[Oldies] Honda 125 RC143 1960, 2RC143 /1961

Il s’agit de deux machines différentes mais qui partagent le même moteur, je les groupe donc dans un sujet unique.
J’aimerais si possible respecter la chronologie, c’est à dire traiter d’abord le modèle de 1960, puis son successeur le RC144 avant de revenir au 2 RC143.
(Enfin ça c’est l’idée hein….)
On va avoir moins de matière pour ce modèle que pour le précédent d’abord parce qu’un gros battage avait été fait autour de la restauration de la RC142 pour son cinquantenaire et ensuite parce que la RC143 est la première à arborer le look classique des Honda d’usine de la décennie avec toutes les erreurs d’identification qui s’ensuivent.

Honda, encouragé par sa prestation au TT 1959, décide de courir l’ensemble du championnat 1960: en125 avec un nouveau bicylindre et en 250 avec un quatre cylindres reprenant les mêmes cotes 
D’un point de vue moteur, les quatre soupapes par cylindre ont fait la preuve de leur fiabilité et permis d’augmenter légèrement le régime de rotation des moteurs. Les tours/minute, c’est le crédo de Soichiro Honda qui veut trouver la puissance à haut régime et de la puissance il en manque encore un peu pour être au niveau des meilleurs.
L’autre problème c’est la tendance à chauffer, qui a nécessité la pose de déflecteurs au niveau des culasses pour canaliser l’air frais.
Ces deux points à améliorer se situent au même endroit: la culasse qui est l’élément prépondérant d’un quatre temps.
Pour améliorer l’évacuation des  calories du haut moteur, il existe une solution simple adoptée sur les quatre cylindres double arbre Italiens et qui consiste à incliner le haut moteur vers l’avant afin que le flux d’air arrive sur le toit des chambres de combustion entre les deux arbres.
Cette solution convient très bien aux Honda à moteur suspendu qui n’ont du coup pas besoin du berceau avant torturé qui en découle généralement. On dessine donc un nouveau bloc avec le haut moteur incliné à 35 degrés vers l’avant.
Cette disposition a aussi comme avantage de libérer de la place sous les carbus, ce qui permettra d’y loger la magnéto et de l’éloigner ainsi de la chaleur de la culasse.
On a vu que la forme torturée des chambres de combustion due à l’angle prononcé entre soupapes est aussi une cause d’échauffement et il est évidemment préférable que l’énergie de la combustion se traduise en poussée sur le piston plutôt qu’en chaleur.
En fait cet angle à deux raisons : il permet, sur un moteur deux soupapes, de réaliser une culasse hémisphérique  ce qui avec un piston plat est la forme théoriquement idéale à donner à une chambre de combustion mais aussi de loger des soupapes de plus grand diamètre favorables aux flux gazeux….
Sauf que: la recherche de puissance entraine l’augmentation du régime de rotation donc là diminution de la course au profit de l’alésage ce qui nécessite un piston bombé pour avoir un taux de compression convenable et la chambre du coup ressemble plus à une demi balle de tennis qu’à une demi sphère.
La forme ainsi obtenue est défavorable pour la combustion,perturbe les flux gazeux et génère de l’échauffement en augmentant les surfaces en contact avec les gaz. Les quatre cylindres Gilera de grand prix ont atteint des extrêmes de ce point de vue avec des angles entre soupapes supérieurs, il me semble, à 90°.
Deux petites soupapes offrant un passage supérieur à une grosse, un angle prononcé n’a plus de raison d’être et Honda va  progressivement le diminuer sur tous ses modèles de RC. Il suffit de regarder la distance entre les arbres à cames du dernier cinquante bicylindre pour s’en convaincre.
Sur la RC143 l’angle entre soupapes va être ramené à 76° (36° admission/40° échappement) tout en augmentant le diamètre des tulipes à 17,6mm pour l’admission et 17,1mm pour l’échappement.
Au bilan :meilleur remplissage,meilleure combustion,taux de compression un peu plus élevé et moins d’échauffement.
Un autre avantage des quatre soupapes en toit est d’avoir des zones de squish « naturelles »qui propulsent les gaz vers la bougie centrale améliorant la combustion.
Un dernier point, qui est à l’origine du montage en urgence des culasses 4 soupapes lors duTT 1959, est la fiabilité. Il y a une marge confortable entre le régime de puissance maximale et celui d’affolement alors qu’il n’est que de quelques centaines de tours sur les moteurs deux soupapes poussés.
On annonce donc, toujours avec les précautions d’usage, 22 chevaux à 14000 pour la RC 143 
Tant qu’à faire de dessiner une nouvelle culasse, on en profite pour fixer les ACT par des demi paliers qui portent les fixations du moteur au cadre. Ce système permet, comme le montre Bubu dans son ouvrage de référence sur la six, d’effectuer facilement des modifications de cadre en remplaçant juste ces deux pièces.
Autre amélioration à ce niveau, de nouveaux arbres à cames de plus gros diamètre, donc plus rigides qui permettent de se passer des curieuses masses d’équilibrage du modèle précédent.
Les guides de poussoirs en bronze sont aussi redessinés et fixés par deux vis, montage qui sera retenu par la suite.

Au chapitre des nouveautés,les cylindres ne sont plus séparés mais les photos disponibles ne me permettent pas de savoir s’ils font bloc avec le carter supérieur comme sur la 250/4.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Les vues d’époque de ce moteur étant rares( il y en a quelques unes du 2RC que je mettrais le moment venu) on a la chance d’avoir des photos du moteur démonté du Honda Collection hall que l’on va pouvoir détailler à loisir.
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Le reste du moteur n’a pas beaucoup évolué par rapport au modèle précédent, il faut dire que les ingénieurs n’ont eu guère plus de six mois pour tirer les leçons du TT et  concevoir réaliser et tester leur réponse .
Sur les vues du moteur désassemblé,certains détails sont plus clairs que sur l’éclaté du RC142. 
Le vilebrequin est toujours assemblé et à 360°mais on note des différences au niveau des roulements :
Sur le 142, on remarque des gorges dans les trois roulements ainsi que dans leurs paliers et trois demi segments de calage sont visibles dans l’étalement des pièces. Ce montage permet le calage latéral de roulements à billes.
Sur le 143, plus de gorges dans les roulements ni dans les paliers et l’on observe une cage extérieure très épaisse sur le roulement côté pompe à huile, ce qui est caractéristique des roulements à rouleaux montés par Honda sur ses vilo
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C’est à cette époque que la fabrication d’aciers « vacuum remelted » fondus sous vide à permis de réaliser des aiguilles de roulements beaucoup plus résistantes et donc d’en étendre les indications. Ce qui conduira, comme le précise Bubu, à une disparition presque totale des roulements à billes sur la six.
L’épaisseur très importante des cages extérieures sert à éviter leur déformation lors du serrage des demi carters faisant office de paliers.
À l’inverse des billes, ces roulements nécessitent une lubrification, ce qui explique les trous visibles dans les cages et les paliers.
À gauche par contre, pas de graissage mais une gorge dans le roulement, c’est donc un bille assurant le calage latéral du vilo grâce à un demi segment.
Ce montage se retrouvera sur les Twins de route et sera encore amélioré sur la six par le système suspendu avec des cages spécifiques.

Parmi les changements, on remarque la bâche à huile en forme de sabot vers l’avant permettant de mieux refroidir le lubrifiant et peut-être d’en augmenter la quantité.
On voit aussi la couleur dorée des carters de distribution correspondant sans doute au classique mordançage du magnésium sur des pièces qui étaient en alu sur le 142.

Petit retour sur la culasse: les chambres rapportées ne sont plus jaunes donc sans doute en fonte cette fois ci.

Confirmation du bloc cylindre solidaire du carter supérieur.
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Très bonne narration! un tout petit détail concernant la lubrification des roulements de vilo: je dirai: "à l'opposé des roulements à billes, ces roulements nécessitent une lubrification centrale", ce qui explique.... sinon , on a l'impression que les roulements à billes n'ont pas besoin de lub, ce qui est bien sûr archi faux. Je sais , c'est du pinaillage, mais la technique ne fait pas de cadeau.
Dan

Si l’on regarde les pistons, on note un début d’allégement par rapport au modèle précédent avec une légère découpe des jupes sur la partie peu utile au guidage:

RC142
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RC143
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Si les calottes paraissaient fortement bombées avec les critères d’aujourd’hui, les références de l’époque étaient les MV:
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Et les Gilera:
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Qui à l’évidence étaient arrivées au bout de leur concept !

moi ce qui me sidère sur ces premiers moteurs, c'est la taille et donc le poids des masses d'embiellages - au moment où une équipe développait ces moteurs, le jeunot irimajiri commençait à phosphorer sur le moyen de raboter tout ça - on fera donc des comparaisons plus tard, au fil des évolutions

Oui, mais n'oublions pas qu'il s'agit de bi-cylindres calés à 360°, alors qu'avec des 4 et des 6 cylindres, ce n'est plus tout à fait la même chose. Ref aux twins anglais avec leur balaize volant central.
Dan

s'cuse la digression mais le premier moteur sans masses ce fut le 50 twin
donc une 125 bi sauce iri ç'aurait été intéressant à voir, enfin, peut-être

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C’est intéressant et je comptais utiliser ça pour ma conclusion à la fin des 125 Twins.
Sur le cinquante,comme sur les six où la cinq, il y a des masses d’équilibrage, avec les fameux inserts en tungstène. Ce qui a disparu, ce sont les volants d’inertie servant à donner une régularité de fonctionnement au moteur. Pour cela, il faut améliorer l’équilibre du système en rotation, et de ce point de vue, le twin à 360° est presque aussi mauvais qu’un mono cylindre. Le bicylindre à 180° est, à l’évidence, meilleur et plus il y a de cylindres, plus les choses s’arrangent.
L’autre facteur est la vitesse de rotation, plus elle est élevée, plus l’énergie cinétique augmente, « stabilisant » la rotation. (Je n’en voudrais pas aux matheux de corriger mes approximations !)
Le RC116 tournait dans une plage de régime étroite vers 18000/20000trs/mn alors que les 125 bicylindres étaient utilisables sur une plage beaucoup plus large en dessous de 14000.
Il en ressort que la suppression des volants des vilebrequins, n’est pas quelque chose de dissociable du reste de l’évolution de ces moteurs, ni un objectif en soi, c’est un allègement et une vivacité, permis par l’état de développement des moteurs.
Je comptais terminer mon tour d’horizon des 125 Twins en disant qu’ en 1962, ils n’avaient plus lieu d’être, que les cotes44x41 avaient vécu, rendues obsolètes par les vitesses de rotation atteintes et que le développement se ferait dorénavant à l’échelle du cinquante.

Post très intéressant. Merci Adco

Ou l’on aperçoit des RC143 dans l’inimitable ambiance de l’hôtel Nursery donc au TT 1960.
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La première photo de Tom Phillis (#60) est prise à Barcelone pour le GP d'Espagne, circuit de Montjuich, couru le 23 avril 1961. L'autre (#23 au lettrage 'pochoir'), sous la pluie, euh... Je cherche.

... Ce n'est pas lors d'un GP FIM, ni à Jičín, Piešťany ou Brno. Je cherche encore...

"Ce n'est pas de chercheurs que la France a le plus besoin, mais de trouveurs" !

Je vais regarder si j’ai plus de précisions !
Ce qui serait bien, vois tu, ce serait que tu nous trouves le palmarès des RC143 (donc des 125 Honda d’usine en 1960) 
Sans vouloir te commander hein!
Avant que j’attaque la RC144….

Vous êtes caustique, M'sieur Noël.

Rhô, Adco, quelle responsabilité me mets-tu sur les épaules !...

Bon, bé, en attendant, il ne me reste plus qu’à suggérer, sans preuve aucune, mais dans l’espoir qu’un chercheur plus malin trouvera, deux meetings finlandais de 1960, le Pyynikki de Tampere du 4 septembre, et l’Itäharjun Ajot, Turku, dimanche 11 septembre. (J’ai éliminé les courses anglo-irlandaises pour absence de plaque blanche sur le nez). Les deux meetings ont une caractéristique commune assez comac, Tom Phillis y fit le triplé, 125 (Honda)-350-500 (Norton).

Honda RC143 - essais de palmarès 1960-1961
(* est là pour dire que je ne sais absolument pas si Smith était sur une RC143. L’* servira a exprimer le doute sur le modèle employé, dorénavant, et qu’on se le dise. Oh et puis, autant le dire, comme le doute est permanent - car je n’y connais rien - considérez qu’il y a des astérisques partout, que je ne me fatigue pas à en mettre. On va dire qu’il s’agit d’une ébauche de palmarès de Honda en 125cc en 1960 et 1961, voilà. Adco et vous autres ferez le tri. Je vous ai épargné kilomètres / miles lancés et courses de côte, mais attention, hein, la prochaine fois, je me lâche.)

1960
13-14/02 - Victorian TT, Melbourne - 2. Alan Osborne AUS.
20/02 - Johore GP (MAL) - 1. Bhathiya Mirando CEY, 2. Wong Kong Chow SIN, 3. Ng Liang Teng SIN.
05-07/03 - Australian GP, Longford - 2. Alan Osborne AUS, 3. Neil George AUS.
13/03 - Tasmanian GP, Launcesteon - 2. Alan Osborne AUS, 3. Barry Smith AUS.
16/04 - Australian TT, Bathurst - 2. Alan Osborne AUS, 3. G. Gates AUS.
15/05 - Eläintarhanajot / Djurgårdsloppet, Helsinki - 5. Taneli Lepo SF, 10. Terho Turunen SF. [M-R : « quelques Honda (mais pas d’usine) »]
22/05 - Ruissalo TT, Turku - 2. Taneli Lepo SF.
13/06 - Orange (AUS) - 1. Brian O’Connor AUS.
13/06 - IoM TT - 6. Naomi Taniguchi J, 7. Giichi Suzuki J, 8. Sadao Shimazaki J, 9. Teisuke Tanaka J, 10. Tom Phillis AUS, 19. Moto Kitano J.
25/06 - DUTCH TT, Assen - 4. Jim Redman SR, 6. Giichi Suzuki J. [Redman remplace Phillis blessé aux essais.]
03/07 - BELGIQUE, Spa-Francorchamps - 7. Moto Kitano J, 8. Sadao Shimazaki J, 9. Jim Redman SR, 10. Bob Brown AUS, 12. Giichi Suzuki J.
01/08 - Oulton Park - 2. Bill Smith GB
06/08 - ULSTER GP, Dundrod - 7. Sadao Fukuda J, 8. Yukio Sato J, 9. Gerard Carter IRL, 10. Noel Orr NI.
28/08 - Savonlinna TT - 1. Taneli Lepo SF, 2. Timo Vainio SF, 3. Veikko Värinen SF, 5. Terho Turunen SF.
04/09 - Pyynikki TT, Tampere - 1. Tom Phillis AUS, 3. Jim Redman SR, 4. Taneli Lepo SF, 5. Veikko Värinen SF, 6. Timo Vainio SF, 9. Seppo Nappi SF, 10. Urho Mäkinen SF.
11/09 - NAZIONI, Monza - 4. Jim Redman SR, 6. Kunimitsu Takahashi J, 7. Yukio Sato J.
11/09 - Itäharjun Ajot, Turku - 1. Tom Phillis AUS.
24/09 - Aintree - 1. Tom Phillis AUS.
10/10 - South Australian GP, Port Wakefield - 1. Alan Osborne AUS.
22/10 - Western Australian Open, Mondurah - 1. Lloyd Chapman AUS.
11/12 - Tasmanian TT, Launceston - 1. Ian Tilley AUS, 2. T. Kiernan AUS.
26/12 - Bunbury (AUS) - 1. Lloyd Chapman AUS.

(En gras, les probables RC143.)

Pour faire un peu de tri, je te propose d’enlever 1961 pour l’instant dont on reparlera après avoir traité de la RC144 et de la 2RC143.
En 1960, hors du team Honda , courraient des CB92 kitées ( dans ce genre!) dont on essaiera de parler après les CR et les RC….
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Mais elle est trop bien, cette photo ! C'est où et quand ?

(Pour le reste, je retire et réserve par devers moi l'année 1961, je mets en gras ce qui relève, à ma connaissance, de the Honda equipe, et puis voilà, j'attends les consignes à suivre.)

Adco a écrit:

(...) En 1960, hors du team Honda , courraient des CB92 kitées ( dans ce genre!) dont on essaiera de parler après les CR et les RC….
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Excuse-moi mais on est aux USA, là ? Genre Willow Springs ou ailleurs en Californie ? (Elle me botte tragiquement, cette photo.)

OK, avec https://motorcyclemojo.com/2013/04/mcgee/ on trouve qu'il s'agit de Mary McGee et que la jeune femme de 24 ans alors (on doit être en 1960), avec son casque à fleurs (on me dit "pink polka-dot", à pois roses - une jeune femme, vous comprenez) est ici sur une piste californienne, arborant le #20.

Purée, mais je l'ai dans un classement à Rosamond en novembre 1961, Mary McGee : 3ème en 175cc. Ce jour-là, Mike Hailwood, voui, the Mike, était de la partie (pas en 175).

oui, mick woollett recense sa victoire en 500 sur sa norton à willow spring  le 5-11-61

... Devant Al Krupa (à un bon tour, quand même). Paul Ritter se souvient de quelqu'un qui a écrit sur la question : « I remember Gordon Jennings writing about Mike Hailwood racing at Willow Springs. It must have been in the very early 1960s so it was probably an FIM-sanctioned race through AFM as a USMC adfilliate. Jennings wrote that he and the other local racers who were very familiar with the Willow Springs track felt they would have an advantage over the first-time-visiting European racers. But after about 5 laps of practice on his Norton Manx, Jennings wrote, Hailwood was cutting lap times that made him go weak in the knees. He and the other Willow Springs fast guys suddenly realized how much better they needed to be. »
« Je me souviens de Gordon Jennings [rédac' de Cycle World] écrivant à propos de Mike Hailwood à Willow Springs. Jennings et les autres pilotes du coin, qui connaissaient la piste comme leur poche, croyaient avoir l'avantage sur les pilotes européens à leur première venue sur le circuit. Mais après 5 tours d'entraînement sur sa Manx, dit Jennings, Hailwood signait des temps qui le rendirent tout chose. Lui et les autres costauds de Willow Springs réalisèrent soudain à quel point ils devaient s'améliorer. »

... 'tain mais bubu, ce n'est pas le sujet !

on cause moteurs et motos , donc on dit graisse ...