[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

On avait vu l'entrée d'air mais on avait loupé les deux éléments aéro sur lesquels travaillaient les techniciens de Honda en vue des circuits rapides...

Dans les légendes, j'oppose "aéro" à "short track".


En course, au Mugello, les deux pilotes avaient les garde-boues aéro (déjà disponibles l'année dernière dans une version moins prononcée) et les anciennes prises d'air mais si Marquez avait le carénage "short track", Pedrosa a préféré utiliser celui avec la protection des mains.

L'analyse est on ne peut plus précise, merci 

Mais je me suis demandé avec petitvolt, si ce n'était pas un moyen pour Honda d'attirer l'oeil là-dessus et faire un changement majeur autre part... Je scrute encore, j'attend des photos de Catalunya et je vais essayer de trouver autre chose 

EDIT : En regardant mon poster de Marquez d'un peu plus près, j'ai remarqué qu'il utilise un carénage "Short Track" à chaque course depuis le début de la saison

Ici au COTA:

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Les RCV 2014 sont à Aragon:

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Stephan Bradl hier 

Aragon Test

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Top pilote.

  Intéressant la différence de cadre entre les "vraies" RCV et celle de Bradl; la soudure entre l'ancrage de bras oscillant et les poutres latérales n'étant pas du tout au même endroit.

Bien vu...

Jeannot45 a écrit:

  Intéressant la différence de cadre entre les "vraies" RCV et celle de Bradl; la soudure entre l'ancrage de bras oscillant et les poutres latérales n'étant pas du tout au même endroit.

Et si Bradl avait fait tout simplement fait rouler la Production Racer 2014?
Je dis ça, je dis rien... parce que la Honda 2013 a des soudures similaires à celle de la 2014, et celles de Bradl sont des soudures supplémentaires (les soudures habituelles sont également présentes).

Pas convaincu par ton hypothèse Marc, Sur un machine que l'on veut produire fut-ce en petite série, on essaie de minimiser le nombre de soudures. Mon avis est donc plutôt inverse, c'est sur un prototype que l'on "bidouille" des trucs pour les valider et les intégrer mieux ensuite.
Pour moi, il s'agit donc d'évolution de pièces existantes. Un cadre coupé et ressoudé pour modifier la géométrie ?

Peut-etre 2 RCV 2014 différentes tout simplement, car si on regarde sur la RCV PR, il n'y a pas la même soudure que sur celle de Bradl 

Emmanuel Laurentz a écrit:

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Attention, le trait au dessus de l'axe de bras n'est pas un cordon de soudure mais un cordon...électrique glissé sous une bande de scotch "américain" gris métallisé.
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Effectivement. Belle méprise de ma part.
Bien vu Ed!

Merci Ed!
On s'est emballé un peu vite, certes, mais au moins, ils sont au courant chez Honda: on dissèque tout!

Absolument 

Et voilà ! Un bout de scotch et ça part en vrille ! Ces jeunes !

Hé ben, quels yeux ! 

De bons yeux et la bonne idée de zoomer la photo. 

Comme d'habitude, rien n'échappe à Neil Spadling, qui écrit entre autre pour Solomoto...

2 petites modifications qui vont dans le même sens: adapter et contrôler la flexion latérale du châssis de la RC 213V.

Le style de Marquez étant si particulier, avec ses déhanchés et ses angles incroyables, les ingénieurs Honda ont dû augmenter un peu la flexion latérale de leur moto, pour pallier à la faible efficacité des suspensions comprimées et inclinées.

Premier détail, un nouveau T de fourche, beaucoup plus mince... (à gauche)


Deuxième détail, la platine qui reçoit l'axe de roue arrière a été allongée, augmentant la rigidité de l'arrière du bras dans sa partie supérieure...
Le corollaire serait une augmentation de la flexibilité de la partie inférieure, mais là, je ne suis plus.

Je constate les modifications mais je ne suis pas convaincu par les explications de Monsieur Spalding.
Je ne crois pas que Marquez fasse prendre à sa moto plus d'angle que les autres, ils sont tous au maxi des pneus de toute façon.
Et à moins qu'un ingénieur HRC ait expliqué à Monsieur Spalding le pourquoi de ces modifs (et encore, l'intox ne serait pas exclue) je ne suis pas persuadé que la flexion latérale soit le motif réel...

Je rejoins Jarno concernant l'angle maxi: le pneu ne peut prendre qu'une certaine force, et ils sont tous à la limite (ou quasiment). Et même que Marquez, vu qu'il déhanche beaucoup, aurait tendance, logiquement, à avoir un angle de moto très légèrement plus faible que d'autres.

Donc cette explication ne tient pas trop. Mais le té de fourche est très intéressant, j'en ai jamais vu un aussi fin! On ne voit pas le té inférieur par contre, qui est peut-être costaud...

Pour ma part je pense juste à une préférence de réglage ou une différence de conception, mais pas à un changement de rigidité outre mesure.

La photo avec le tés mince ne me parait pas trés net ...............au niveau du tés justement


Mauvais photomontage???

Allez, je me lance, bien qu'ayant peu réfléchi au problème de peur de malmener mon pauvre cerveau. Nous comprenons tous que passé un certain angle et une certaine charge les systèmes de suspension qui équipent les meules de course déclarent plus ou moins forfait. Cela signifie que le seul lien entre la machine et le bitume apte à encaisser toutes les irrégularités de la piste (même si baptisé "billard") c'est le pneu. Mais dans ce cas, c'est pas trop son boulot. Donc, faut trouver une solution pour faire en sorte de le décharger autant que faire se peut de cette tache injuste. A priori ça bosse dur en ce qui concerne les valeurs de flexibilité des cadres qui ont pour consigne de prendre le relai des systèmes de suspension pour soulager le boulot des gommards. Sachant qu'en conditions réelles le meilleur moyen de constater jusqu'à quel point un cadre, dans ce genre de situation extrême, est capable de se déformer est l'installation de jauges de contrainte. Tout ça pour dire qu'il serait très intéressant de récupérer certaines de ces données pour information (sachant que dans 99% des cas ce sont les constructeurs qui en dispose, ça me parait un peu compromis). Bref après ce préambule et après avoir constaté l'étonnante finesse du té de fourche supérieur de la RCV, je me posait la question de savoir s'il n'était pas plus intéressant (et logique) de travailler sur cette partie de la machine (pour qui concerne l'avant, bien sûr). Je veux dire tés supérieur et inférieur. Ces derniers travaillant sur un plan vertical par rapport à la liaison au sol, cela me paraît évident. Des tés ayant une certaine flexibilité dans ce plan déchargerait le pneu de contraintes non souhaitées (je pense aux barres de torsion équipant les voitures).

Verticale, verticale, faut pas exagérer : 25° environ c'est loin de la verticale. C'est même pourquoi le coulissement n'est pas vraiment parfait et que le cadre, du coup, à besoin de travaillé et que cela se passe pas bien(il est corse ?)....