[Oldies] Un Pépé, des poutres et des coques...(2/5)

Une Auto assez exceptionnelle !

Résine ? C'est une marque ou ces roues ne sont pas en métal ? Plus rien ne m'étonne alors j'ose la question.

Oui, les roues étaient en résine, je suis surpris que tu ne connaissais pas

A conduire (même à notre époque) cette Auto est surprenante d'efficacité surtout sur les grands axes routiers .

Sur une photo on dirait comme une Pernod derrière le Dax.

Ça vieillit bien ça des roues en résine ?

Dialmax a écrit:

Oui, les roues étaient en résine, je suis surpris que tu ne connaissais pas

Bah non et je suis content d'avoir encore appris quelque chose. Merci les Pit laneux.

le plus gros problème c’était son moteur Maserati, au garage on avait un client qui avait une Ligier sur même base citroen , c’était un vrai bijoux, mais toujours ce foutu moteur.

tripotemascagne a écrit:

Sur une photo on dirait comme une Pernod derrière le Dax.

Bien vu , en effet les couleurs ressemblent bien à la Pernod 250cc

Bonjour à Tous, les roues résine en option sur les SM était des roues fabriqué par Michelin, à part l'esthétique aucun gain sur le poids des roues.
Bon Week-end.
Claudio.

" Une des rares amélioration connues et réservé à la SM fut celle des roues moulées en fibre de verre et résine . Dessinées et fabriquées par Michelin , ces jantes ne pesaient que 4,600 kg , contre 10 kg pour les jantes en tôle emboutie . Elles furent montées avec succès sur les voitures de compétition et proposées en option au public "

Source : "Citroën SM " chez E.P.A de Maurice Sauzay et Jeff Daniels .

(Attention ils peuvent commettre une erreur)

Je ne connaissais pas non-plus mais j'ai une bonne excuse, je n'étais pas né moi.  

Des détails pêchés ici : https://www.citrowagon.fr/783_restauration_roues_rr.html

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« This is an article from the Hemmings motor news dating april 2007 :

Build a wheel out of plastic? Well, why not? In those glory days of the 1960s, nothing seemed beyond Citroën's imagination or technological grasp. After pioneering the use of high-pressure hydraulics to operate the steering, brakes, clutch, gearbox and self-leveling suspension system with its DS sedan of 1955, a plastic wheel must have seemed child's play.

To be fair, the credit for the world's first composite road wheel belongs not to Citroën, but to its then-parent, giant tire manufacturer Michelin, which had taken over the financially troubled automaker in 1934. It was during Michelin's watch that the company achieved financial success with its Traction Avant, developed the two-cylinder 2CV that helped put post-war Europe back on its feet, and made jaws drop everywhere with its newer-than-tomorrow DS.

It was the descendant of the DS, the SM, that spawned the carbon-resin wheel project. A revolutionary, luxurious, front-wheel-drive GT supercar that was no slave to the status quo, the SM featured a hydro-pneumatic suspension system, self-centering Vari-Power steering, high-pressure braking and a four-cam V-6 engine developed by recently acquired Maserati--thus the car's name, Systemé Maserati. Knowing that Citroën intended to go rallying with its powerful new flagship, Jacques Né, the chief engineer of the SM project, pushed for a lightweight replacement for the wide-rimmed, pressed-steel wheels with full stainless steel covers fitted to the production car. Né had some lightweight alloy wheels manufactured in Italy, but these were inadequate to rally conditions when tested on the 3,300-pound coupe.

The next set of wheels was developed by Michelin under the direction of Pierre Dupasquier, who would go on to lead Michelin's competition department. Called the Michelin RR, for roues resin, the new, one-piece wheels were made of carbon-reinforced resin, with just a bit of steel used for the small, triangular reinforcing plates embedded at the mounting holes. Though they resembled conventional alloy wheels, especially in their silver finish, they tipped the scales at just 9.5 pounds apiece, less than half the weight of a stock steel wheel. Like their steel counterparts, they wore Michelin's latest high-performance XWX radial tires.

An SM wearing the new wheels finished first its first time out, winning the Morocco Rally of 1971. In Europe, Citroën offered the wheels as a factory option beginning at the end of 1972, but they were not sold in the U.S.; no one seems to know if that was a marketing decision, or if the wheels had not received the blessings of federal safety regulators.

Resin wheel production ended when the SM ceased production in 1975, but, inexplicably, Michelin ran off another batch in the mid 1980s. "We bought and resold at least four of five sets of them," said Jerry Hathaway, proprietor of SM World in Valencia, California. "New, at the time, and with a strong dollar, they sold for $500 each.... The last set sat on the shelf too long before somebody bought them."

Jerry reports seeing absolutely no degradation in any resin wheels, even those that have been in continuous use for more than three decades now. He estimated that between 30 percent and 40 percent of European SMs wear the special wheels, which also fit the DS's bolt pattern, five holes on a 160mm circle.

Today, sets of resin wheels rarely come on the market, and command strong prices when they do. Last fall, a set of four sold at auction in Europe for the equivalent of $7,000. Chalk it up to aesthetics and cachet, rather than a performance edge. To tell the difference between steel wheels and resin wheels in regular driving, Jerry said, "Is probably nearly impossible."

À vos chéquiers : des Fior, des Pernod, des But et des Kawa Performance, en veux-tu en voilà : tonton Hub' ne doit pas rôder bien loin...

https://www.mirabaud-mercier.com/ventes/vehicules-de-collection-motos-voitures-partenariat-maison-de-vente-osenat-dimanche-9-mai-2021/

Il s’est écoulé 9 mois depuis cette vente aux enchères, ce qui n’est pas de trop pour accoucher de la suite !
Au mois de mai 2021 la vente de la collection Toncou, près de Béziers, a permis de voir ressortir deux But. Ce qui, pour bon nombre d’entre nous, a fait découvrir que trois coques mécano soudées « dernière génération » avaient construites entre fin 78 et fin 79, la première, a depuis quelques années, été restaurée par Gérald Armand dans sa version « présentation de presse » du début 78.

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Les deux motos vendues en 2021 étaient en assez mauvais état, elles sont en restaurations, l’une d’elle dans mon atelier, la seconde dans l’atelier d’Emmanuel Laurentz.
Mais on va y revenir plus loin, aux restaurations.

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Je connaissais un peu l’existence des But pour avoir fabriqué quelques morceaux au siècle dernier, en 1980, mais très vaguement. Avant de m’attaquer cet automne aux travaux de restauration j’ai cherché à comprendre, qui, quoi, quand, comment, où, et j’ai fouillé, rencontré, questionné, archivé.
Après avoir fait défiler et relu les sujets ouverts il y a 10 ans sur Pit Lane, copieusement alimentés, j'ai essayé de regarder ça avec un peu plus de recul et après avoir recueilli des informations à la source, auprès des acteurs du sujet.

Avant toute chose c’est quoi une But, car il y a pour le moins des variantes vu les errements de Pépé autour du sujet.
Il ne faut pas confondre ce qu’on appelle les But avec les premières fabrications d’Eric Offenstadt, les Smac avec des coques en tôle alu soudées de 71 à 73 utilisant des moteurs Kawasaki 3 puis 2 cylindres. Ensuite il y a eu les Smac avec des poutres de fonderie de 74 à 78 et leurs différentes versions. Les énumérer ici serait une aventure surtout que ça a déjà été fait dans les autres sujets. Mais ça va des 125 aux 1000cc, des fourches télescopiques Smac inversées aux trains avant à balanciers en tubes, jusqu’à la dernière, la HO présentée fin 77.
Cette page de pub dans Moto Journal a probablement été publiée avant que But ne mette la main à la poche...

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Cette 500 HO avait la particularité de ne pas avoir de levier de frein avant mais tout au pied droit...! Les premiers essais devaient se faire avec une certaine "prudence".

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Pour le sujet qui est développé ici pépé était, près de 10 ans plus tard, revenu à son idée de départ et il fait fabriquer une coque en tôle alu soudée pour La But, présentée en grandes pompes début 78 au Salon de la Bastille, mais ça a déjà été raconté ici, disséqué et un peu exagérément encensé !

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Par contre le concret est un peu plus subtil.
La fabrication et la diffusion des motos Smac avec poutres de fonderie n’a pas vraiment atteint les objectifs espérés, en quatre années seulement 20 poutres ont été assemblées par Alain Le Pallec et Alain Cueille, essentiellement destinées à la compétition. Alors que l’objectif consistait plutôt à fabriquer en petites séries des motos sportives un peu comme le faisaient Egli ou Martin.
Parmi cette vingtaine de coques de fonderie, un ensemble coque, bras arrière, roues magnésium avait été commandé par Yamaha et parti directement au Japon sans avoir été assemblé.
Alain Le Pallec et Alain Cueille se souviennent très bien du colis qui avait été soigneusement préparé pour le japonais venu chercher l’ensemble de pièces à Thiais. Un carton assez long, copieusement scotché avec sur le dessus une poignée, comme une valise. Taxi, puis avion en bagage accompagné !
Quelques tensions avec son associé Mr Admira, au sein de la Société, obligent Eric en septembre 77, à quitter les locaux de la Smac afin d’aller ailleurs construire cette nouvelle moto.
N’ayant pas d’endroit où aller c’est dans l’atelier du père d’Alain Cueille dans les bois qui entourent le circuit de Montlhéry, que les motos vont pouvoir continuer à exister et la nouvelle se construire. Alain, rescapé de l’aventure Smac, connait bien Eric et ses motos puisqu’il travaille avec lui depuis (déjà) 3 ans. Comme il est ici, il se fera (peut être) un plaisir de raconter lui-même cette partie de l’histoire.
La nouvelle coque soudée arrive à Montlhéry fin 77 pour être assemblée mais, boulette du concepteur, dans un premier temps ce n’est pas possible car elle n’est pas assez large dans sa partie arrière. Il faut la découper pour arriver à installer les amortisseurs.
On voit bien sur cette première version que la selle, prolongation en tôle d’aluminium fait partie intégrante de la coque et ne se démonte pas. Il valait mieux ne pas tomber trop fort pour pouvoir réparer entre deux séances d'essais.
La pièce mécano soudée est magnifique mais pour quelqu'un qui est "censé" connaître la compétition moto, la démarche de conception reste assez déconcertante ?

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Il y a quand même pas mal de travail et Joël Riverain rejoint l’équipe à Montlhéry, puis Carl Hire (très discret pitlaneur qui nous lit souvent)
Sans rentrer dans les détails, arriver à être présent pour la présentation officielle BUT a été musclé et bien que « présentable » la moto est très loin d’être opérationnelle.
Dommage que les « Iuwa » n’aient pas encore été découverts, (il faudra attendre le siècle suivant) car avec des slicks dans la neige, c’eut été utile !

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Séance d’essais dans la petite rue devant chez Alain Cueille, alors que le principe de précaution n’avait pas encore été inventé.
A noter la présence de Pierre Lacorre avec eux.

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Médiatiquement il faut bien reconnaître que la saison commence bien, voire très bien, trop peut-être ?
De gauche à droite, le Cobaye, le Concepteur, et le Travailleur !
Le gang des moustachus...

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Il va quand même falloir attaquer la saison pour répondre un minimum aux attentes du nouveau partenaire, But, et c’est Jean-Claude Hogrel qui s’y colle.
En 350 avec la « grand-mère », la moto à poutre fonderie, en attendant que la coque devienne opérationnelle, Joël Riverain qui attend son pilote est ici sur la ligne de départ du GP du Vénézuela.

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Ça aurait pu ou du, être Olivier Chevallier qui avait roulé à plusieurs reprises en 1977 sur l’ancienne version « fonderie-tubes », mais devant les soucis rencontrés et le retard pris pour la nouvelle coque il s’est rapidement retourné vers les motos préparées par son frère Alain.
Comme il le dit dans une interview mi 78.

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La saison 1978 sera calamiteuse, aussi bien avant qu’une fois la 350 But terminée. Hogrel passe d’une moto à l’autre, en 350 avec la coque et en 500 avec la poutre, enchaînant les déconvenues, les casses et les non qualifications.
On connait le mauvais esprit des journalistes, ça les inspire.
Après l'avoir encensé sans se poser de questions quelques mois plus tôt, ils lui tapent sur la tête...


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Un grand merci à Alain Cueille, Alain Le Pallec et Joël Riverain de m'avoir ouvert leurs boites à souvenirs et leurs archives.

Mais ce n'est pas terminé, la suite à venir, 1979, 1980, Cheval, Guilleux, etc...

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voilà qui est passionnant car avec toutes ces années de recul et la vision du restaurateur on va savoir plein de nouvelles choses

Bravo Yves ! Vivement la suite.

Toujours intéressant de décortiquer les évolutions face aux problèmes, une moto de course n’est jamais terminée, on le voit avec la Metiss…
Vu tout ce que tu as en cours, c’est sympa de prendre un peu de temps pour Pitlane, merci !

Beau sujet ! Merci pour la suite....

L'appétit vient en écrivant ...
Il semblerait qu'Yves prend goût ( ) à raconter des Aventures humaines et motardes.



Conclusion : brasure et écriture, telle est sa signature

Tig, Mig ... et Bic !

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Très bel article, bon courage aux restaurateurs, qui cela dit ont déjà oeuvré sur des trucs bien plus esquintés.

Et le Bic est big.

Ce que je trouve sidérant… tout ou presque était fabriqué en France et surtout en périphérie proche de paris!
Combien d’artisans sachants rs ont toujours existant?

Merci Yves, tres instructif...

Patrick

le montage de mykeul me pousse à vous dire que les dons de yves pour l'écriture sont réels : j'ai eu la chance de voir naître et évoluer le livre qu'il consacre à l'histoire de jbb, livre qui sortira en mai pour la SRC (aux éditions café racer, autant le dire tout de suite) eh bien cet ouvrage m'a épaté, c'est du très très beau travail

Oui, Bubu, la moto sans les hommes autour, c'est juste de la ferraille...

Patrick

Merci pour les commentaires "littéraires".
Je tiens quand même à signaler que pour "L'aventure JBB" à venir c'est un vrai travail d'équipe pitlainesque commencée ici il y a 8 ans, Philwood, Pierre Philread, Mykeul, Ed, Renna, tripotamascagne, dga, fmd, bubu et j'en oublie...
On aura l'occasion d'y revenir bientôt dans un sujet spécifique.

Reste maintenant aux "littéraires" de se mettre à fabriquer des échappements et la boucle sera bouclée [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]