[Oldies] Les motos JBB, toute une histoire...

Déjà j'ai mal relu puisque j'ai écris 2 fois "à l'avant" ! Pourtant pas d'apéro ni pousse café !

Oui, quand j'étais jeune, de visu, il me semblait que le fourche d'une FN était plus logique que celle d'une BMW, avec les années je me suis rendu compte qu'il fallait différencier ce qui semblait logique mais qui finalement n'était que subjectif de la réalité du fonctionnement, la fourche"inversée" de E.O. est dans le prolongement de celle de la FN et je me souviens que déjà le paternel parlait de ce poids sur l'avant (d'accord elle beaucoup plus lourde que celle E.O.) Donc je résume ce que j'ai écrit, l'avantage de l'axe du bras oscillant à l'avant de la roue est certainement subjectif, et le poids à l'avant est sans doute un élément négatif .

OK, pigé ce que tu voulais dire, pépé nous aurait enfumé? pourtant il en a fait des courses à un haut niveau et avec succès avec ces fourches, si il avait eut à combattre un guidonnage omniprésent, il aurait changé de technique.
Oui, le poids à l'avant du pivot semble néfaste, mais il est pourtant conséquent : roue complète + une grosse partie de la fourche ( dans le cas d'une télesco), çà fait un paquet de Kg; la Earles compense une bonne partie de cette masse déportée, et elle est réputée pour guidonner.
Est-ce qu'en virage, la force centrifuge n'a pas tendance à " légèrement contre braquer " la direction et stabiliser l'ensemble (elle s'applique sur les masses, en l'occurence le CG de l'ensemble articulé du train AV), si ce CG est trop en AR comme une Earles, la tendance est moins stable.??
Dan

Just a thought:
For the sake of feedback, I myself prefer the lowest possible mass inertia around the steering axis, but Eric Offenstadt has undeniably achieved very good results with a large inertia around that axis with his BUT fork, while an Earles fork, which is the mirror image of the BUT fork, is notorious for its shimmy tendency.
In the BUT, the inertia stems from a lot of mass in front of the steering axis; in the Earles, the inertia stems from much mass behind that axis.
A steering movement to the right means that with the BUT the mass also sways to the right, while with the Earles that mass sways to the left.
That must make a difference in the self-reinforcing effect of shimmying ...

Dans ce cas on retrouve la discussion sur la position des étriers avant ou arrière de la fourche

Dialmax a écrit:

Déjà j'ai mal relu puisque j'ai écris 2 fois "à l'avant" ! Pourtant pas d'apéro ni pousse café !

Oui, quand j'étais jeune, de visu, il me semblait que le fourche d'une FN était plus logique que celle d'une BMW, avec les années je me suis rendu compte qu'il fallait différencier ce qui semblait logique mais qui finalement n'était que subjectif de la réalité du fonctionnement, la fourche"inversée" de E.O. est dans le prolongement de celle de la FN et je me souviens que déjà le paternel parlait de ce poids sur l'avant (d'accord elle beaucoup plus lourde que celle E.O.) Donc je résume ce que j'ai écris l'avantage de l'axe du bras oscillant à l'avant de la roue est certainement subjectif et le poids à l'avant est sans doute un élément négatif .

Subjectif... Prends un gars qui n'a jamais entendu de Pépé, une brouette chargée de 150 kilos de sable et demande au gars de monter un trottoir avec. à ton avis, il va la pousser ou la tirer, la brouette? c'est peut-être subjectif... Mais c'est d'une logique qui crève les yeux!

+1 Frits, you explain exactly the same thing included in my comment.
Dan

mickie a écrit:

Dialmax a écrit:

Déjà j'ai mal relu puisque j'ai écris 2 fois "à l'avant" ! Pourtant pas d'apéro ni pousse café !

Oui, quand j'étais jeune, de visu, il me semblait que le fourche d'une FN était plus logique que celle d'une BMW, avec les années je me suis rendu compte qu'il fallait différencier ce qui semblait logique mais qui finalement n'était que subjectif de la réalité du fonctionnement, la fourche"inversée" de E.O. est dans le prolongement de celle de la FN et je me souviens que déjà le paternel parlait de ce poids sur l'avant (d'accord elle beaucoup plus lourde que celle E.O.) Donc je résume ce que j'ai écris l'avantage de l'axe du bras oscillant à l'avant de la roue est certainement subjectif et le poids à l'avant est sans doute un élément négatif .

Subjectif... Prends un gars qui n'a jamais entendu de Pépé, une brouette chargée de 150 kilos de sable et demande au gars de monter un trottoir avec. à ton avis, il va la pousser ou la tirer, la brouette? c'est peut-être subjectif... Mais c'est d'une logique qui crève les yeux!

Il est toujours possible de trouver un exemple brut de décoffrage mais qui ne représente pas la réalité d'une des 2 fourches, déjà la grandeur du type qui pousse la brouette et la longueur de ses bras vont entrer en jeu, en suite le diamètre de la roue etc je ne vais pas passer du temps pour développer sur une brouette ! D'autre part les motos de circuit ne sont pas des trials qui doivent monter les escaliers.

d'autres s'y sont intéressés... l'exemple que je cite a été piqué à l'ingénieur qui a conçu la Traction et la DS, pour justifier le tout-à-lavant... Je ne suis pas ingé, mais j'utilise la logique!

[quote="Dan42"]OK, pigé ce que tu voulais dire, pépé nous aurait enfumé? pourtant il en a fait des courses à un haut niveau et avec succès avec ces fourches, si il avait eut à combattre un guidonnage omniprésent, il aurait changé de technique.

cette réflexion m'interroge : en fait la but nantie de cette fourche à balancier "inversée" a fait très peu de courses, et pas vraiment à haut niveau - faudrait retrouver toutes ses participations, entre le modèle en tubes et celui avec les bras coulés- - pour autant que je me souvienne elle a pas beaucoup roulé et n'a jamais obtenu de résultats fracassants - en 79, j'ai en tête le bol d'or, quelques courses en france, le gp de france au mans avec la quatrième place de guilleux, dont pépé nous a rebâché les oreilles, mais il y avait eu beaucoup de casse devant, et après je la vois pas pulvériser l'opposition - en plus comme d'hab pépé bricolait moteur et partie cycle, et donc il n'y a jamais eu moyen de savoir si l'un aurait bien fonctionné sans l'autre et vice versa -

Il n'y a pas une photo sur la ligne à SPA à côté d'Ago avec cette BUT à roue tirée? de mémoire, mais j'en conviens, ce type de fourche est plus que rare pour ne pas dire unique dans la discipline, ( Vespa oui).
Dan

A ma connaissance des images à côté d'Ago c'est plutôt avec sa 500 coque avec fourche télescopique, quelques années plus tôt.
Comme Bubu le signale les "prestations" de la But sont rares et la 4è place de Guilleux pas représentative, bien loin des premiers.
Pour bien visualiser ce meilleur "résultat", le troisième, Villa, est tombé dans les derniers tours, s'est relevé pour terminer quand même devant la But...
Il y a une photo dans le sujet GP de France 79.

Pépé pouvait avec la même conviction coller le moteur à la roue arrière "pour la motricité" une année puis le balancer la saison suivante au ras de la roue avant "pour éviter les wheelings". Donc, tout cela est vraiment à relativiser, surtout à une époque où faire différent ne pouvait pratiquement que constituer un progrès par rapport à la misère des années 50-60.

Sur le bras tiré? Affirmation: Il s'efface sur l'obstacle, à l'inverse du bras poussé.

Un exemple concret? La 2 chevaux Citroën l'illustre parfaitement avec les deux solutions inversées, face à la bosse (touchez la...) elle tape à l'avant, l'efface à l'arrière.
Une leçon d'un brillant personnage que j'ai pas mal fréquenté il y a très longtemps.

D'aucuns ici sauront sans doute formuler la chose bien mieux que moi.

La fourche EO possède à sa façon comme la 2CV le compromit entre cet avantage ET l'inconvénient bien acquis de son inertie. Le premier semble plus important que le second.

C'est aussi le cas sur une grande majorité de suspates AV automobile, sur le Mac Pherson le bras de réaction longitudinal est articulé à l'avant de l'essieu.
A noter que "saarinen" pseudo dans un autre forum a conçu une intéressante fourche à biellettes à roue tirée avec une inertie bien contenue ( proto Voxan), elle doit se trouver dans le sujet suspensions.
Dan

Sur la photo de la 37 à train avant rouge, ainsi que sur la photo de "référence" ,la N°51, il semble de visu que les trains AV n'ont pas de déport, contrairement aux dernières images de restauration avec Yves, çà parait flagrant. Si c'est le cas, çà pourrait expliquer cette grande sensibilité à la position de l'étrier. Sinon, il se pourrait que je sois bigleux.
Dan

BRUNEAU a écrit:

Philippe HENRION a écrit:

1980

Jacques Bolle devait utiliser la Cotton en 250 et la JBB en 350...



… suite à divers problèmes (on cherche témoignages d'époque, perso, je ne me souviens pas) il utilisera des YAMAHA  TZ standard au cours de cette saison.

]

Merci Philippe pour tout ces documents.
En 1980 Jacques a fait sa 1ère saison en grand prix. Effectivement il était prévu qu'il utilise la Cotton en 250 et la JBB en 350.
En définitive ce n'est pas ce qui s'est passé et Jacques a couru avec 2 TZ en 250 et 350. Je crois que la Cotton a connu des problèmes de fiabilité. En fait n'étant plus impliqué j'ai suivi tout ça de loin.
Avec les JBB en 1979 les motos étaient très légères et très performantes mais avec Gérald nous avons connu des problèmes de dribble récurrents, sans doute une des raisons du retour à la 350 standard à son grand regret.
Je me souviens d'être aller le dimanche seul au grand prix de Belgique en mi saison, je ne souviens plus trop pour quelle raison, sans doute parce que c'était le GP le plus près du Mans. Toujours est il que j'avais assisté à un splendide mano a mano entre Guy Bertin sur la Motobec et Angel Nieto sur la Derbi, c'était à celui qui serait le plus rusé, ça m'a marqué.
Le paddock était en accès libre après les courses, je ne me suis donc pas privé pour y faire un tour. Rien a voir avec aujourd'hui, après la course les moteurs étaient aussitôt sorti des cadres, dehors, devant les camionnettes. Cette année là en 1980 les Yamaha 500 dribblaient beaucoup et pas les Susuki. étant confronté à ce problème je voulais essayer de comprendre, je crois même que c'est pour ça que j'étais venu. Je suis donc resté a contempler une partie cycle nue de Yam puis une de Sus puis une Yam et enfin une petite lumière s'est allumée... mais oui, mais c'est bien sûr ou dans une autre formulation: eurêka.
Tout excité par ma découverte je téléphone à Gérald et je lui dit, rapporte moi les deux cadres je sais ce qu'il faut faire et il m'a promis de tester la modif. Il avait beaucoup bossé sur les JBB les deux années précédentes et il ne voulait pas en rester la. Donc il a emmené la 250 et la 350 JBB après la saison de grand prix pour une course inter à Schwanenstadt. Je n'y étais pas, c'est bien dommage vu le résultat, donc je me fie à ce que m'a dit Gérald, pourquoi m’aurait’ il raconter des histoires?? "les motos vont super bien et Jacques a gagné les deux courses" puis j'apprenais qu'il venait non seulement de gagner les deux courses mais de battre les deux champions en titre, ce qu'il n'avait jamais fait auparavant, je n'en revenais pas.
Maintenant l'énigme c'est que sur l'article de MJ la photo est celle d'une Yam standard. Gérald n'étant malheureusement plus là je ne peux lui demander de confirmer ses dires.

Ciao à tous,
Alors, je reviens un peu au début de ce sujet.
Effectivement Gérald n'est plus là mais Jacques Bolle est encore des nôtres et s'en souvient encore. Nous en discutions récemment.
Hors donc, Jacques a bien gagné avec la 250 JBB en Autriche mais c'était en 1979 sur le "circuit" urbain d'Ansfielden.
En 1980, délaissant la JBB, il commence la saison avec la Cotton, effectivement peu fiable, et continue les courses avec, Oh sacrilège, des TZ d'origine. C'est là qu'il gagnera une course en Autriche mais à Schwanenstadt devant Eckerold et Mang qui, il l'avoue honnêtement, n'avaient pas forcé entre les lampadaires et les trottoirs; d'où les photos avec la TZ.

[quote="yves kerlo"]Les travaux sur la 250 "Jacques Bolle s'étaient arrêtés en février, en attente de détails pouvant faire souffrir les mouches!
C'est réglé depuis peu et confinement aidant une grande séance photos a pu se faire.
Là où l'on consacrait quelques heures, on peut y passer deux jours et ça ne perturbe aucun planning...
Ça a été l'occasion pour descendre le troupeau JBB du grenier et lui faire prendre l'air.


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Le confinement a bien profité ! Superbe boulot, Yves.

panerai a écrit:

... pour avoir essayé et monté des étriers dans quasiment toutes les positions, aucune ne s'est jamais vraiment démarquée..
Les vieilleries (même d'usine) ont longtemps préférées la position "avant" (refroidissement moins merdeux mais balourd à la con ?)

C'est un sujet qui a déja été traité, par exemple ici :

michel guichard a écrit:

La masse de la fourche située en avant de l'axe de direction agit comme la chasse.

Si on fait passer derrière les tubes des étriers qui étaient devant, c'est comme si on diminuait la chasse, tout en réduisant l'inertie autour de la direction ==> meilleure maniabilité.

Après, tout est question d'équilibre subtil entre les différents paramètres de la moto : la valeur de la chasse, la masse et la position du centre de gravité de la fourche, mais aussi son moment d'inertie autour de l'axe de direction, l'empattement, la position du centre de gravité du reste de la moto (hauteur et position longitudinale), différents moments d'inertie, etc.

Voir ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (et aussi [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

Comme d'habitude sur ce topic, infos mélangées sans aucune logique chronologique, au hasard des découvertes d'archives et des restaurations.
L'école de pilotage ACO en 1974 avec Jean Bertrand comme moniteur (avec les lunettes) et Michel Baudrillard le responsable de l'Ecole (en "civil" les mains dans le dos)
Et toujours la DS de JBB au milieu, pour se déplacer de virage en virage!

On reconnait (enfin presque) les virages du Musée, du Garage Vert et de la Chapelle.
Ici il y en a au moins deux qui pourrait en parler de cette école et du circuit, Jean Bertrand bien sur et Mykeul qui a été finaliste en 73


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Ed a écrit:

Justement, sur une JBB où il n'y a qu'une seule pièce compacte (le "pivot" ou "porte-roue" latéral) la modification de l'inertie doit se faire sentir plus intensément.
De plus, c'est un élément rigide, sans filtrage par un ressort ou un amortisseur.
Et l'angle de chasse JBB est souvent assez faible.
Bon, je dis ça au feeling. Je ne m'amuserai pas à le développer mathématiquement.

Exact, le pivot ou bras latéral a très peu d'inertie contrairement a une fourche télésco donc le fait de mettre uns grosse masse excentrée entraine un balourd qui déstabilise la direction. Bon si vous ne me croyez pas et que vous tenez absolument a vous faire peur Yves se fera un plaisir moyennant finance de vous mettre le gros étrier AP en avant et vous pourrez juger du résultat sur une ligne droite un peu bosselée, émotion garantie, en tout cas moi téméraire mais pas suicidaire je n'ai même pas passé la six j'ai fait demi tour et j'ai modifié dans la foulée.
Sur la 1ère version il y avait deux étriers AP un devant le pivot et un derrière et ça fonctionnait bien. Avec l'étrier en dessous on a fini par supprimer l'amortisseur de direction car même au mini il enlevait de la sensibilité.
Une fourche telesco a une inertie importante mais centrée autour de l'axe de direction donc la position des étriers ont moins d'influence.

[quote="yves kerlo"]Comme d'habitude sur ce topic, infos mélangées sans aucune logique chronologique, au hasard des découvertes d'archives et des restaurations.
L'école de pilotage ACO en 1974 avec Jean Bertrand comme moniteur (avec les lunettes) et Michel Baudrillard le responsable de l'Ecole (en "civil" les mains dans le dos)
Et toujours la DS de JBB au milieu, pour se déplacer de virage en virage!

On reconnait (enfin presque) les virages du Musée, du Garage Vert et de la Chapelle.
Ici il y en a au moins deux qui pourrait en parler de cette école et du circuit, Jean Bertrand bien sur et Mykeul qui a été finaliste en 73

Que de bons souvenirs pour moi, l'école de pilotage. J'y ai rencontré des gens de grande valeur, et j'en ai gardé des très bons amis dont malheureusement plusieurs ne sont plus là. Je crois que mon souvenir le plus fort a été Jean Paul Passet et sa bande d'Amiens, qui venaient avec des H1 un peu pourries, constamment en panne, et qu'ils finissaient de ruiner sur le Bugatti, mais "pas grave" (citation empruntée à Yves) Jean Paul prenait au magasin de quoi refaire une moto complète et ils transportaient tout ça dans leurs sac à dos. La bande des Sables d'Olonne était pas mal non plus, il y avait un élève qui s'appelait Tiermarche, ses copains l'appelait Tiermarche fort, effectivement il chutait au moins une fois à chaque session. Il n'a pas compris pourquoi avec Michel on ne l'a pas sélectionné pour le 2ème stage sur les motos de l'école. Il y a eu Patrick Pons qui attaquait comme un malade mais a qui j'ai eu mal de chien a lui inculquer qu'un point de corde ce n'était pas a un mètre de la corde. Je crois que ma plus grande fierté aura été que lorsque mes élèves ont fait des courses sur le Bugatti ils étaient devant. Ma plus grande déception a été que Patrick Pons a été éliminé de la finale car il avait plus de deux ans de licence, Cet idiot avait bricolé son permis pour faire la cote Lapize et Michel a été intraitable et dans la foulé alors qu'en l'absence de Patrick Pons la TZ était pour lui cet idiot de Denis a chuté ce qui était éliminatoire.

Toute la première partie de ce sujet a disparue...?
Est-ce qu'un fouilleur patenté pourrait nous retrouver ça?

Si c'est çà que tu cherches ?  

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Merci Damien

damienfollenfant a écrit:

Si c'est çà que tu cherches ?  

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J'ai piqué cette photo au début du lien proposé ci contre

C'est moi ou cette moto a un disque derrière mais pas devant

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