[Oldies] Honda 50 twin RC113/114/115 /116

Et celle là ! Elle est pas belle ,sans trucage je pense !

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J'ai toujours apprécié ce frein à disque avant l'heure, il fallait oser! de même que les freins à disques (réels) des toutes première MV 600, ainsi que les freins des petits Mondial à pince mécanique.
Dan

on ne peut pas appeler frein à disque un frein à patin sur une jante, me semble-t-il et ce n'était pas si osé que ça car ça freinait presque aussi bien qu'un petit tambour et surtout cette minuscule moto avait un très bon frein moteur

Bonjour Jacques,
pour moi, la seule raison pour laquelle ce frein a disque de grand diametre manquait (peut etre?) de l'efficacite d'un Fontana 4-came a l'epoque (ils venaient juste de naitre peu avant) est sa commande a cable. Si Honda avait utilise l'hydraulique, ce machin se serais mis sur le nez a chaque freinage avec un disque de tel diametre!
Et oui, on peut appeler cette jante, un disque, vu que sa largeur est comparable a un disque en carbone sur un F1 moderne.. (2 pouces).

Maintenant il y a le materiau de la jante et la surface de friction qui entrent en jeu. Mais encore une fois, si on regarde les premiers freins a disque de l'epoque (double frein Americain sur les Benelli 250 4 cylindres, les patins des Campagnolo mecaniques comme vus sur les MV 600 et tout un tas de petits 50 Italiens), la surface des patins et de la piste du Honda est equivalente.
J'ai conduit des velos de course en descente, (Colnago equipes en Campagnolo), a plus de 60 km/h, et les freins sur les deux roues etaient d'une efficacite redoutable!
Pour ce qui est de la jante en alu, le double frein a disque que j'avais sur ma 125 Yamaha (aluminium 7075T6 a nu, sans application de metal plus dur) etait redoutable et bien superieur au tambour de Yamaha. De plus, avec les patins d'une 500 Honda de serie, aucune usure du disque en 3 ans de courses a 20 courses par an. Meme a ce jour, je les ai fait nettoyer de leur oxidation due aux 40 ans dans des musees, et pas de traces...
Pour ce qui est de faire chauffer le pneu comme certains l'avance, je pense que cela n'a jamais ete un probleme (c'est mieux quand it fait froid!  :) )

Plus le disque est de grand diametre, plus sa vitesse lineaire est grande, et comme on les sait en aviation, il y a besoin de moins de force pour la meme deceleration. Maintenant, comment le frein des RC112 a RC116 fonctionnait? Etait il plus ou moins efficace que les tambours de l'epoque? Vu qu'ils l'ont garde de 1963 a 1966, je pense que si Taveri, Bryans et les Japonais qui les ont pilote ici et la, se faisaient des chaleurs, il est presque sur que le tambour classique serais revenu...

Nico Claasen me dit que cela freine tres bien, et bien que Nico ne soit peut etre pas du calibre d'un "champignon du monde", il a la reputation de d'etre plutot dans "les bons" en Hollande ou c'est tres competitif.
Dans tous les cas, je piloterai la becane dans pas tres longtemps a Willow Springs et te tiens au courant...  :)

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Dans tous les cas, voici a quoi ressemble le porte patins, copie exacte de celui de Honda:

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Ce qu’en disait Ralph Bryans :
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Pour donner une idée à ceux qui n’entravent pas,mais on ne peut pas appeler ça une traduction…

Pour la saison 1964,le petit Irlandais passa des puissantes Norton de Joe Ryan au Honda 50cc twin RC114 à la mécanique d’horlogerie. Il tournait à près de 20000tr/mn, avait neuf vitesses et pesait cinquante kgs
C’était comment à piloter? Au départ,ce fut un cauchemar, personne ne m’avait donné d’explications, tout ce que l’on m’avait dit avant de partir était de ne pas dépasser 19500tr/mn.
À l’inverse des Nortons,il n’y avait pas d’inertie. Quand on coupait les gaz, le moteur s’arrêtait tout simplement !
Il n’avait aucune puissance jusqu’à environ 17000tr/mn  il fallait donc le faire miauler et j’en ai explosé deux lors de mes premiers grands prix en Espagne et en France.
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Ce fut ensuite le TT et Ralph détruisit encore un moteur pendant les essais, mais il comprit pourquoi.
Le problème venait de ce qu’avec un moteur aussi petit, le poids de l’embrayage était disproportionné et quand je donnais un coup de gaz pour rétrograder, en relâchant le levier, l’inertie entraînait le moteur dans un énorme sur régime, les soupapes s’accrochaient et c’était cuit.
La petite Honda a été reconstruite à temps pour la course, mais Ralph a dû y aller mollo pour rôder le moteur pendant le premier demi tour.
Ensuite ça a été de plus en plus vite et au dernier tour, il passa de sixième à second derrière Hugh Anderson et sa Suzuki.
Ralph avait trouvé le truc, comme il le prouva en gagnant les trois manches suivantes en Hollande ,Belgique et Allemagne ce qui l’amena en seconde place du championnat derrière Anderson à 30 points contre 34. Mais au cours du grand prix suivant, en Finlande survint un problème inhabituel.
Cette année là la petite Honda était équipée d’un frein avant de type vélo avec des patins portant sur la jante, et on tomba en rupture de stock de patins !
Je suis parti avec un jeu usagé et après avoir pris la tête, je me suis retrouvé sans freins et j’ai fini par chuter.
Anderson gagna la course et le titre dans la foulée.
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Au cours de la saison 1964 Bryans pilota aussi la 125 quatre cylindres. J’étais le Benjamin de l’équipe, Jim( Redman) et Luigi (Taveri) étaient les premier servis et je n’eu pas de machine avant le TT. J’ai vraiment aimé cette moto, elle était agréable à piloter et avait une bonne courbe de puissance. En comparaison le 50cc était une vraie cochonnerie, garder le petit moteur dans sa plage de régime était un cauchemar malgré la boîte à neuf rapports.
Son meilleur résultat en 125 fut une deuxième place derrière son coéquipier Taveri en Finlande et bien qu’ayant raté plusieurs courses par manque de machine il finit cinquième au championnat du monde.

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En 1965 la quatre cylindres était dépassée par les deux temps et l’Irlandais dut de nouveau se concentrer sur la catégorie 50cc.
Honda avait beaucoup travaillé sur la petite moto, la puissance avait grimpé à 13cv à 20000 et le moteur supportait 21000tr/mn.
C’était une bien meilleure machine et en 1965, je connaissais le mode d’emploi dit Ralph. Après avoir manqué le premier round aux USA , avec son coéquipier Taveri ils bagarrèrent toute la saison avec Ernst Degner sur les Suzuki d’usine.
Ralph finit premier en Allemagne, second en Espagne et gagna de nouveau en France. Il arriva donc sur l’île de Man menant Anderson de trois points: 22 à 19. Mais le TT s’avéra décevant.
Pour commencer le moteur ne tourna que sur une patte. En arrivant à Quarter Bridge  environ un mile après le départ je bifurquais à gauche au lieu de prendre à droite pour rentrer aux stands et abandonner et tout d’un coup le problème disparut, je fis alors demi tour et repris la course. Je rattrapais les leaders quand la distribution lâcha.

Taveri remporta la course pour Honda mais Anderson second reprit la tête du championnat. Ralph repassa en tête après une victoire en Hollande et gagna le titre en finissant second derrière Taveri au Japon.
Parallèlement, Honda lui confia une 250 twin CR72 qu’il pouvait utiliser à sa guise en 1964 et 1965.
Mes meilleurs résultats furent une troisième place la première année en Ulster derrière Phil Read et Jim Redman et en 1965,je finis cinquième à l’Ulster et troisième en Finlande dans la foulée.
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En 1966 la messe était dite. La Honda était tout simplement dépassée par les Suzuki deux temps. On avait environ 13 cv, mais ils en avaient 18, on ne voyait pas le jour sur les circuits rapides. En plus ils avaient Hans Georg Anscheidt qui était très fort pour la mise au point. Il avait toujours les machines les plus rapides, ce dont ne profitait pas toujours ( à vérifier !) son coéquipier Hugh Anderson !
Anscheidt remporta le titre tandis que Taveri et Bryans tirant le maximum des petites Honda finirent second et troisième devant Anderson.
Ralph pilota aussi en 1966 la nouvelle 125cc cinq cylindres finissant troisième au championnat derrière son coéquipier Taveri, titré, et Bill Ivy sur Yamaha mais devant Phil Read sur la seconde Yam.

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La cinq était une moto très difficile à mettre au point et piloter. Les mécanos avaient de gros problèmes avec la carburation. Il y avait, par conception, des pipes d’admission de trois longueurs différentes et les carburateurs étaient un cauchemar. Elle tournait à 21500tr/mn, mais il n’y avait aucune puissance à bas régime et on avait toutes les peines du monde à sortir des virages lents. C’était tout à l’embrayage et rien que le fait que ça ait résisté est un hommage aux ingénieurs qui l’ont conçue.

N’hésitez pas à corriger si vous trouvez des erreurs, je suis plus à mon aise en mécanique qu’en Anglais.

Adco, vous vous defendez tres bien. En fait c'est moi qui perd mon Francais!

En fait le probleme rencontre a l'epoque avec tous ces moteurs tournant a des regimes jamais vus auparavant, en plus du 'vapor lock' rencontre a cause du manque de refroidissement des cuves de carbus, qui bouillaient l'essence, c'etait l'allumage. Les magnetos Kokusan n'etaient pas si mal, mais les "vis pietinees" meme tournant a la moitie de la vitesse moteur, s'affolaient, et puis les bobines HT a l'epoque se court circuitaient quand elles chauffaient trop.
Il y avait aussi des problemes d'essence, qui etait assez pourrie a l'epoque, causant detonation et autres bonheurs...

Sur la replique, il y a un allumage electronique moderne sophistique (Dynatech), et comme on peut le voir sur la video ci dessous, les problemes semblent ne plus exister: souplesse relative, fonctionnement aise, demarrage facile, conduite aisee sur un parking! Et le regime est toujours la, a 22500...

https://www.youtube.com/watch?v=V5aRWf9WZtI

Il y aurait donc eu des RC115 avec les pots en bas!
En tout cas avec la distribution inclinée ça ne peut être qu’un 115 ou 116.
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Si on pouvait dater cette photo de cinquante à pots bas….
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Si quelqu'un peut nous dire de quelle nature étaient les garnitures de friction de ces freins de "vélo" améliorés, merci d'avance.
Dan

Dan42,
je ne pense pas qu'il reste une personne en vie pour nous le dire, sauf peut etre Nico Cllasen qui a beneficie de certaines infos de deux personnes chez Honda Japan quand il visita le musee en 2006 je crois. Sur sa replique, les patins ont deux composants, de couleurs differentes.

Merci de cette réponse, il est clair que retrouver des éléments de cette époque , très confidentiels de surcroît ne peut être facile. Pour mon compte ni le type caoutchouc dur des vélos , ni le genre Ferodo très agressif ne semblent convenir sur une jante alu, le mystère reste donc entier.
Dan

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Cette photo de détail est fantastique (comme le reste de la réplique). Quand on voit le soin apporté à ce "porte patin" mécano soudé ( les soudures...), on se dit qu'il y a "quelques" heures de travail...
Sur le plan, il y a un "T4" comme matériau...du Titane?

En effet, apres consultation"aimantaire", c'est bien du titanium. Notre ami Hollandais ne megote pas!

J'ai des patins de rechange, on va voir a quoi cela ressemble et leur durete. J'ai un petit instrument pour verifier cela que nous utilisons sur les gommes des pneus de slot car de competition a niveau tres eleve (donc, pas des bricoles Chinoises de chez Scalextric etc.).

Ils semblent durs comme du bois exotique... deux types:

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Apparemment avec ce type de carénage et le fait que Ralph ait commencé avec Honda en 1964, je propose RC114 ou 2RC114 en 1964 donc.

Salut
Les freins a patins presentaient 3 avantages par rapport aux tambours1 efficacite due au diametre d'action,2 poids non suspendu,3poids de la roue et inertie moindre aux relances pour un couinou qui devait peser 50kg .Si ça avait ete une purge,ils l'auraient mis aux orties.
Claude

Pour les patins des freins "cantilevers" et "V-brake" des VTT il existe un choix de qualité de gomme  et pas seulement du caoutchouc noir dur. Au niveau puissance cela surpasse beaucoup de disques, sans même parler des modèles hydrauliques Magura qui demandent des jantes de très bonne qualité,

d'ailleurs c'est tellement efficace que quand on regarde du coté des VTT et autres vélos de descente de compétition (en clair, ceux qui valent le prix d'une moto, voir d'une ouature), ils sont tous équipés de petits freins à disque archaïques.
pardonnez les constructeurs, ils n'ont toujours rien compris...

Bricole 63 a écrit:

                                           Salut
          Les freins a patins presentaient 3 avantages par rapport aux tambours1 efficacite due au diametre d'action,2 poids non suspendu,3poids de la roue et inertie moindre aux relances pour un couinou qui devait peser 50kg .Si ça avait ete une purge,ils l'auraient mis aux orties.
                                            Claude

Ok pour les avantages, mais ils nécessitent une jante parfaite , pas évidente à fabriquer, même les meilleures d'époques présentaient souvent une légère imperfection dans la zone de soudage, çà ne s'usine pas ce type de cerceau formé en spirale et coupé soudé meulé. Autre: il faut aussi un montage rayonnage de grande précision et qu'il le reste en fonctionnement. Enfin au montage /démontage de la roue il faut ouvrir le frein pour passer le pneumatique bien plus large que la jante ( pneus racing de cette époque). Ce système employé uniquement sur le 50 cc par Honda était bien adapté mais est resté un cas unique car non transposable sur d'autres machines plus lourdes et rapides.
Dan