[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

Marc a écrit:

Enfin une photo sur laquelle on voit parfaitement le montage de l'amortisseur sur la traverse arrière.

Belle image techniquement parfaite bien que prise sur le vif (moteur tournant). Bravo au photographe !

Excusez ma naïveté et/ou mon inculture mais j'ai comme l'impression que les pilotes de la Honda n'utilise pas l'embrayage au rétrogradage hormis pour le dernier rapport engagé.
Est-ce seulement une impression due à la gestion du frein moteur ou est-ce permis par la boite "seamless"?
Car dans ce dernier cas ce serait une aide précieuse pour les pilotes qui n'auraient plus qu'à se concentrer à soigner leur entrée plutôt qu'à gérer le lâcher de l'embrayage.

Par ailleurs, c'est toujours un plaisir de faire un tour embarqué avec Dani (pas sur qu'elle reste longtemps en ligne).

Du bord de piste l'avantage des pilotes Honda au rétrogradage saute à l'oreille : le système est d'une fluidité et d'une rapidité incroyables !

Marc a écrit:

Stoner et Pedrosa essaieront la Honda 2012 la semaine prochaine à Jerez...

Pedrosa étant sans doute bien meilleur metteur au point que Stoner, la blessure de Dani ne va pas arranger les choses. Je serai curieux de voir qui va rouler... Dovi ? ou simoncelli ?

Jarno a écrit:

Du bord de piste l'avantage des pilotes Honda au rétrogradage saute à l'oreille : le système est d'une fluidité et d'une rapidité incroyables !

Idem du fond de mon fauteuil, d’où mes supputations.

J'ai une petite question sur la photo de la moto de pedrosa:
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Que voit-on dans le cercle vert sur le début du bracelet?

durite du bocal de liquide de frein AV

nan dessous

Steering damper?

Frits Overmars a écrit:

Steering damper?

Steering damper on handlebar... I don't think because they can move on the fork...

Je pense que c'est une biellette pour le réglage de l'angle horizontal des bracelets

vroum64 a écrit:

Je pense que c'est une biellette pour le réglage de l'angle horizontal des bracelets

Peut-être et ainsi éviter que les bracelets ne bouge lors des différentes séances ou course...

Ne vous prenez la tête! :)
La photo date de 2010.
Voici la version 2011, prise à Estoril avec Adrien, et le système a visiblement changé...

Et voici déjà la 2012, essayée par Stoner à Jerez...




En fait, on ne voit aucune différence avec la 800cc!

Marc a écrit:

Ne vous prenez la tête! :)
La photo date de 2010.
Voici la version 2011, prise à Estoril avec Adrien, et le système a visiblement changé...

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Mais ça ne nous dit pas ce que c'est réellement...
Car je pense qu'il y a plus simple pour bloquer le bracelet en rotation.
Une photo du coté gauche? Pour voir s'il est présent de ce coté également?

On peut voir sur cette photo que les bracelets sont fixé assez en arrière des tubes de fourche, y'à qu'a comparer avec la photo précédente de Pedrosa 2010!

Ca me semble simplement être le support du réservoir de liquide de frein qui permet de le rendre solidaire du bracelet ce qui peut avoir son intéret pour les interventions (chute, changement de pièces,.....)

[quote="gozos"]

Marc a écrit:

Ne vous prenez la tête! :)

On peut voir sur cette photo que les bracelets sont fixé assez en arrière des tubes de fourche, y'à qu'a comparer avec la photo précédente de Pedrosa 2010!

Je me suis fait la même remarque. C'est assez étonnant. Pour Dani, j'aurais mieux compris (longueur des bras !).

MANETON a écrit:

Ca me semble simplement être le support du réservoir de liquide de frein qui permet de le rendre solidaire du bracelet ce qui peut avoir son intéret pour les interventions (chute, changement de pièces,.....)

Je partage cet avis.

Ed a écrit:

MANETON a écrit:

Ca me semble simplement être le support du réservoir de liquide de frein qui permet de le rendre solidaire du bracelet ce qui peut avoir son intéret pour les interventions (chute, changement de pièces,.....)

Je partage cet avis.

C'est vrai que dans ce cas ça semble être le cas mais sur la photo précédente c'est moins évident...

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Elle semble tout de même un peu plus large non?

Sont-ce des capteurs de température (des disques) qui sont montés sur les étriers?

Clément a écrit:

Elle semble tout de même un peu plus large non?

Je ne me fierai pas trop au photos prises au téléobjectif...

Passer de 800 à 1000cc, c'est rajouter 50cc par cylindre, donc quelques millimètres sur l'alésage.
Si l'on admet aussi que le circuit de refroidissement doit également être augmenté en conséquence, alors OUI, le moteur (donc le cadre, donc le carénage) est très probablement plus large... mais de combien?
1 cm, 2 cm, 3 cm?
Probablement pas suffisemment pour que ce soit visible sur les photos, si?

:

Les premiers retours techniques sur la Honda RC213V...


MOTOGP TECH TALK: HONDA RC213V | CASEY STONER AND DANI PEDROSA
by RedBull.com on Aug 19, 2011

The big change for MotoGP next year is the move back to 1,000cc machines from the 800cc class. Having tested the new Honda RC213V at Brno this week, Casey Stoner and Dani Pedrosa explain how the new machine for 2012 is shaping up.

The RC213V package
Casey: “We found some positive things and confirmed others that allow us to move forward. I had some problems with bounce, but it’s something that shouldn’t be too difficult to fix, along with the braking and electronics, two areas that will improve along with the chassis.”

Dani: “In my first outing in the morning, the feeling was quite similar to those I had for the first time in MotoGP, you can see the difference in torque and power [from smaller-engined bikes]. Maybe I'm still riding it like an 800cc bike and I need to understand this a bit better and ride differently, but it seems to work quite well. Compared with the 990 I rode in 2006, the power is quite similar, but it’s slightly lighter in weight and behaviour. On a new bike, electronics, engine, chassis… everything in general is imperfect, but based on my past experience with new motorcycles, it’s not a bad starting point. We have to get the chassis working the right way, because the tyres next year may have a slightly different make-up, and that affects the chassis.”


Straight-line speed
Casey: “Compared to the 990 from 2006, the 1,000 is more or less the same, I think, though it’s got more grunt. When I went from [testing the] 1,000 [in Jerez] back to 800, I didn’t notice a huge difference, especially in the taller gears, because you couldn’t put that power down quite as much anyway. You’re carrying that speed a bit more down the straight, and you’re able to run a taller gear because you’ve got that much torque down the bottom. So you can still ride it in a few different options, but in the higher gears you’ll be able to play around with it a bit more.”

Cornering
Casey: “I’ll attack each corner the way it needs to be ridden. There’ll be different surfaces in different areas, and sometimes the ‘ideal line’ won’t be the ideal line on that particular corner. With the 1,000, I think it’s going to be a little less dependent on that sort of riding, because you’re going to be able to make up a little bit of power… just concentrate more on getting out of the corner, rather than getting through it quite as fast. It’ll change the way people ride a little bit.”


Tyres
Casey: “I think the way 1,000s were beforehand, there was still a tyre battle, and there was a tyre battle for the first part of 800s, which produced some great races and passes back and forth and all the rest of it. Now with 1,000s, there’s not going to be a lot of difference. The main thing you notice is in the higher gears – fourth, fifth on the 800 – you basically don’t have a lot of power to spin, so when you spin you’ve got to be on the edge of the tyre. But with the 1,000, even when you pick the bike up it’s still trying to spin a little bit. That part will be slightly different when you’re riding in the wet in different situations. I also think the way you control wheelies is going to be a little bit different. The 1,000 is going to want to pop wheelies through more gears rather than how the 800 does, in second and third, sometimes fourth. But a 1,000 will want to pull a wheelie in just about every gear, so you’re going to have to control that a little bit more. [In this test] we tried a couple of new tyres and we had some problems, we lacked traction and it caused more bounce, so we refitted the standard tyres and the problem was gone.”

Overtaking
Casey: “Some riders believe that with more torque, you may be able to make a pass off a corner. Even Dani on the same bike as me is able to out-accelerate me just because of the way he rides. So that strength is his, but then he’s got some other weaknesses in his way of riding. And also with more top speed, it’ll change the brake markers, and most of the passes are done on the brakes now.”

Casey and Dani’s words are courtesy of HRC and Repsol Media