[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

Merci IOT!

J'ai l'impression que les longerons latéraux du cadre de la Honda sont plus minces sur la partie centrale (au niveau de a boîte à air) qu'en amont et en aval. Cà me fait penser à la dernière Ducati à qui on reproche souvent cette caractéristique.

Qu'en pensez vous? Est-ce un impression d'optique lié à l'angle de la photo?

Non, ça ne semble pas une illusion d'optique.
"Poumonnage"?

A comparer...

Je ne serais pas contre une traduction...
A priori, il y a la réponse concernant les ailettes (Protections uniquement?), le V4 passé de 75 à 90° d'angulation entre le 800cc et le 1000cc
Ca doit être intéressant... Il ne passe pas par ici, neil spalding? :)

Voici la traduction automatique et donc approximative et sans mise en forme :

De la formation Mugello l'an dernier
à ce jour, Honda a continué de s'améliorer. HRC
2013 a débuté sa moto qui était immédiatement
après la course au Mugello l'an dernier, et
depuis lors, n'a cessé de se perfectionner: a comparu
une deuxième génération de réglage du moteur, avec
Réponse au gaz et plus précis flexion avec un châssis
latérale révisé afin de mieux correspondre aux dernières pneus
Bridgestone.
Honda succès caché même concevoir votre moteur
1000 cc pour toute la saison dernière. Nous savons qu'il est
un V4, nous savons que la pompe à eau et arbre d'équilibrage et
pas occuper la même place dans le moteur de 800 cc, et nous savons
que le diamètre ne peut pas dépasser 81 mm. Il ya eu beaucoup
la spéculation que la conception de base du V était passé de
75,5 º à 76 º, ce qui avait été la norme au cours de la dernière décennie
à quelque chose près de 90 º, mais nous n'avions aucune preuve
de changement.
Maintenant, cependant, que nous faisons. Le moteur Honda est un V4
90 °, la boîte à air grande que nous avons vu l'année dernière couvre désormais l'
supérieure arrière du moteur cylindres en V d'une autre plus de 75/76 °, comme
nous avons supposé, en fait, est pris en charge dans le conduit d'admission
Moteur en V 90, un moteur plus longue.
De 75 à 90
Les raisons en sont le changement très simple: Honda était heureux
avec ce qu'il a accompli jusqu'à présent avec le moteur 800, trouver le
hauteur et la position du centre de masse du moteur. Ensuite,
lorsque le déplacement jusqu'à 1000 cc, a décidé
que les mégots jusqu'à un autre 6 mm à carrière augmentation aurait affecté
bilan de masse trop parfait atteint, ce qui, ajouté à
la répartition du poids nouveau exigé par Bridgestone, 2011,
les a amenés à décider de l'architecture du nouveau moteur. Et il y avait beaucoup
un compartiment moteur pour loger plus.
Il ya beaucoup d'autres raisons pour passer à 90 si elle n'affecte pas la
Manipulation: Ne pas besoin d'un arbre d'équilibrage, ce qui permet aussi d'économiser
perdre de la puissance, le couple moteur à inertie est beaucoup mieux contrôlé,
Ainsi, comme dans la Yamaha M1 et les fluctuations de pression éventuellement
les gaz d'échappement et boîte à air peuvent être harmonisés pour atteindre
la puissance maximale.
L'utilisation d'un moteur en V à 90 ° de cet essai Honda
configuration fonctionne, et c'est une justification de la défense Preziosi
Configuration Engine RC213V

l'année dernière, quand il a déclaré qu'il était nécessaire de réduire la
V4 angle des cylindres de la langue italienne. De même, le changement
Honda renforce l'importance de la distribution correcte
poids, en particulier le bon positionnement du vilebrequin, et
influence sur le comportement dynamique de la moto. Trouvez ce
position est beaucoup plus facile avec un moteur compact 75/76 º,
mais maintenant nous savons qu'il est possible de faire avec l'autre
90. Maintenant, c'est à Ducati correspondre à la réalisation de Honda et de trouver
répartition du poids correct de 90 ° V4.
Depuis cette architecture nécessite plus d'espace dans le sens longitudinal
moteur de moto que le précédent V-fermé, et l'espace est acquise dans
l'arrière, l'effet direct est que la charge de plus de poids sur l'arbre
cul. Ce pneu est utilisé seulement dans les primes
le poids de la charge sur l'essieu arrière, comme le Bridgestone. Il
Par conséquent, à partir de cette prémisse, Honda redessiné la moto entièrement
pour qui s'adapte parfaitement à ces pneus. Maintenant
prend tout son sens le rejet agressif de la nouvelle Nakamoto
carapace molle de pneus Bridgestone a fait ses débuts à la moitié
Saison 2012. A cette époque, il semblait que la seule façon
pour travailler sur ces nouveaux pneus a été le déplacement de plus
poids de l'essieu avant, ce qui aurait forcé Honda à revoir
vélo tout, même les forcer à revenir en arrière et monter un nouveau
resserrement du moteur. Mais apparemment, Honda est capable de
rendre ces pneus travailler avec un nouveau châssis qui
différents domaines ont été redessinés module de flexion ... Ayant lui
vu, un long empattement et la répartition du poids avec
plus la charge sur l'essieu avant, de même que Yamaha, semblent
les seules solutions viables pour faire fonctionner les pneus.
De petites variations
Malgré les nombreux changements à la RC213V,
il semble identique à la moto dont la première après le GP du Mugello
de la saison dernière. Il ya de nouveaux détails, comme un
petites ailes placées à l'évacuation des sorties d'air
radiateur chaud, qui sont en fait des filets de protection.
Le carénage est également inhabituel en ce qu'il semble l'habitude conçu
pour une carrière avec une température plus élevée,
Sorties avec évacuation de l'air chaud de la grande radiateur.
Enfin, notons la récurrence des grilles au niveau des sorties de
échapper à empêcher l'entrée de pierres en cas de chute,
réseaux que nous avons vu dans le GP de Valence.
Nakamoto dirige et contrôle la Direction de la concurrence
Honda en MotoGP, un vétéran qui compte 30
ans dans le monde de vitesse automobile et la F1.
Il a été ingénieur en chef du projet à sept reprises, à partir de
motos aussi humble que le RS 125 à la toute-puissante
RVF 750 des années nonante en retard de résistance,
Moteur V4 90. Alors, prenez l'occasion de poser
pourquoi ce changement de philosophie de l'angle
entre le cylindre V4 long de ces décennies.
"La raison initiale du moteur V avec un angle très
Détroit était de faire de la place pour placer le mono-amortisseur
plus tard. Les moteurs plus ouverts V
causer des collecteurs d'échappement, chauds,
passer près de la mono-amortisseur, qui affecte leur
fonctionnement. Choisir le bon moteur V a été fermée
engagement, car il a permis collectionneurs
évasion avait plus
et dans l'espace
étaient plus éloignés
amortisseur
plus tard.
Ce moteur, de la RC213V est un V4 à 90, avec
1000 cc et de sa longue carrière, nous étions
contraints d'augmenter leurs têtes plus.
Élevant considérablement influer sur la répartition
poids d'un moteur V4 parce que vous avez quatre
deux arbres à cames et arbres à cames, pour
Cette augmentation de l'angle du V de maintenir
le poids vers le bas. En outre, nous gagnons une certaine
HP, il n'est pas nécessaire d'ajouter
sans arbre d'équilibrage, mais ce n'était pas le
raison de ce changement. "

J'ai pas vomi, mais c'était pas loin... Je vais tenter de trouver une traduction quelquepart :)

voila une traduction maison du principale de l'article :

De 75º a 90º

Les raisons du changement sont très simple.Honda était content avec se qu’elle avais réussis jusqu'à maintenant avec le moteur 800cc.Trouver la hauteur et la position correct pour le centre des masses de sont moteur.Au moment de d’augmenter la cylindré a 1000cc ils ont décidé qu’augmenter de 6mm en plus la hauteur des culasses suite a l’augmentation de la course du vilebrequin aurais un effet trop négatif sur le parfait équilibrage des masses obtenus jusqu'à maintenant ceci ajouter a la nouvelle distribution du poids nécessaire pour les Bridgestone 2011 les a conduits a une nouvelle architecture moteur.Et il y avais beaucoup de place pour utiliser un moteur plus long.
Il existe beaucoup de raison pour changer a 90º,si cela n’affecte pas la maniabilité ont ne nécessite pas d’arbre d’équilibrage se qui en plus économise de la puissance et le couple moteur se contrôle plus facilement comme sur la Yamaha M1,finalement les fluctuation de pression de l’airbox et des gaz d’échappement peuvent s’harmoniser pour atteindre la puissance maximum.
L’utilisation d’un moteur en V a 90º par Honda prouve que cette configuration fonctionne et justifie les arguments de Preziosi l’année dernière quand il déclarais qu’il n’était pas nécessaire de réduire l’angle entre les cylindre du V4 Italien.De la même façons le changement de Honda renforce l’importance de la correcte distribution du poids,spécialement la correcte position du vilebrequin et sont influence sur les prestations dynamique de la moto.Trouvez la position exacte est beaucoup plus facile avec un moteur compact a 75/76º mais maintenant nous savons que ces aussi possible de le faire avec un moteur a 90º.Maintenant a Ducati de réussir la même chose que Honda et trouver la bonne distribution des masses avec sont moteur V4 a 90º.
Comme cette architecture nécessite plus d’espace longitudinal sur la moto que l’ancien moteur en V fermer et l’espace se gagne sur la partie arrière l’effet direct est que l’ont charge plus de poids sur l’axe arrière.Ont ne peut profiter de cela qu’avec des pneus ou la charge sur l’arrière est primordiale comme les Bridgestone.Ainsi avec ces données comme point de départ Honda a redessiner la moto entièrement pour qu’elle s’adapte a la perfection au pneus.Maintenant ont comprend l’agressivité de Nakamoto au sujet du nouveau pneus tendre que Bridgestone a mis en place a mi saison 2012.A se moment la il semblais que la seul manière de faire fonctionner ces pneus était de déplacer du poids vers l’avant et cela aurais forcer Honda a redessiner toute la moto et peut être faire marche arrière et monter de nouveau un moteur avec un angle plus fermer.Mais il semble que Honda est capable de faire fonctionner ces pneus avec un nouveau châssis ou ont été redessiner certaine zone avec des cœfficient de flexion différend.En voyant cela il semble qu’une grande distance et une distribution du poids sur l’avant comme fait Yamaha n’est pas l’unique solution viable pour faire travailler les pneus.

rosenoire a écrit:

Merci IOT!

J'ai l'impression que les longerons latéraux du cadre de la Honda sont plus minces sur la partie centrale (au niveau de a boîte à air) qu'en amont et en aval.

Il faut voir les faces intérieures. De ce que j'ai vu ailleurs, les partie arrières (ça coule en quel sens, le fleuve de moto?) sont fines et ajourées de l'intérieure.

Pour moi, la comparaison important avec la Ducati se fait plutôt juste derrière la douille de direction, surtout en bas.

C'est clair aussi que chez Honda, on ne voit pas trop l'importance d'une entrée directe à la boîte à air. Même les filtres (les deux ensemble) ne sont pas plus grands que sur une routière sportive.

J'ai croisé ça aussi, mais pour la traduction, encore une fois, ce n'est pas gagné :)

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Ah, si, avec Chrome, ça n'a pas l'air trop mal...



The recent statement of Nakamoto san, interview of SOLOMOTO, where finally "admitting" that the engine of the RCV 213, 'to all intents and purposes a v4 with a gap between the cylinder banks at 90 degrees, as the Ducati Desmo.


Architecture Ducati much criticized during these championships.
The Japanese engineer claims that has' arrived at this decision to an engineering problem in the construction of the new 1000cc engine, forced by the passage of displacement of 800 cc.


Problems associated with the new project were apparently related to the prohibition to change the diameter of the cylinder, which the regulations fù stuck at 81mm.
The only solution, lengthen the stroke of the cylinders to "add" the 200 cc which were used to back in the Regulation.
Problem: If the extension cylinder is obvious that measures both studied and sweaty for a bike perfectly winner after many years of studies and tests, and races won, they would have been a problem. Redesign everything and make sure that the 800 worked coma ....
Increase about 6 mmm stroke of the cylinder, would have altered the balance so looked for a bike to go in harmony with the chassis and tires, even if they had some problems with the annoying chatter, recorded in the tires and added estremis kg , but the problem had also at the end of the 2011 championship ..... without pesoin more and new tires.


Solution: Open the v, which would pass from 75 to 90 degrees, but going to face problems of size length of the engine, but apparently in hrc had space in front of the radiator, a few cm allowed him to embed this jewel of Japanese technology in a frame-tested in both size and flexibility in strategic points.



We explain that the first 72 degrees were not distributed perfectly in the center, but the bank was back at an angle less than half of 72 degrees.



Therefore have more inclined the front cylinder bank, thereby making it visible from the air vent, a part of the cylinder head valve cover that instead before (on 212rcv) gave glimpses only a part of an exhaust pipe.



There are currently no explicit pictures or visually demonstrable that the new engine of the Honda is at 90 degrees.




Neil Spalding, engineer and journalist, author of Solomoto, provides photos of "special" shows where the change occurred, adding confirmation Nakamoto, so no doubt about it.

This news has made ​​me think that we can analyze what Spalding and Nakamoto say, that is an alchemy of measures flexibility of the frame, however, reported to the GP12, ie if the Honda and 'managed to win with a motor at 90 degrees, which around the world (except Precious) said it was not possible ....
I tried with my powerful means available ... (internet, photo, photoshop and corel, time and patience) to transport the frame Ducati 213 on the HRC, causing the analysis of pictures to take measures and the positions were closest to reality.

Taking a superposition of the two bikes, as in previous articles, and taking fixed points such as the pitch center of the wheel rim and steering column.



Obviously, without the certainty that the measures were the same, but a few cm on the rear wheel does not change too much the value of the strategic positions of some elements, or at least it should be noted that some details do not match, as it should be.
First let me explain that since there is specific photos in circulation of the material that I needed to do this processing, in this case I used an old engine of the HRC to 72 degrees (5v) adapted in every sense of purpose, and an engine of Ducati Desmosedici RR road version, which has an engine taken directly from the motion of Capirossi in 2003 and adapted for road use sports as quite similar desing.



Let's start ... it's not 'easy to talk ..


Remember this blue line with the points indicated as, swingarm pivot, top mount damper motor mount rear cylinder bank, and front motor mount frame,



The GP12 I extrapolated a fake frame made with photoshop to rest then on to the frame of a Honda, highlighting all the points of interest you're going to treat, Plus adding us the image of the RR engine, as explained before, to have in mind the position of the motor and its attachment.



Now, we put the frame Ducati extrapolated overlapping of Honda, the position of the frame Ducati faithfully reflects what appears overlapping photos of the bikes with the wheelbase and steering head equalized, as in picture 5.



Already drawn from this picture is evidanziano differences in some places, and it appears clear the rearmost position of the motor Ducati including the attack of the rear shock.

Now let's complicate our lives ....


On the following photo are highlighted these points on both the chassis Ducati and on the Honda.


For a better understanding, better specify photos added processing

N1 Attack Shock
N2 Pivot arm
N3 motor mount (front cylinder bank)
N4 motor mount (rear bank)



Take your time and follow the photo with calm ...

Then look at the blue line (honda) with this arrangement works perfectly.

Red Line ................................................................ unfortunately does not work like blue.

To summarize: the photos are quite accurate in their points
The photos are in the same scale.
All modifications only serve to better understand the subject, and do not want to be the religion.

The motor Honda was smaller engine Ducati was known or at least suspected.

The motor position inside the frame ducats, which shows that chassis, and 'been done around a preexisting motor (Burgess rules) and adapted to the position of the shafts of the gearbox with new fusions of the casing to be able to tilt backwards.
I repeat that long ago that it is my belief that the real GP12, was to be born sull'esperienze made on this bike, which I have always called dummy, that is suitable for experimentation.
No criticism and no judgment, only resignation that true GP12 was probably made to abort, and abandoned "forcibly" from his father. Or maybe .......

The Ducati at Jerez views, do not have the opportunity to see if something "big" is happening.
To make it competitive will have to deal with that engine quite exuberant ... under all points of view.

Nakamoto worked up to mm, balancing the engine, as the positions of the various organs, and overall dimensions of the engine and already had a competitive bike, and have managed alchemy.

There are other ways, as well as that of Honda,

positions so that even with different views of the GP12 Bolognese can bring the bike to be competitive? I sure hope so.
In Malaga rains, even in Jerez.

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The internets are a buzz today with photos from the MotoGP test a Sepang, which seem to suggest that the 2013 Honda RC213V prototype race bike has a 90° V4 engine configuration. The news should certainly come as a surprise for many Ducatisti MotoGP fans, as Ducati Corse’s front-end woes have often been attributed by couch racers to the Italian company’s 90° V4 engine configuration. Seeing how dominant Honda has been at the pre-season testing in Malaysia though, one cannot help but admit that the cylinder configuration is not necessarily to blame for Ducati’s troubles.
Talking to Spanish magazine SoloMoto, HRC boss Shuhei Nakamoto explains that the 90° V4 engine has benefits over the company’s previous 75° engine configuration, namely that the 90° engine doesn’t require a balancing countershaft. Nakamoto-san further explains that because of the balancing shaft’s absence, Honda’s 90° V4 runs with more power, and less vibration that its 75° predecessor, making the engine a formidable enhancement to the RC213V platform.
There is strong reason to believe Honda has been running the RC213V in a 90° V4 engine configuration since the bike’s inception in 2012, which perhaps gives us some insight into the Casey Stoner’s wry smile and his reply that the engine wasn’t the problem with the Ducati, when he was asked about Ducati Corse’s troubles throughout the 2012 season.
The photos taken at Sepang show that the Honda V4 engine has been rotated rearward a great deal within its frame, which may be part of the reason why HRC is able to make the engine configuration work in MotoGP racing. However, the Ducati Desmosedici was rumored to get a similar treatment with its V4 in 2012, making one wonder what else lurks in the Ducati Corse MotoGP platform that is amiss.
Whatever the case may be, all of this bodes to be an interesting development, as Honda is getting closer to unveiling its production-racer version of the RC213V (expected at the Valencia end-of-the-season test) as well as its new premium-market V4 sport bike (expected sometime in 2014). Somewhere in Bologna, some motorcycle engineers are having trouble sleeping right now.

Source: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pour le son et les images avec une focale plus impressionante.

Source: GOProd

Ayant la chance d'habiter à Bordeaux (C'est une chance? ), j'ai eu l'occasion de voir de très près la RCV, donc je vous la met ici, avec quelques photos des cuirs et casque de Marquez usagés

Qualité portable (Samsung alaxy S2), donc désolé

Vue d'ensemble

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La partie droite de la moto

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Echappement latéral et roue arrière

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Tableau de bord (Bien sûr pas le vrai)

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Le train avant avec le fameux étrier Brembo Monobloc

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Vue d'ensemble avec l'équipement de Marquez

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Certains casques de Marquez (celui de sa chute au Mugello tout en haut)

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Le casque du Mugello (chute à environ 300 km/h)

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Un slider de coude sur un cuir de l'époque Moto2 (reconnaissable au sponsor "CatalunyaCaixa" notement)

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Désolé, je sais pas comment remettre les photos à l'endroit, et j'ai pas encore eu le temps de m'y pencher, je ferai ça plus tard

Étrange... Je croyais que sur la RCV 2013 le tableau de bord était un 2D (100% numérique)

"Tableau de bord (Bien sûr pas le vrai)"

C'est ce que j'ai mis

Beaucoup de choses sont cachés, sinon Yamaha et Ducati serait déjà sur Bordeaux pour aller à la pêche aux infos

Tu crois que de nos jours , ils ont besoin de se déplacer à Bordeaux pour des renseignements , de toutes façons ils ne connaissent pas ce village .

Le tableau de bord de la RCV a très longtemps eu un compte tours "classique", c'est un vrai tableau de bord mais pas le dernier, c'est tout (tout comme le reste de la moto) :-)

D'après ce que j'ai vu, c'est une ancienne RCV (de quelle année je ne sais pas) maquillé avec les carénages 2013

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Nouveau carénages pour la RCV ?

Source: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merciiiii!!

Je pensais devenir fou !! j'étais sur d'avoir vu un carrenage different!!!

En tout cas, je trouve que ça rajoute une touche d'agressivité certaine !

Bien vu!
Carénage seulement utilisé, pour le moment, le samedi du Mugello par Pedrosa et au Warm Up par Marquez.



PS: Ninja, vendredi, tu as raté Spencer et Marquez...

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Marc, j'ai effectivement raté Marquez, qui n'est resté que très peu de temps et beaucoup de monde autour de lui, en revanche, j'ai un bel autographe de Fast Freddie en grand dans ma chambre


Au passage, je tiens à souligner son étonnante disponibilité, il prend le temps de parler avec ses fans, vraiment très agréable comme garçon, il a pas le melon et m'a consacré 10 bonnes minutes, un type vraiment bien

Retour aux boulons...

Super photos!!
Belle astuce pour augmenter la boite à air sans repousser trop le reservoir vers le haut=deux (je suppose) entrées latérales en plus de la frontale...il fallait y penser!

(message supprimé)

Je ne crois pas posséder de photos de la boîte à air (satanée couverture, toujours présente) mais ce qui est sûr, au vu de la photo, c'est qu'il y a une entrée par cylindre...