[Technique] La FPE-JBB, une 250 deux temps française...

Ah non, je retire ce que j'ai dit.
La biellette semble en face du triangle.
Mais alors pourquoi cette forme complexe avec deux cylindres en haut du bras latéral porte-roue ?

Bonjour,

Le but, c'est de pouvoir disposer d'une possibilité de réglage supplémentaire de l'assiette du triangle supérieur afin de pouvoir agir sur la loi d'évolution de la chasse.
J'avoue que le look ne me plait pas trop, mais c'est comme les tés, j'ai laissé de coté dans l'espoir d'avoir une meilleure inspiration ...

Concernant l'articulation du triangle supérieur sur le treillis, bien sûr j'ai pris soin de faire coïncider l'axe de l'articulation avec celui de la rotule de direction.

Francis

Hello Francis

"Concernant l'articulation du triangle supérieur sur le treillis, bien sûr j'ai pris soin de faire coïncider l'axe de l'articulation avec celui de la rotule de direction."

= bonne idée, cela n'a pas toujours été le cas sur les JBB, je me souviens en avoir poussé une (la BM ou l'@tomo je sais plus) dans la cours et cela était vraiment déroutant, aux dires de Jérôme (le seul vrai Papa de l'@tomo) passé quelques Km/h, cette sensation merdeuse disparait..


Ps: seuls tes tés en dentelle de Calais me chagrinent

fpayart a écrit:

Le but, c'est de pouvoir disposer d'une possibilité de réglage supplémentaire de l'assiette du triangle supérieur afin de pouvoir agir sur la loi d'évolution de la chasse.

Je crains que le rapport gain / complexité ne soit pas très favorable. Ça fait un paquet de réglages. Mais c'est comme tu le sens.

panerai a écrit:

Jérôme (le seul vrai Papa de l'@tomo)

Sans vouloir ignorer l'immense mérite de Jérôme c'est bizarre de dire ça.

Quant au fait que ça disparaisse passé quelques km/h....pas si sûr.
Mais on ne doit pas parler des mêmes impressions.

Les choses surprenantes quand on manipule la moto à très basse vitesse peuvent provenir du fait que le guidon pivote autour d'un axe inhabituel.
En particulier sur les 1ères Atomo où celui-ci était strictement vertical. Il a été incliné par la suite.
Les bracelets en position "normale" avec un axe de pivotement très en arrière provoquent cette étrangeté.

Par contre, les braquage induits causés par un défaut géométrique sont ressentis même (voire surtout) quand on roule vite.
Michel Robert disait dans ces moments-là que la moto faisait le chameau. Je vous laisse imaginer.
Se crisper sur le guidon dans ces conditions avait alors des conséquences dramatiques.
La biellette décalée par rapport au triangle supérieur n'a qu'un seul intérêt (à mon sens, mais Jean-Bertrand pourrait préciser) : gagner en encombrement car on n'a pas besoin de passer à côté du triangle. On l'esquive en passant au-dessus.
Seulement, la géométrie n'est convenable que dans une configuration théorique donnée.
Si on s'amuse à changer les longueurs de triangle et biellette (pour augmenter ou réduire l'angle de chasse ou modifier l'empattement) ça devient la cata car on engendre ces fameux braquages induits.
C'est à dire le braquage du guidon sous l'influence des mouvements de suspension. Très gênant pour le pilote.
Ces défauts existent de toute manière dans tout dispositif de ce type. En automobile aussi.
Mais sur une moto on a intérêt à les réduire le plus possible car la sensibilité et la transmission au pilote sont très directes.

Merci fredomono pour l'adresse  

http://www.enov-guidon-reglable.com/page-commander.htm

Ingénieux, pratique et pas cher (139€ la paire)

"Les choses surprenantes quand on manipule la moto à très basse vitesse peuvent provenir du fait que le guidon pivote autour d'un axe inhabituel.
En particulier sur les 1ères Atomo où celui-ci était strictement vertical. Il a été incliné par la suite.
Les bracelets en position "normale" avec un axe de pivotement très en arrière provoquent cette étrangeté."

Oui c'est tout à fait à elle que je faisait référence

"Sans vouloir ignorer l'immense mérite de Jérôme c'est bizarre de dire ça. "

Sans lui, qui a mis sa vie entre parenthèse à cette époque là pour ce projet, pas plus d'@tomo que de beurre au cul !
Qui dormait dans son camion devant l'atelier avec un sac de couchage et son chien ? ben lui
Qui est celui qui a prit à bras le corp l'histoire et a tout fédéré (les 1000 et 1 bonnes volontés qui ont gravités autour de cette meule) = toujours lui

Les JBB ont toujours soufferts d'une approche et d'un environnement hautement Shadock, cela a souvent induit des prestations décevantes..
L'@tomo a été la première de la ligné à être crédible et efficace (avec les résultats ad hoc) et ça c'est en grande partie à Jérôme qu'elles le doit
Dernière chose, Jérôme est quelqu'un d'aussi précieux que humble, il fuit la lumière et se branle de la reconnaissance "public"

Ps: je ne suis pas pas pacsé avec ledit Jérôme

Rassure-toi, je suis très ami avec Jérôme et, sans être pacsé avec lui non plus, je lui fais et lui envoie la bise (ah non, pas aujourd'hui !!!).
Mais, même si Jérôme a fait un travail colossal et beaucoup de sacrifices, je trouve un peu excessif de dire "seul vrai père" comme si cela pouvait exclure Jean-Bertrand.

Évidement non, mais Tryphon Tournesol sans un Tintin = ça va pas sur la lune

On est d'accord.
Je ne sais pas qui pilote la fusée (automatique ?) dans objectif lune mais sans Michel qui gagne des courses ça marche moins bien aussi.
Allez, j'arrête de faire dévier le sujet FPE !

panerai a écrit:

Avant l'Atomo les JBB ont toujours soufferts d'une approche et d'un environnement hautement Shadock, cela a souvent induit des prestations décevantes..

Tout à fait d'accord, et j'aime beaucoup l'expression très imagée, "Tournesol sans Tintin, ça va pas sur la lune"

Allez fin du hors sujet  
Pour éviter une suite intéressante mais polluante pour les travaux 250 FPE, je vais essayer de délocaliser les derniers échanges vers :

http://www.pit-lane.biz/t5627p1000-oldies-les-motos-jbb-toute-une-histoire

.

Bonsoir,

En ces temps de disette, j'en profite pour peaufiner quelques détails laissés de coté.
Vérification de l'implantation de la boite à air:

Le passage du conduit, en position complètement enfoncée.

La demi-coque intérieure:



Par la même occasion, vérification de la faisabilité, quand même.
Sur un master/moule intérieur
Au moins 5 pièces pour réaliser cette boite.
- Demi coque intérieure
- Demi-coque extérieure
- Deux demi-coques pour le conduit
- Un couvercle amovible pour accéder à l'intérieur
Le joint d'assemblage des demi-coques est assez simple.

En attendant les commentaires des spécialistes ...

Ca te donne quoi comme vitesse de passage dans la partie réduite (manchon)?
Vérifie si tu le peux et si ce n'est pas déjà fait, le rapport des vitesses et pressions dans le manchon et dans la boîte, j'ai un peu peur d'une détente dans le corps de la boîte à air.
Et tant qu'on y est bien que je sache pas trop comment estimer ça, la valeur de perte de charge de ton manchon à plein régime sans admission forcée par la vitesse pour voir si ton moteur va pouvoir aspirer facilement l'air.
Je sais que tu ne fais rien au hasard mais j'ai pas confiance dans l'air, il est sournois!

une entrée d'air sur le flanc gauche à la place du tête de fourche, c'est une idée à la con ou pas?

@ fullgaz,
La vitesse de l'air dans le conduit est fonction de plusieurs facteurs dont, la vitesse du véhicule, la surface d'entrée, la section propre du conduit et la consommation d'air du moteur.
Sachant qu'au moins deux de ces facteurs évoluent quasiment en permanence, et qu'il faut y ajouter tous les phénomènes pulsatoires et élastiques, je ne me sens pas capable de calculer quoi que ce soit.
Je me suis contenté d'appliquer des recettes éprouvées sur une moto équivalente, l'Aprilia RSW250.
Section d'entrée # 4500 mm², volume # 10 l, longueur du conduit # 400 mm.
En essayant de combler tous les recoins, j'obtiens un volume de 14l.
Il ne faut pas oublier que sur ces moteurs en "tandem", la variation du volume aspiré évolue à la fréquence du régime de rotation, de la somme des deux moteurs de 125 cc !
Ce qui crée à l'intérieur de la boite des amplitudes de pression/dépression beaucoup plus importantes que celles d'un twin à 180°.
Ceci explique la difficulté de fonctionnement de ce dispositif. M'enfin, d'autres y sont arrivés ..

@ woab,
J'ai choisi une entrée centrale, en haut du carénage pour deux raisons.
J'ai pensé que l'écoulement à l'entrée du conduit serait moins turbulent au centre que sur un coté.
Et plus l'entrée est haute, moins la température de l'air est élevée, (réchauffé par le bitume).
.

Va falloir qu’on s’attelle à un peu d’électronique pour a minima et dans un premier temps enregistrer les valeurs de pression en fonctionnement avec un taux d’échantillonnage suffisant!
Ça tombe bien, on est quelques uns à avoir du temps libre!

Bonjour , merci de nous faire partager ces évolutions . Je suis épaté par tous le travail de réflexion et de dessin . Je fabrique mes boitiers de filtre et manchons en poly . Faire une jonction propre collée entre les demi coques n'est pas simple , deux demi coques vissées sont beaucoup plus simple à réaliser. Pour les parties tubulaires les moules sont un casse tête . Nous avons parait il un fabriquant de "chaussettes" dans notre région pour du tubulaire .

Stephane a écrit:

en MP: Salut Francis,

J'espère que tout va bien pour toi et les tiens.
Je vois que pas mal de monde profite du confinement pour avancer sur les projets, pour ma part pas de confinement, je suis réquisitionné.

Pour ta boite à air Woab demande si c'est une idée à la con de faire une entrée d'air sur le flanc gauche :
En effet ce n'est pas une bonne idée.
On en avait rapidement parlé quand j'étais passé chez toi : le souci des entrées d'air latéralisées c'est qu'elles peuvent se trouver "déventées" en courbe s'il y a un vent venant de l'intérieur du virage. Ce qui provoque de grandes irrégularités de carburation dans les longues courbes.

En ce qui concerne son volume :
En effet comme tu le dis vu l'amplitude des phénomènes pulsatoires que va engendrer le calage, c'est bien d'avoir du volume (d’ailleurs si quelqu'un sur le forum peut simuler les phénomènes de résonance de la boite à air, histoire d’être sûr que ça n'a pas créé un résonateur d'Helmoltz ayant des harmoniques dérangeantes pour le moteur)

En ce qui concerne sa forme :
Tu as beaucoup de volume en partie basse qui sera très proche de l'échappement, il faudra prévoir de la place pour une isolation thermique assez importante, surtout que le flux d'air sera déjà celui sortant du radiateur
As tu moyen de déplacer ce volume / le répartir ailleurs ? (remonter vers les coude et genoux du pilote ? / suivre le flanc du carénage si ce n'est pas déjà le cas ?)

Idem pour la circulation de l'air derrière le radiateur venant directement "percuter " la boite à air, il va falloir isoler avec un truc de ce genre (https://www.oreca-store.com/film-de-protection-thermique-dei-feuille-24-x-24.html) mais je suppose que tu dois déjà avoir un équivalent.
Peut-être prévoir une face avant de la boite à air un peu inclinée pour inciter l'air à passer vers l'intérieur de la moto plutôt qu'entre carénage et boite à air (pour ne chauffer qu'un coté de la boite à air).

Bonne continuation.

Stéphane

 

Salut Stéphane,

Merci de tes remarques techniques.
Ce qui n’apparaît pas sur les dessins, c'est la circulation de l'air du refroidissement.
J'ai choisi de ne pas faire circuler l'air chaud à l’intérieur du compartiment moteur, au contraire, faire en sorte de l’évacuer latéralement par des ouïes, sur les flancs du carénage.
Ceci pour plusieurs raisons :
- La circulation à travers le compartiment moteur est très perturbée par tous les organes qui s’y trouvent, donc turbulente.
- Je préfère ventiler cette zone, avec un air plus frais que celui venant du radiateur.
- La «sortie» de cette zone est assez diffuse, notamment en direction du pilote, ce qui n’est pas confortable pour lui, à certaines époques.
- J’ai prévu un déflecteur entre le radiateur et le moteur afin de diriger le flux latéralement.
- La boite à air est d’ailleurs pourvue d’un gros rayon de raccordement avec ce déflecteur.
Certaines zones de la boite à air sont bien sûr prévues, revêtues d’un isolant thermique (radiateur), et même d’une cloison réfléchissante décalée, (pot d’échappement).

Le déflecteur, en rouge.



Au plaisir.

Fpayart , je ne vais pas te donner des conseils et pourquoi ... je ne sais pas bien , mais par contre des félicitations pour ton boulot et pour toute l' énergie que tu dépenses mais pour toi ce doit être de la jouissance on ne peut qu' être admiratif de ton boulot .

J'étais en train de rédiger ceci :

woab a écrit:

une entrée d'air sur le flanc gauche à la place du tête de fourche, c'est une idée à la con ou pas?

du point de vue du centrage des masses c'est une bonne idée
du point de vue de l'alimentation en air c'est l'inverse :
il y a des soucis de couche limite (ce qui a poussé certains constructeurs à avoir un manchon protubérant pour s'en affranchir) mais surtout le plus gros souci d'une arrivée d'air latérale c'est le risque d'avoir l'entrée d'air totalement "déventée" si dans une courbe il y a un vent venant de l'intérieur du virage.
Gros risque pour la carburation d'un 2T.

La forme de la boite à air m'amène quelques questions :
1- Son contour -principalement en partie supérieure- suit il le bord du carénage ? Si ca n'est pas le cas cela permettrait de gagner en volume vers le coude et le genou du pilote.
Et surtout d'éviter de mettre un volume aussi près de l'échappement du bas. (même avec un isolant thermique performant, si on peut s'éloigner d'une source de chaleur c'est ça de gagné)

2- Quid de la circulation d'air autour de la BàA et en particulier la circulation de l'air chaud évacué par le radiateur ?
J'aurais eu tendance à privilégier un passage autour du moteur afin :
- de ne chauffer qu'un coté de la BàA (l'autre coté pouvant du coup être refroidi par une mince lame d'air à T° ambiante passant entre BàA et carénage)
- d'assurer une T° quasi constante des éléments sous carénage (on peut tabler sur une T° d'air évacué vers 50-60°c) ce qui permet aussi d'avoir les éléments de suspension à une T° plus constante, donc un comportement plus prévisible. Remarque également valable pour l'échappement arrière.

3- la forme de la partie avant de la BàA pourrait servir à orienter ce flux d'air (inclinaison d'axe vertical), je note toutefois qu'il y a un gros rayon de raccordement entre la partie frontale et la face extérieure de la BàA (contrairement à celui avec la face interne).

Ce qui serait intéressant ça serait que quelqu'un dispose d'un système de simulation qui pourrait analyser le résonateur d'Helmoltz constitué par la BàA, afin de déterminer s'il engendre des harmoniques qui pourraient être néfastes au remplissage du moteur (ce qui explique pourquoi certains moteur sont difficiles à régler en carb à certains régimes par exemple).

Stephane a écrit:

Ce qui serait intéressant ça serait que quelqu'un dispose d'un système de simulation qui pourrait analyser le résonateur d'Helmoltz constitué par la BàA, afin de déterminer s'il engendre des harmoniques qui pourraient être néfastes au remplissage du moteur (ce qui explique pourquoi certains moteur sont difficiles à régler en carb à certains régimes par exemple).

J'aimerais bien avoir les commentaires de mon ami Frits à ce propos.

+1

Je me répète mais j'admire cette  démarche de ne vouloir passer à côté d'aucun détail.  
Est-ce qu'il n'y aurait pas une possibilité, vue sa configuration, que la boite à  air soit affleurante au carénage , le couvercle extérieur en devenant un élément,  ce qui permettrait de l'augmenter de quelques cm³, ou cela engendrerait d'autres inconvénients rédhibitoires?

D'abord MERCI,

A ceux qui se sont donnés la peine d’écrire quelques commentaires, remarques et autres questions.

Si j’apprécie la teneur de vos propos, je suis malgré-tout surpris par le peu de réactions qu’ont entraîné mes textes. J’ai un peu l’impression d’écrire dans le vide.

Vos encouragements me vont droit au cœur, c’est appréciable dans ma situation de concepteur très solitaire.

Pendant la majeure partie de ma carrière professionnelle, j’ai toujours travaillé en équipe, il me semble avoir privilégié la réflexion collective, les séances de brainstorming, pour le meilleur développement des projets dont je m’occupais.

Je ne bénéficie plus aujourd’hui, de cette situation extrêmement favorable à la créativité.
J’avoue que ça me manque.

Je ne voudrais pas que vous pensiez que je suis atteint de nombrilisme, ce n’est pas le cas.
Je n’essaye pas de suivre une thérapie quelconque je tente simplement de vous faire partager l’état de mes travaux et à travers vos réactions, d’obtenir des remarques constructives, ou pas, qui me permettraient d’avancer en corrigeant éventuellement le tir !

Je ne suis pas fermé à la critique il est encore temps pour moi de remettre certains choix en cause.

LÂCHEZ-VOUS bo...l !!!