[Technique] La FPE-JBB, une 250 deux temps française...

Bonjour tout le monde pour les incultes comme moi 1,43 ça veut dire quoi ?
merci

MANETON a écrit:

Je ne sais pas ce qu'en pense Francis mais il serait peut-être judicieux qu'un modo équipé de ciseaux ramène une partie de la digression dans le sujet approprié ?
http://www.pit-lane.biz/t7746-technique-moteurs-boites-a-air
ou http://www.pit-lane.biz/t3929-technique-boite-a-air

Je vais essayer de le faire avec les infos que Mickey m'a transmis (je ne l'ai jamais fait mais ça a l'air simple), si c'est toujours souhaité, OK Francis?

Bonjour,

Yves, si ça ne dérange pas, j'aimerais autant que ça reste là, ça éviterait d'aller rechercher ailleurs.

Pas de soucis, on laisse comme ça, c'était juste pour répondre à la demande...

@MANETON,

La valeur 0.153 est une valeur instantanée qui reflète la valeur maxi, les calculs sont faits en tenant compte de toutes les dimensions internes, longueur de bielle, décalage de l'axe piston ...

@ Motors 31,

La valeur de 1.43 représente le rendement volumétrique
C'est le rapport du volume réellement introduit dans le moteur sur la cylindrée.
Le volume réellement introduit dans le moteur est le résultat de la simulation qui prend en compte la géométrie interne du moteur, les diagrammes, l'échappement, la vitesse de la veine gazeuse, les phénomènes élastiques ...





.

Loi's

Sur un 2t, l'échappement participe activement au remplissage du cylindre, grâce aux phénomènes pulsatoires.

Voici quelques informations confidentielles.





Cdlt, Francis.

Francis, je me suis mal exprimé, ce que je voulais dire c'est que les 1,53 (valeur instantanée) sont probablement obtenus lorsque le piston atteint +/-  sa vitesse maximale alors  que le calcul  dessous aboutissant aux 0,046 est  le reflet d'une valeur moyenne sur toute la course ( cylindrée x régime). En faisant la moyenne de toutes les valeurs de la courbe de débit,  on devrait se rapprocher de la valeur théorique.
Finalement,  ce n'est peut-être pas plus clair.

Tu as, en abscisse basse, la position du piston et en abscisse haute, les diagrammes.

En fait je suis un peu comme Maneton, je ne m'attendais pas à une VE aussi élevée, donc je me demandais si il n'y avait pas une subtilité d’interprétation ici ...

Du coup l'inculte du 2T que je suis a encore des questions

Est ce que ces valeurs peuvent être considérés comme "typiques" d'un 2T performant ?

La pme ne me semble pas excessivement haute en regard de la VE (si cette dernière est bien représentative de la masse d'air emprisonné pour la combustion) ... C'est aussi une caractéristique typique de ce genre de moteur ? C'est uniquement dû au pompage du bas moteur ?


Sur un 4T atmo très performant on arrive pas à ce genre de remplissage mais on a des pme plus importantes alors qu'il faut se trimbaler la distri et quelques autres pièces lourdes, par contre on a beaucoup moins de pompage sous le piston, surtout quand il y a une pompe de "scavenge". L’échappement nous aide aussi au remplissage, probablement pas dans la même mesure que sur un 2T, mais je me disais qu'il était peut être possible qu'un partie de la masse admise passe dans l'échappement pendant le balayage et y reste ... d'où ma question sur la façon d'obtenir cette courbe de VE.

Je sais pas si je suis clair


PS : pour Atch, les courbes de débit qu'a posté Francis, c'est de ça dont je parlait dans un message précédent. Ici c'est pour différents régimes mais on pourrait faire la même chose pour différents volumes de boite à air. La surface entre 2 courbe représente la différence de remplissage totale pour la phase complète. (j'ai toujours pas eu le temps de regarder pour des graphs de boite à air ...)

Loi's a écrit:

je me disais qu'il était peut être possible qu'un partie de la masse admise passe dans l'échappement pendant le balayage et y reste ... d'où ma question sur la façon d'obtenir cette courbe de VE.

Je sais pas si je suis clair

oui très clair.
et je me pose aussi la question.

fpayart a écrit:

C'est la première fois que je vois ce genre de graph et 400chx au litre sa cause sévère en athmo    

Mes premières impressions spontanés, apres le Ouuaaa!!!!.
- il faudrait connaitre le régime max "d'endurance".
- J'ai aucune expérience sur le sujet 2t petite gamelles. mais je me dit qu'il va falloir quand même cravaché. La plage d'utilisation semble un poil courte, même si ça monte fort vers les 8000trs.
- Peut être est ce accessoire pour le moment, mais y a t'il une ébauche de la boite de vitesse ?

fullgazlolo a écrit:

il faut étudier le pot conjointement à la boîte à air et au disque du distributeur..

tu veux pas ouvrir un sujet sur le distributeur fullgaz ?

Loi's a écrit:

Je ne sais pas non plus ce que tu essais de calculer à la fin de ton message ...? Mais il me semble pas que ça ait grand chose à voir avec la boite à air ...
Et le conduit d'admission n'est pas un venturi, en tout cas c'est pas le but même si parfois ...

Avec Stéphane vous nous avez bien rappeler les fondamentaux de la BA.  . vous nous avez expliquer que le phénomène pulsatoire de l'air suivait le cycle d'admission. Dans un cas conventionnelle, l'admission prend une première bouffé mettant la boite en dépression (vive le guronzan ) et qu'elle le reste tant que la colonne gazeuse est étire entre l'entrée BA et le carbu . Bilan tout le travail de mise en régime de la colonne viens du carbu.

Maneton et Dan ont mis le doigt sur le fait qu'une entrée de BA plus large n'ajoutais pas de pression supplémentaire.
la perte de charge d'un venturi est de 5 a 20% suivant comment il est foutu.

hypothèse.
L'orsque le cycle d'admission commence, le moteur prend une bouffé d'air. La pression atmosphérique viens comblé se vide et ainsi de suite. Plus se phénomène se répète et s’accélère entre l’extérieur et l’intérieur de la boite , plus le principe venturi (l’accélération) ce met en place.
Créant ainsi deux actions complémentaire pour la mise en régime de la colonne.l'une aspirante ( le carbu) et l'autre accélérante l’entonnoir/venturi.
Une bouche a aire conventionnel ne doit pas bénéficier de cette avantage. Déjà en raisons de sa géométrie et de l'aero non propice à capter l'air.
Comme tu l'as dit a demi-mot le rapport section/perte aero doit etre équilibré. Surtout s'il est souhaité de coller au cul des 600 pour mieux les manger au frein   .

attention aux images sans perspective qui peuvent être trompeuses. Sur la photo de la Suzuki, rien ne nous dit que la section au niveau de la colonne de direction est plus faible.
Pour avoir fait la photo, je peux te dire que la perception est proche de la réalité. la profondeur est d'environs 25 cm sur la partie inférieur visible. Peut être un peut plus.

100 chx pour 130kg chassis JBB sa va être de la balle cette machine.

woab a écrit:

Loi's a écrit:

je me disais qu'il était peut être possible qu'un partie de la masse admise passe dans l'échappement pendant le balayage et y reste ... d'où ma question sur la façon d'obtenir cette courbe de VE.

Je sais pas si je suis clair

oui très clair.
et je me pose aussi la question.

Oui, une partie de la charge fraîche est court-circuitée à l'échappement, ça fait partie de la phase de balayage.

Quand tout se met en place au niveau acoustique :
-  l'onde de dépression générée par la partie divergente de l'échappement qui revient vers le cylindre aide au balayage et parvient à aspirer plus que la cylindrée unitaire
+
- l'onde de pression générée par le contre cône repousse la charge fraîche excédentaire qui était entrée dans le header (la première partie de l'échappement), cela provoque une suralimentation acoustique qui peut donc monter à 1,53 dans le cas présent.
C'est cet accord d’échappement qui permet au 2T de ne pas avoir un rendement trop faible car son souci vient de sa course utile faible (une partie de la course utile est perdue puisque la lumière d'échappement s'ouvre)

J'ai mis ici de coté toute la partie accord acoustique coté admission.

MANETON a écrit:

Francis, je me suis mal exprimé, ce que je voulais dire c'est que les 1,53 (valeur instantanée) sont probablement obtenus lorsque le piston atteint +/-  sa vitesse maximale alors  que le calcul  dessous aboutissant aux 0,046 est  le reflet d'une valeur moyenne sur toute la course ( cylindrée x régime). En faisant la moyenne de toutes les valeurs de la courbe de débit,  on devrait se rapprocher de la valeur théorique.
Finalement,  ce n'est peut-être pas plus clair.

Ce que je me demandais, c'est si ce qui figure ci-dessous (avec le graphe vitesse piston/angle )pouvait être mis en évidence. La réponse est donc oui.  Avec un décalage important dû à l'inertie (?).
D'ailleurs, je suis surpris de cette inertie importante de la veine gazeuse, si c'est bien elle qui justifie ce décalage, qui continue d'être en mouvement positif jusqu'à 60° après que le piston ait commencé sa descente. Du coup,je me pose la question du pourquoi d'une fermeture si tardive du distributeur (je me doute qu'il y a une bonne raison) qui pourrait être avancée afin que l'air ne commence pas à refluer ?

Tu as raison, on utilise bien l'inertie des veines gazeuses admission et échappement pour améliorer le rendement du moteur.

Je m’aperçois que je n'ai pas donné les diagrammes d'admission:    AOA 142° et RFA 86°

Stéphane a parfaitement bien expliqué le phénomène du remplissage dynamique lié aux caractéristiques acoustiques du système d’échappement.
Ce qui explique les différences de rendements fréquentes entre deux échappements visuellement très proches.

Loi’s,
Les valeurs indiquées sont effectivement celles d’un 2t très performant.
Sur le moteur 2t. le remplissage s’effectue à la fois au travers des carters et des canaux de transfert, le calcul du rendement volumique est basé sur la cylindrée totale, je crois que dans ton langage habituel, ce serait le DR plutôt que le VE.

Atch,
Le cahier des charges est basé sur l’obtention d’un SCx et d’un poids des plus réduits possible.
Pour l’instant, Solidworks me donne un poids inférieur à 90kg mais il y a encore un peu d’accastillage à ajouter. On devrait pouvoir tabler sur une petite centaine de kilos.

J'ai fabriqué 3 moteurs, aucun n'a encore tourné, j'attends toujours les pignons de transmission primaire.
Quand j'aurai fini la construction du châssis, je vous parlerai du moteur.

Je suis une buse, je viens de m’apercevoir que c'est écrit sur le graph ... faut que j’arrête de lire ce forum avant de me coucher, et que j’arrête de me coucher aussi tard

Donc cette courbe c'est celle du "Delivery Ratio" (connais pas le non français), qui n'est effectivement pas la même chose que la VE que j'ai l’habitude d'utiliser. Ça explique donc mon incompréhension face à cette valeur élevée ...

Du coup, pour aller au bout, connais-tu la VE de ce moteur ? (ou bien l'équivalent, suivant la terminologie employé)


Merci pour toutes ces infos et partage

j'aurais tendance à traduire "Delivery Ratio" par le terme usité de "taux de remplissage" ("ratio de remplissage" serait plus juste d'ailleurs)
On voit parfois dans la littérature "efficacité volumétrique"

Justement Stephane, c'est là tout le problème de la traduction ... Je préfère personnellement utiliser les termes anglais, surement par habitude car c'est la langue que j'utilise tous les jours pour travailler, mais je trouve que souvent ils sont plus juste dans la façon de nuancer les choses.

Du coup avec la traduction que tu propose on se retrouve avec des termes identiques ou très proche pour deux notions me semble-t-il différentes : Volumetric Efficiency (VE) et Delivery Ratio (DR).

Ce que je trouves dans la la littérature anglophone :

- Delivery Ratio : représente la masse "délivré" au cylindre par rapport à la masse théorique fonction de la cylindrée.

- Trapping Efficiency : représente le % de la masse "emprisonné" pour la combustion par rapport à la masse "délivré" (cf. DR)

- Charging Efficiency : représente la masse "emprisonné" pour la combustion par rapport à la masse théorique fonction de la cylindrée, c'est l'équivalent de la VE pour moi.

- Scavenging Efficiency : représente la relation entre Delivery Ratio et Charging Efficiency.

Voilà quelques exemples qui sont tous liés, qui représentent des "ratio volumétrique" mais qui ne veulent absolument pas dire la même chose. Ça te parait correct ?


Mon incompréhension venait donc de l'utilisation du terme "rendement volumétrique" pour le DR et du fait que je n'ai pas bien regarder le graph, du coup j'ai tout de suite pensé VE.

Correct ou pas je ne sais pas, je vais t'indiquer comment moi je les ai perçus à travers les lectures ... que je faisais en essayant moi aussi de faire le parallèle avec les termes français qui en effet sont parfois moins parlant

Loi's a écrit:

- Delivery Ratio : représente la masse "délivré" au cylindre par rapport à la masse théorique fonction de la cylindrée.

-> OK

Loi's a écrit:

- Trapping Efficiency : représente le % de la masse "emprisonné" pour la combustion par rapport à la masse "délivré" (cf. DR)

-> pour moi ça fait référence au ratio entre la masse de gaz frais qui reste réellement dans le cylindre une fois celui-ci étanche comparativement à la masse totale qui y a transité

Loi's a écrit:

- Charging Efficiency : représente la masse "emprisonné" pour la combustion par rapport à la masse théorique fonction de la cylindrée, c'est l'équivalent de la VE pour moi

-> On commence à jouer sur les mots mais là je trouve que ça rejoint la def° d'au-dessus : c'est ce qu'on appelle le taux de compression.
Or en Anglais le terme diffère, c'est donc là ou je me demande si c'est la même chose ou bien si on se réfère à la traduction littérale : "efficacité de chargement" (comprendre : remplissage) et dans ce cas on serait plus sur le "rendement d'aspiration" du moteur ...
Ça reste un peu mystérieux pour moi

Loi's a écrit:

- Scavenging Efficiency : représente la relation entre Delivery Ratio et Charging Efficiency.

-> Là on diverge car scavenging en 2T désigne le balayage.
Donc pour moi cela traduit l'efficacité du balayage, c'est à dire la capacité à évacuer les gaz brûlés pour les remplacer par la charge fraîche.
A ne pas confondre avec la "pureté" (que l'on retrouve aussi en anglais), car on peut avoir un balayage 100% efficace (100% de charge fraîche dans le cylindre à un instant t) mais des gaz brûlés qui re-rentrent lors de l'arrivée de l'onde de pression générée par le contre-cône du pot.

Bonsoir à tous,

Retour sur la fabrication du treillis.
Sur les conseils de notre ami l'horloger, et devant la peur d'obtenir après soudure des déformations
difficiles à redresser, en réfléchissant un peu sur le sens des déformations prévisibles, j'ai envisagé de souder le treillis en deux temps et en deux morceaux assemblés ensuite.

Voilà l'idée :




La réalisation du petit montage supplémentaire :


Et le sous-ensemble obtenu :



Effectivement, la déformation supputée a bien eu lieu et dans le sens envisagé.
Comme toutes les soudures sont du même coté, le tube s'est cintré dans le plan médian de soudures, formant un arc de plusieurs mm de flèche.

C'était donc assez facile à redresser :


Le deuxième sous-ensemble ne s'est pratiquement pas déformé, un léger redressage malgré tout, pour la bonne forme et voilà le résultat :



Chapeau l'artiste (en arrière-plan), soudeur chez ADONIS à Chassieu, une petite entreprise spécialisée en soudure de précision et en moutons à 5 pattes !
Merci à eux et à lui pour la qualité et la beauté de ses soudures.

Un petit peu de brossage et voilà ce que ça donne :






Et ça se monte sans forcer, avec des trous Ø10 pour de la vis de 10.

Francis.

Hé ! Hé ! Fini la planche à dessins là, ça avance dans le réel. Avec un encourageant contournement d'un problème de déformations.
Je te souhaite que la technique continue de fonctionner aussi bien.

Trop érotiques au réveil a 5h du matin ces fotos !!!!!! Merci mille fois et toute mon admiration en attendant de partager la joie de la prochaine victoire après celle de Magny Cours 2018.https://2img.net/u/3313/47/10/07/smiles/241515.gifhttps://2img.net/u/3313/47/10/07/smiles/241515.gif

Et dire qu il y en a pour s extasier devant une compression de César:fou:
Sublime travail

Bonjour,
Sublime travail ....je n'ai pas trouvé mieux (comme vocabulaire)! et MERCI pour le partage.

Bon c'est pas l'tout, et la suite c'est quoi?
La même chose à l'arrière du moteur ou la suite du train avant?

Et en parallèle toujours pas de nouvelles pour les dernières pièces du nouveau moteur qu'il puisse démarrer au banc?
Parce que mine de rien, même si la partie vilo, cylindres, culasses, allumage, admission et une partie de la boîte est connue, tout le reste est nouveau.
Aucune impatience de ma part, je sais oh combien le sujet est complexe, c'est juste de la curiosité

Francis a déjà les roues avant PVM fabriquées sur mesure, livrées sur un parking en juin 2018...