[MotoGP] Yamaha YZR - M1

La répartition du poids de la 1000 est plus en avant que sur la 800. Même si cette répartition est modifiée d'abord par l'augmentation de l'empattement, cela peut expliquer la décélération légèrement inférieure au freinage de la 1000 par rapport à la 800. D'autres facteurs peuvent intervenir tel que le poids, les Bridgestone différents de l'année précèdente. Il faut tenir compte du grand nombre de paramètres intervenant sur les performances d'une moto. Il n'y en a rarement qu'un seul.

Je dis simplement que cette phrase mise comme un constat en forme de conclusion n'explique pas à elle seule la faible amélioration des chronos. C'est une critique sur la forme pas sur le fond. A trop simplifier on n'explique pas grand chose car il n'y a pas besoin d'analyses profondes pour découvrir qu'il faut plus de distance pour ralentir une moto de poids-pneus-freins égaux si elle arrive plus vite. Lapalisse n'aurait pas fait pire.
Nakamoto l'avait dit avant le début de l'année.

Donc pour moi c'est un bel effort de comnunication technique de la part de Yamaha, mais çà reste de la com.

Oui, c'est clair que c'est juste de la com, car en gros, la M1 est mieux que la M1... les tableaux sans valeur, c'est beau !

Clément a écrit:

Je ne vois pas en quoi cela est un raccourci... et c'est expliqué dans leurs courbes. Ils gagnent "beaucoup" de temps en ligne droite, mais en perdre "un peu" au freinage, ce qui fait qu'ils gagnent un peu de temps plutôt que d'en gagner beaucoup...

Je ne me souviens plus où exactement est-ce que j'ai lu ça (je crois que cela fait partie de la présentation plus complète de Yamaha), mais c'est essentiellement ça:

Un gain x sur les lignes droites.
Une petite perte y sur les freinages.
Une petite perte z dans certains virages

où x > (y + z)

Et même à cela, ce n'était pas le cas partout. Je crois que c'est Neil Spalding qui indiquait qu'à certains endroits, comme le virage 2 à Laguna Seca, les 1000 avaient une vitesse de passage en courbe supérieure à celle des 800 de l'année précédente.

Cela tendrait à indiquer que la différence entre les pneus 2011 et 2012 a aussi changé la donne et, du point de vue de l'analyse 1000 vs 800, brouillé les cartes...

Si tu regardes les courbes sur la page 11, il n'y a pas de pertes au freinage : ça commence plus tôt, mais après avoir descendu à la Vmax de la 800 les courbes sont quasiment identique.

Ce qui me marque, c'est la différence à gauche : la 1000 accélère beaucoup moins bien sur l'angle... et finalement c'est sur les sorties que la RCV l'a battu en fin de saison.

J'ai trouvé ça en fouinant un peu... C'est sympa comme pics je trouve...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il y a donc bien sur le cadre de la M1 le tube entretoise derrière la colonne de direction. Tube que l'on retrouve sur la Mistral, moto2 de tech3....
L'inspiration du team français est donc évidente. d'autre part ils auraient bien tort de s'en priver vu le matos qu'ils ont sous la main et sous les yeux.

document intéressant :
page 11, perfo
- la performance comparée est exprimée dans un diagramme vitesse/distance ce qui est la méthode classique sur circuit
- les virages sont toujours au même endroit en x, la vitesse de passage y est idem
- les freinages sont à des décellérations très proches
- l'effet temps au tour est uniquement est celui de la courbe d'accel avec les petits zigzags qui montrent que le calcul a été fait avec la vraie courbe d'accel antiwheeling
ou plutot des courbes d'essai
- la petite erreur si l'on parle du temps en accel, virage et freinage, la plus grande vitesse d'arrivée de la 1000 demande d'avancer le point de freinage
on peut en déduire un peu bêtement que l'on perd du temps au freinage, ce qui est faux, le diagramme est lui très clair

les vues de face de l’évolution 2007-2011 :
- un peu plus de couverture du guidon
- des formes plus arrondies et plus fondues
- belle séparation sur la bulle entre les épaules et le casque
- la fermeture avec des bords d'attaques plus charnus et une plus grande fermeture de l'entrée du radiateur,
permettant un divergent marqué plus conforme à la baisse de vitesse dans le radiateur 20% de la vitesse moto

Gilles Schaefer

Photo exclusive GPone de la M1 2013 et tentatives d'explications par Alberto Cani...


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Qui qui s'y colle?

Moi

Les résultats du test à Sepang, avec les quatre pilotes de Honda et Yamaha se tenant de quelques dixièmes, permet de deviner que la saison 2013 de MotoGP sera un défi technique à un niveau élevé entre les deux constructeurs japonais. D'une part, une machine proche de la moto déjà utilisée pendant la seconde moitié de 2012, la Rc213V, qui a permis Pedrosa de lutter avec Lorenzo presque jusqu'à la fin du championnat. D'autre part, le M1, une moto déjà au sommet depuis plusieurs années, qui a évolué étape par étape au fil du temps tout en maintenant une identité distincte qui, selon de nombreux pilotes, réside principalement dans son excellent agrément de conduite.
Les deux motos Japonaises qui seront en compétition pour le titre, même si elles sont très proches en termes de performances, à certains égards, sont deux motos très différentes, montrant une philosophie de fabrication chacune (et, bien sûr, la géométrie du moteur, V4 pour Honda, 4 en ligne pour Yamaha).
La photographie, prise par nos correspondants à Sepang, présente la M1 2013 de Jorge Lorenzo sans carénages: immédiatement évident, la forme particulière du châssis à l'avant. Les poutres latérales n'ont plus de forme élancée, à partir de laquelle s'étend généralement en bas le point de fixation arrière du moteur (n ° 3 sur le schéma), mais qui ont l'aspect d'un véritable «triangle» compact qui, en fait, recopie les formes du triangle dont les sommets virtuels sont donnés par la tête de direction (1), à partir de l'avant du moteur (2) et la partie arrière supérieure de l'attaque du moteur (3). Lorsque cela est généralement une ouverture il ya maintenant une surface fermée, et il est également noté les rectiligne souligné par la ligne pointillée (A), dans une zone où le cadre est généralement plus cintrées. Les ingénieurs d’Iwata ont sorti un des concepts « extrême »sur lequel ils travaillent depuis des années. Cela va «fermer» une zone critique pour le comportement du châssis améliorant encore la maniabilité de la moto.
Une solution de ce type, en fait, combiné avec l'épaisseur des poutres très mince, comme on le voit également dans ce cas à partir de l'image, permet d'obtenir une stabilité remarquable de la trame pendant les sollicitations auxquelles est soumis le chassis au cours du freinage. Associé à la souplesse en torsion, le résultat de cette combinaison est un excellent comportement en entrée de courbe, ce qui permet au pilote d'atteindre une plus grande vitesse de passage. Cette philosophie a toujours été un principe de base de la M1, cependant, il implique certains inconvénients: en sortie de virage, lorsque vous commencez à accélérer la moto encore penchée, les poutres du cadre plutôt mince ont tendance à «visser» avec la suspension arrière qui par conséquent se compresse. La moto, en somme, comme on dit dans le jargon "pompe" en sortie de virage. Yamaha, en substance, a décidé de favoriser l'entrée de la courbe et le feeling à l'avant, en sacrifiant un peu de comportement en sortie, afin de trouver un bon compromis. La direction prise est, bien sûr, dépendante du style de pilotage des pilote qui au fil des ans ont suivi l'évolution: d'abord Rossi et Lorenzo sont des pilotes tout en douceur, qui ont tendance à "lisser" les courbes, et donc préfèrent d'entrée un bon comportement permettant d’atteindre une grande vitesse de passage.
Dans le discours, Honda est en quelque sorte à l’opposé. Il suffit tout simplement se référer à un Grand Prix de l'an dernier afin de constater combien le style doux et souple de Lorenzo est différente du pilotage «angulaire» souvent mis sur l'affichage par Pedrosa et Stoner. La Honda est en fait une moto qui, contrairement à la M1, nécessite une approche plus "stop & go": la vitesse de passage en courbe de centre n'est pas très élevée, mais cela est compensé par une excellente stabilité lors des accélérations qui permet, d’ouvrir les gaz très tôt. Il est donc évident que la Honda – qui d'ailleurs est supposée disposer d'un moteur plus puissant que la concurrence directe – demande un style de pilotage qui tend à rapidement redresser la moto en sortie de virage pour être rapide. Pedrosa, Stoner , sont (était pour Stoner) de grands interprètes de ce style, et certainement leurs instructions au fil des ans ont amené à développer une machine avec ces caractéristiques. Donc, si l'un des points à travailler sur la M1 est l’accélération en sortie de virage, la Honda est à l'opposé: Pedrosa, comme il l’indiquait à la fin des essais en Malaisie, s’axe principalement sur l'amélioration des phases de freinage et d’entrée en virage.
Pour revenir à la M1 2013, voici quelques autres détails de l’évolution: sous la selle, la forme de la queue a considérablement changé, moins effilée que l’an dernier (comparaison des deux photos, pointillés sur la partie arrière). Une hypothèse est que les techniciens peuvent avoir formé un compartiment sous la selle où repositionner certaines unités de contrôle situés plus haut dans la partie terminale de la coque, afin de mieux centraliser les masses, le sujet deviendra encore plus importante avec l'augmentation de 3 kg de poids minimum des MotoGP. Cela peut sembler un détail insignifiant, mais quand le combat se fait par centièmes, rien ne doit pas être laissé au hasard ...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Article original : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Effectivement, Yamaha a briquée les fenêtres du cadre 2011 vu en haut...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Cherche oun tradoutor italiano, prego!

Elle te plait pas Marc ma traduction? Non parceque j'ai quand même mis 1/2h à la faire ce matin...

Zut, j'avais pas vu...

SEPANG source GP-ONE

Il va bientôt servir de boite à air ce cadre...


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Je n'avais jamais vu ce proto fabriqué par Yamaha en 2003 avec une paire d'amortisseurs avec un linkage type ducati et des vérins sur le châssis (amortisseur???).

intéressant à voir!

A mon avis, les "vérins" sur le cadre sont plutôt des capteurs linéaires servant a mesurer les torsions du cadre.

Sur la 5eme photo on voit le "vérin" de droite équipé d'un capteur linéaire donc je ne pense pas que les deux gros vérin ne soit que des capteurs.

D'après l'article, ce sont des capteurs de flexibilité du cadre...

Ce proto est assez spectaculaire.

La M1 2013

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'arrière me semble plus massif non? Sinon les couleurs sont dans la continuité, je préférais les couleurs 2012 plus claires...

Oui Crazi31, le réservoir plus bas et plus en arrière pour ma vision !

Et il n'y a plus de cartouche séparée sur la fourche

Si, c'est le tout petit cylindre horizontal entre les jambes de l'étrier. Comme c'est un système où les cartouches fonctionnent comme un amortisseur de direction, il n'y a pas de changement de volume à compenser, donc le volume n'a pas besoin d'être grand.

Impressionnant le mur d'échangeurs !!!