[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

Imaginons que le système fonctionne comme un rotor, arbre/pignon qui se tord sous la contrainte dans les phases d'accélération, et le stator comme capteur magnétique , sous la traction l'arbre se tord et la distance de l'ente-fer varie, si le champ électromagnétique se trouve diminué la valeur de son intensité sera réduite voir nul si en contact.
En tenant compte du signale de cette variation du champ et sur chaque rapport de boîte et dans chaque virage l' ECU HRC peut géré en temps réel la violence de MM SUR LES GAZ, et quand le pneu patine ce serait le delta de vitesse roues av / ar qui prendrai le relais, je me demande aussi dans quel mesure l'embrayage lui aussi ne "glisserai" pas un peu pour "adoucir" la distribution de la puissance?

Ça, c'est la théorie du complot... On en n'est pas là!

J'essaie juste de comprendre pourquoi ils ont fait un truc si compliqué et qui en plus est mal monté!

Marc a écrit:

Alors, ok, ce serait possible.... mais pas à l'extérieur du pignon de sortie de boîte, non?

Pourquoi pas ? Si le transducteur est monté sur l'arbre, avec le pignon attaché à sa face arrière pas les BTP ?

Parce qu'il n'y a pas beaucoup de place même entre une BV classique et le pignon... il faut alors que le transducteur soit à l'extérieure.

Et je suis d'accord avec Emmanuel, il y aurait un intérêt à faire glisser des fois l'embrayage...

Yà plus de place dans le carter de boîte Marc!

Emmanuel Laurentz a écrit:

...je me demande aussi dans quel mesure l'embrayage lui aussi ne "glisserai" pas un peu pour "adoucir" la distribution de la puissance?

That is the main objective of the torque transducer, or as Honda call it, the Torductor. And its most important function is to measure and control negative engine power.
We are familiar with slipper clutches that can be adjusted to slip above a certain, fixed amount of engine braking torque. But those clutches are in the wrong place: not between rear wheel and gearbox, where they ought to be, but between gearbox and crankshaft. The consequence is that there is a different amount of engine braking in each gear.
In the RC213 Honda measures the braking torque at the gearbox exit and monitors the clutch accordingly, so that the amount of engine braking at the rear wheel is constant, independent of the selected gear.

Il y a largement de la place pour un capteur classique (voir photo ci-dessous fournie par Graham), par pour monter ce truc, je suis d'accord.

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View of the MagCanica driveshaft torque sensor
system mounted on a Formula 1 driveshaft (half-shaft).

Quand au montage à l'extérieur du pignon,pour que ça fonctionne, ça impliquerait que le capteur central va jusqu'à l'intérieur du pignon, c'est à dire dans les carters moteur, monté sur l'arbre alors qu'il est fixe ...
Et donc que les pistes qui envoient le signal aussi (dans un arbre creux)...
Et donc que la grosse masse ne serait... qu'une grosse masse toute bête (comme sur la Ducati)... mais qu'on se serait cassé la tête à fabriquer avec plein de BTR pour faire joli...

Excusez-moi, mais j'ai un peu de mal à croire en cette logique mécanique.  

Frits Overmars a écrit:

In the RC213 Honda measures the braking torque at the gearbox exit and monitors the clutch accordingly, so that the amount of engine braking at therear wheel is constant, independent of the selected gear.

Ça, ça me plaît!
Ça donne une (bonne) raison de mesurer près du pignon (ou comme Ducati teste en ce moment, à la roue arrière).



Mais ça n'explique pas ce montage pour le moins très curieux.

Marc a écrit:

Ça, ça me plaît!

Two happy Marcs and one happy Dani .

Chez audi il y a un système sur la colonne de direction .En cas de perte de contrôle de véhicule le conducteur peu tourner le volant dans un sens et l’électronique va tourner dans l'autre sens.Si j'ai bien compris le système c'est la torsion de l'arbre .

Tu t'attend à voir un axe plein, avec des pistes sur la périphérie,  et la partie réception à l'extérieur.

Mais c'est pas impossible que l'axe secondaire soit creux, avec les pistes "magnéto-machin" sur la face intérieure. Et la partie fixe, avec les capteurs, soit à l'intérieur de cet arbre creux, et débouche en bout de cet arbre.

Angelo

Pour que tout soit (un peu) plus clair, j'ai mis rapidement en image ce que vous me proposez (enfin, ce que je crois que vous me proposez)...

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Ok, ça pourrait fonctionner...

MAIS, ça n'explique pas du tout :
- pourquoi faire aussi compliqué, alors que monter un capteur dans les carters moteur est si simple...
- pourquoi la masse a l'air si complexe alors que ce ne serait qu'une vulgaire masse...

Merci à tous

Juste une hypothèse : ce pourrait être une masse amortie, et elle pourrait également être ajustée selon les circonstances. Non ?

Sur les photos 1 2 3 avec le bouchon noir, deux hypothèses :
- un contact tournant pour passer le signal sur la partie fixe, 
- ou bien un codeur pour avoir une vitesse précise (1000 point par tour est usuel).

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En effet si la vitesse roue est connue par ses tops, entre les 2, les glissements induits par le débattement,  l'effet polygonal du PSB, et l'amortisseur de transmission fait qu'il est intéressant de l'avoir.

La masse : comparé à l'inertie de la roue c'est minime, mais peut être pour enlever un mode vibratoire. Peut être pour adoucir le changement de rapport la boite seamless (les pics de couple dont parle Honda ?) avec la masse et peut etre la modulation des gaz pendant le changement de rapport.

Ou alors les vis Btr comme top de roue à l’ancienne, mais la résolution est faible. Donc peu probable.

Côté logique, comme souvent, Frits à raison, à décélération égale,  il faut réduire le frein moteur avec le rétrogradage,  en débrayant plus.

Si l'on sait à l'avance quoi faire (les rapports de boite sont connus), il n'est pas possible de gérer cela en boucle ouverte sur le mouvement de commande de débrayage, car l'usure fait varier le couple à commande égale.

Mais il faut aussi faire varier l'action de débrayage avec le tangage, on voit des roues AR soulevées longtemps au freinage,  pendant ce temps vaut t il mieux ré-embrayer ou tout débrayer pour garder la rotation roue, tandis que le moteur est régulé pour rester à un régime donné (surement pas le ralenti) le tout pour faciliter l'atterrissage  en fin de freinage début de courbe ?

Marc, je ne comprends pas ton dessin, la masse ne sert à rien, et la partie de l'axe qui se tord se trouve à l'intérieur de la boîte, ce qui risque de gêner le glissement des pignons.

Dans ma vision, le pdsb tourne librement sur l'axe grâce à un coussinet, mais il est attaché à la face arrière de la masse, celle-là étant fixée à l'axe par une glissière. Comme ça, les petites déformations qu'il faut pour mesurer le couple se font entre deux parts de la masse extérieur.

De mon point de vue je pense que comme cela à été dit plus haut cette partie du capteur se trouve de l'autre coté du pignon pour une histoire de place. La boite seamless prend plus de place qu'une boite "standard" donc il est impossible de mettre le capteur dans le carter, et l'espace entre le carter et le pignon n'est pas suffisant, dernière solution donc, le placer en bout de pignon.

Pour ce qui est de son fonctionnement, c'est le mouvement relatif de la partie mobile par rapport à une partie fixe qui donne l'information, peut importe de savoir qui de l'axe ou de la "masse" tourne. L'avantage que je verrai à mettre les cible sur la "masse" et l'espace disponible pour en mettre le plus possible et donc être le plus précis possible. On se retrouve donc avec une information de vitesse mais que l'on pourrait aussi avoir avec la vitesse roue donc ce n'est surement pas ce qui est cherché avec ce capteur.
Par contre l'information de couple est importante et pour la mesurée sur une pièce tournante il faut un capteur particulier avec deux zones de mesure et ça prend de la place.
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La force à contrer pour avoir la mesure de couple peut être une masse dont l'inertie est connue, ça fait faire un peu de calcul mais ça fait pas peur à l'ECU ça.

Bon, bon....

Tout d'abord, merci à ceux qui veulent bien se presser le cerveau pour participer.

Guichou, j'aime bien tes schémas, car ça ressemble effectivement extérieurement à ce qui est monté sur les Honda...
Mais, une fois de plus et au risque de passer publiquement pour un âne (c'est d'ailleurs sans doute déjà fait), tes 3 schémas correspondent à une zone de déformation, alors que le système est monté à l'extérieur du pignon sur la Honda.
Tu peux nous trouver une explication?

Graham, je modifie mon dessin et reviens vers toi.

PS: ils doivent bien se marrer, chez Honda...

Selon moi, ce n'est qu'une supposition, pas besoin que la partie en torsion de la barre ne vrille de 15° pour avoir une information, il vaux même mieux pour la pérennité du système que la déformation reste dans le domaine élastique donc de petit déplacement (à la louche je dirais quelques dixièmes de degrés maximum; un petit calcul de torsion avec des chiffres approximatifs devrait donner un ordre d'idée, si j'ai le temps de faire ça entre deux apéro ce week-end je tente de le faire).
Sur la Honda je dirais que l'inertie de la masse placée en bout d'axe suffit à obtenir cette micro-déformation (via le différentiel d'accélération entre l'arbre entraîné par la boite et le temps de réaction de la masse). La torsion (si ça se passe comme dans ma tête) peut-être estimée par calcul en jouant sur l'épaisseur et le diamètre extérieur de la zone que l'on souhaite déformer en torsion, du dimensionnement dynamique en quelques sortes, des logiciels comme LS Dyna ou autre logiciel de calcul de dynamique rapide peuvent aider à dimensionner ce genre de montage.

Après comme je l'ai dis, c'est une supposition ou en tout cas le genre de chose que je tenterais si je voulais mesurer le couple à cet endroit.

Guichou a écrit:

Sur la Honda je dirais que l'inertie de la masse placée en bout d'axe suffit à obtenir cette micro-déformation

Ok, ça me paraît 1000 fois moins facile à mesurer que la torsion de l'arbre avant le PSB mais ça reste théoriquement possible.

Sauf que le couple appliqué à une masse de cette manière mesure le taux de changement de régime, selon C=Idw/dt, et non le couple appliqué au pneu arrière.

Ce n'est pas sans intérêt, mais cela peut se mesurer directement avec un encodeur rotationnel... ou même celui déjà attaché au bout du vilebrequin. C'est le principe du boîtier TC Bazzaz, qui fonctionne sans des encodeurs sur les roues, uniquement avec le régime moteur, la vitesse engagée et la position des papillons de gaz... mais c'est une solution low-cost

GrahamB a écrit:

Sauf que le couple appliqué à une masse de cette manière mesure le taux de changement de régime, selon C=Idw/dt, et non le couple appliqué au pneu arrière.

Je suis d'accord, on mesure le couple de changement de régime et donc le pic d'accélération que l'on fait subir à notre boite de vitesse et donc au pneu, le fameux pic que l'on tente de lisser ?
L’objectif étant d'avoir l'accélération la plus grande possible sans mettre en défaut le grip du pneu, la chose à contrôler serait peut-être le jerk (dérivée de l'accélération) et non pas l'accélération, on peut accélérer fort du moment qu'on le fait suffisamment progressivement pour que le pneu l'accepte.

Sur la forme, ça fait penser à un simple moyeu expansible.

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après il en existe tout un tas et dans toutes les formes:

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entre les photos avec et sans le système, on voit que le PSB n'est pas le même.

Je rejoins l'idée de marc sur son schéma en y ajoutant l'idée que la bagues à vis est une espèce de moyeux expansible qui sert à fixer le PSB sur l'axe creux.

J'aime bien quand ça cogite...

Guichou, je reviens vers tes exemples: une fois de plus, la connectique s'y fait sur les masses extérieures, pas au centre, comme sur la Honda...

gsirom, c'est vrai que ça ressemble ...

GrahamB a écrit:

Dans ma vision, le pdsb tourne librement sur l'axe grâce à un coussinet, mais il est attaché à la face arrière de la masse, celle-là étant fixée à l'axe par une glissière. Comme ça, les petites déformations qu'il faut pour mesurer le couple se font entre deux parts de la masse extérieur.

ça me paraît tout à fait sensé!
est-ce qu'il n'est pas possible que le 'capteur' noir ne soit qu'un connecteur qui permet de faire passer un certain courant traversant la boucle constituée de la 'grosse masse'. Ce courant étant alors modifié par un champ magnétique créé par, disons la 'grosse masse' tournante constituée de matériau piezzo électrique.
Bref, plus ou moins le fonctionnement inverse d'une pince ampère-métrique