[MotoGP] Yamaha YZR - M1

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Les designers ont du travail !

On a connu pire question "déviance esthétique" surtout avec les ailerons!!

Et en fait c'est qu'un retour en arrière.. même si le but des entrées d'air n'était pas le même à l'époque.

YZR 500 Rainey

A mon avis, ces "pontons" latéraux n'amènent que très peu d'appui sur l'avant. Ils sont nettement plus en arrière que les anciens, probablement plus petits en surface, ce qui fait qu'ils doivent avoir moins d'effet.
Par contre ils changent nettement les flux d'air, et les sorties latérales de refroidissement sont bien influencées par ce nouvel écoulement. La trainée et le refroidissement doivent être nettement améliorés.

Angelo

Polux rsv a écrit:

A mon avis, ces "pontons" latéraux n'amènent que très peu d'appui sur l'avant. Ils sont nettement plus en arrière que les anciens, probablement plus petits en surface, ce qui fait qu'ils doivent avoir moins d'effet.
Par contre ils changent nettement les flux d'air, et les sorties latérales de refroidissement sont bien influencées par ce nouvel écoulement. La trainée et le refroidissement doivent être nettement améliorés.

Angelo

Plus 1

C' est vrai que pour l' esthétique ce n' est pas ça , ça alourdi le visuel de la moto , il peut y avoir un côté intox pour donner du grains à moudre à la concurrence , mais ça m' étonnerai , quand on vois en F1 sur l' aileron avant tous ces petits appendice à droite et à gauche tous servent et pourquoi pas là , mais Johann n' en avait pas et il est avec eux côté chrono et lui débute et GP , le jeu en vaut il la chandelle .

Je redis au cas où... la vitesse de l'air en tunnel (ponton c'est pareil) est 10 fois inférieure à celle du véhicule.
Ca ne sert pas à l'appui mais à autre chose.
N'étant pas aérodynamicien, je n'émettrai pas d'hypothèse mais ça ne sert pas à l'appui sur l'avant ou du moins pas directement!

Je vois que ce chapitre n'a pas été mis à jour depuis le mois de février!
Contrairement à ceux concernant les machines de pointe des autres constructeurs qui ont été plus ou moins abondamment alimentés au cours de la même période : Honda, Suzuki, Ducati, KTM.

Pourquoi ne pas reprendre?

Oui, l'idée est de regrouper un peu les informations au lieu de les voir dispersées un peu partout...

De même pour VR 46 , mais la météo risque de gâcher ces tests d' après Paddock GP .

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En réglages solo Je suis une quiche
Plus de puissance en sorties de courbe alors que tous les pilotes Yamaha se plaignent de patinage a l'accélération
Il y a un truc que je ne comprends pas

Le moteur qui ne rentre pas dans le cadre  
Ils ne connaissent pas RC3D    ils me paye l'avion je leur fais les modif

@ Joël
Tu as reçu du nouveau matos?

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R one a écrit:

Après chacun se fera son avis sur l'article (traduction ?) qui semble "minimiser" l'importance de l'orientation châssis.    

kenavo

Comme Dan le disais, le crossplane utilisé par yam et suz se rapproche d'un V4 screamer.
Avec les big bang honda, ducati, ktm, les V4 laissent plus de temps d'adhérence au pneu Ar.
Zarco mème avec des accélérations douces, n'est pas encore en mesure de scorer afin de gagner un championnat (et pas encore un GP) mème (surtout?)avec des softs.
L'évolution du calage moteur me parait une solution réaliste, mais on verra bien.
Des châssis, ils en ont utilisé en pure perte, il faut autre chose.

Salut Sergaï, très sincèrement je t'invite à lire le post suivant:

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Frits y explique bien les avantages des calages de manetons à 90° (sur les V4 big bang mais aussi les crossplane! c'est le même calage de maneton, très peu de différence au niveau du couple transmis à la roue).

Ce que je veux juste rappeler, c'est que la théorie du "temps entre les explosions qui laisse reposer le pneu" est fausse, courbes à l'appui fournies par Frits. Il y avait aussi un article fait sur paddock GP par Marc qui réexplique bien que tout ça est faux, autant pour les V4 big bang que les cross plane. Il s'agit en fait du contraire : on diminue les variations de couple à la roue arrière : pics de couple beaucoup moins importants (alors que la théorie du café du commerce voudrait que toutes les explosions rapprochées créent un pic important suivi d'une longue pause) et creux moins importants aussi (donc moins de repos pour le pneu, mais comme le couple varie moins, le pneu travaille en fait moins).

C'est l'explication aussi donnée par Yamaha sur le fonctionnement de son Crossplane et ses avantages.

J'avais aussi réexpliqué très succintement le principe sur ce post (notamment la répartition des accélérations de piston sur le cycle et le fait que le couple inertiel domine à haut régime):

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Pour ceux qui auraient la flemme de lire, conclusion de Frits (et réexpliquée à l'époque plusieurs fois):

"You can see that the torque fluctuation of a 90°-twin is only half as bad as the fluctuation of the 180°-twin. That means an easier life for the clutch, the gearbox, the chain and the rear tire; you can use a softer rubber compound with more grip.
Summary: the fairy tale of a big bang with two cylinders firing together, and then a pause, so that the rear tire gets time to regain grip, is just that: a fairy tale. "

Pour compléter sur ce que tu dis Erwan, en fait à haut régime l'ordre des explosions n'a que peu de conséquences par rapport à la position relative des manetons (le calage pur et dur) qui lui influe beaucoup avec des pics de couple diminuant de moitié dans les graphiques de Frits.
C'est, je pense, ce qui fait que les tests de changement d'ordre de combustion des Ducati et des Honda principalement, n'ont eu qu'assez peu d'influence sur les performances pures, à partir du moment où l'on suppose que les calages de vilebrequins étaient identiques.

Salut a vous deux, merci pour le rappel, Edouard B, on peut constater que les V4 ont tous modifié leur calage (un ingénieur ktm expliquait mème que ça en faisait un moteur moins efficace) avec des résultats substantiels sur la durée du pneu arrière : les ducati et les honda étaient régulièrement plus fortes en fin de course que les 4 en lignes, surtout sur tracés low grip, cette saison.
Je ne pense pas que cette modif soit inefficace (mais je reconnais que le rappel sur le temps de repos du pneu était nécessaire!^^) sinon elle ne perdurerait pas et ne se généraliserait pas.
Cela dit, j'ai sur le fil de Rossi évoqué un "long pulse" qui pourrait aussi prendre la forme de combustions décalées de 90° sur un tour moteur (soit 4x90°= 360), laissant l'autre "libre", cela ne fait plus que deux grosses variations.
Mais je ne sais pas si ce serait efficace !^^
S'il y a 4 moteurs a tester chez yam, je fais juste l'hypothèse qu'eux mème cherchent le meilleur compromis, a mon humble avis si le crossplane a trouvé son inspiration dans le fonctionnement du V4 et que ces derniers ont évolué, il est logique que yam cherche a nouveau dans ce domaine...

Bon, çà repart (avec satisfaction) sur les calages moteurs, moi qui ne suis qu'un observateur, n'ayant pas les infos sur les vrais calages actuels ( big, small, ......?twin pulse?) si le Yam M1 est toujours "cross-plane" oui, il est exactement calé comme un V4 90° à vilo 180°, curieusement uniquement employé par Honda que sur la VFR 800 (sa mère 750?), en motos de course rc 30 et 45: vilo à 360°. C'est assez régulier en fait: 180/90/180/270.
Les documents et explications de Frits s'adressent à un twin 2T soit à 180° classique , soit V à 90°, j'avoue ne pas m'y retrouver par rapport à des 4T 4 cylindres.
Oui, l'inertie lisse les pics à très hauts régimes, mais les reprises en accélération se font sur des "bas/moyens régimes".
Bref , j'ai comme l'impression qu'aucun constructeur de V4 n'utilise le calage VFR identique au cross-plane des M1, à partir de cette hypothèse, soupçonner ce calage comme handicap aujourd'hui est -il raisonnable oû bien? surtout qu'en terme de châssis Yamaha se pose là!
Dan