[Oldies] Quizz (27)

fpayart a écrit:

Machine étonnante, peu médiatisée.
On peut se poser la question est-ce un double twin en Vé ou un double tandem en Vé ? (C'est pareil !)
Comme à bicyclette, sur un tandem les "moteurs" sont placés l'un derrière l'autre.
Le conducteur peut très bien être incliné vers l'avant, alors que le cycliste arrière peut lui se tenir avec un angle différent
Pour exemple le moteur Aprilia RSW est un tandem en Vé, à 90°.

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Bonsoir Francis, one small remark: the above picture does not show an Aprilia RSW but, even better, an RSA.
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Bonsoir,

Indeed, Frits but I did not quickly find an image of the RSW in this position.
And then, I said to myself that it was only you who would notice it  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Thank you for your informed opinion on counter-rotation.

It is always difficult to express a personal opinion, without knowing the reasons which pushed a designer towards such or such solution. Especially since the knowledge of the time was not that of today

In this case, we can admit that the factory did not necessarily communicate to the journalist all the technical tricks of the engine.

I am surprised despite everything by the geometry of this engine which presents some misguided concepts (in my opinion, again).
- First of all, the horizontal joint plane of the casings, a Japanese habit, which involves several rather awkward configurations:
like the alignment of all the trees following this plan.
Combined with the orientation of the cylinders and the layout of the exhausts, this generates a very long engine.
- The curvature of the exhaust duct, inside the cylinder is quite unfavorable to the good evacuation of gases.
- The various kinematics of the moving assembly (direction of rotation of the crankshaft/side of friction of the piston in the cylinder).
It seems to me that it would have been better to exit the exhausts from the front cylinders, forward and the bellies under the engine.
Two parallel tandems, slightly inclined forwards and the gearbox pivoted under the engine...
But surely the Japanese engineers had good reasons?

What do you think about ?

Merci ton votre avis éclairé sur la contre-rotation.

Il est toujours difficile d'exprimer une opinion personnelle, sans connaître les raisons qui ont poussé un designer vers telle ou telle solution. D'autant plus que le savoir de l'époque n'était pas celui d'aujourd'hui.
Dans ce cas, on peut admettre que l'usine n'a pas forcément communiqué au journaliste toutes les astuces techniques du moteur.
Je suis surpris malgré tout par la géométrie de ce moteur qui présente quelques concepts peu judicieux (à mon avis, encore une fois).
- Tout d'abord, le plan de joint horizontal des carters, une habitude japonaise, qui implique plusieurs configurations assez gênantes :
Comme l'alignement de tous les arbres suivant ce plan.
Combiné à l'orientation des cylindres et à la disposition des échappements, cela génère un moteur très long.
- La courbure du conduit d'échappement, à l'intérieur du cylindre est assez défavorable à la bonne évacuation des gaz.
- Les différentes cinématiques de l'ensemble mobile (sens de rotation du vilebrequin/côté d'enfoncement du piston dans le cylindre).
Il me semble qu'il aurait été préférable de sortir les échappements des cylindres avant, vers l'avant et les ventres sous le moteur.
Les deux tandems parallèles, légèrement inclinés vers l'avant et la boite de vitesses pivotée sous le moteur…
Mais les ingénieurs japonais avaient sûrement de bonnes raisons ?

Qu'en penses tu ?

DidierF a écrit:

On va peut-être en conséquence ouvrir vraiment un vrai sujet "Les Kawasaki 125 de course sur route".

Ce serait plus clair effectivement.

Francis.

@ Francis

Je me permets d'intervenir, même si la question ne m'est pas adressée. Il faut replacer les choses dans leur contexte : Honda avait mis la pression à tout le monde avec ses multis à quatre-temps, les concurrents n'avaient pas trop le choix, il leur fallait aussi multiplier les cylindres pour prendre des tours.

Or à l'époque, des "plus de deux cylindres" en deux-temps, on en connaissait peu, hormis le V3 DKW des années cinquante. Suzuki avait ouvert la voie avec son 250 RZ en carré de 1963 (très long lui aussi), et Yamaha avait réinterprété la formule avec ses 250 RD05 puis 125 RA31 "U4 ouverts" à partir de 1965 (qui eux avaient l'inconvénient de l'encombrement en hauteur).

Suzuki a mis un certain temps à copier la disposition Yamaha sur son 125 RS67 mais les autres cherchaient à se distinguer ; surtout Kawa, qui dans sa province excentrée n'a jamais aimé faire comme tout le monde (voir la KR 250, la KR 750 en trapèze, la 750 de route en carré, la 250 X-09 "tête à l'envers", etc).

La formule de cette KR3 -grossièrement reprise du Suzuki 1963- est effectivement maladroite pour toutes les raisons que tu exposes : bloc trop long, mauvaise orientation des échappements en sortie de cylindres, etc. Je suppose qu'ils voulaient absolument éviter un ventre de carénage sous le moteur (ce qui est illusoire, mais bon...).

À toutes les époques, il a fallu défricher, et ça marche pas à tous les coups (voir chez Honda la RC144, la NR ou la première NSR pots en haut, la Yam OW61, le Wankel chez tout le monde, etc). Kawa n'a pas insisté.

Après que Yam a tenté le quatre en ligne (vite encombrant en largeur à cause des transferts), tout le monde a fini par se mettre d'accord dans les années 70 sur un "quatre en carré" plus ou moins décalé, plus ou moins ouvert et plus ou moins logé au-dessus de la boîte, mais il a fallu attendre que les clapets soient bien maîtrisés pour que Honda passe au V3 puis au pur V4.

Bonjour,

@dga
Pas de problème, ton intervention est pertinente, elle m'a permis de découvrir des motos que je ne connaissais pas.

Voilà ce à quoi je pensais (facile avec du papier des ciseaux et de la colle !)
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Francis.

Ils ont fini par y venir, mais il est vrai qu'à une époque où il fallait facilement intervenir sur les bougies et les carbus, le cahier des charges n'avait rien d'évident (a fortiori sur un deux-temps dont les échappements sont sacrément encombrants). À cet égard, la formule Kawasaki n'est pas exemplaire : difficile d'accéder aux bougies arrière.

On a assisté au même genre de tâtonnements à chaque nouvelle technologie, comme l'amortisseur unique à l'arrière ; avec, dans ce cas précis, le besoin de se justifier par une appellation personnalisée (Unitrak, Full Floater, Pro-Link, etc) et une disposition brevetable avant commercialisation... pour que finalement tout le monde se retrouve sur le montage le plus pratique et rationnel !

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Alors là c'est un bitza pas courant.
L'ensemble est plutôt réussi.
On dirait une partie cycle Yamaha TZ 500 ou 750, avec un Kawasaki avec embrayage à sec qui pourrait bien être un H1R.
Comme ça a l'air d'être anglais ça peut aussi être un cadre local.

J'utilise pas mal le conditionnel car c'est sans aucune certitude...

C'est un triple d'arrière-garde, moi j'dis. (Mais joli.)

le bras oscillant donne à penser que c'est un cadre "maison"

Warren Willing avait construit un engin du même genre (moteur de 750 H2 dans un cadre de 750 TZ ) pour une épreuve d'endurance en Australie vers 1980.... il faut que je retrouve les photos dans mon ordi je chercherai demain

http://www.deejay51.com/coca_cola_800_gallery.htm

Regardez voir la dedans.....

Pour comparaison :

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Deux remarques :

1/ sur la photo "quizz", l'inscription bilingue français/anglais sur le camion en arrière plan me laisse supposer que nous pourrions être au Canada .....

2/ sur la photo du milieu en Australie, on voit bien l'appareil orthopédique que Warren Willing portait encore presque un an après son accident au NW 200, accident qui avait mis terme à sa carrière de pilote

philippe7 a écrit:

Pour comparaison :

...


Deux remarques :

1/ sur la photo "quizz", l'inscription bilingue français/anglais sur le camion en arrière plan me laisse supposer que nous pourrions être au Canada .....

2/ ...

Oui, Philippe mais l'immatriculation de la voiture en arrière plan (du service course DUNLOP? cf ce que l'on peut deviner sur la portière) ne me parait pas être une immatriculation canadienne (avec des plaques très semblables aux plaques US) mais par contre plus proche (forme plus longue et signes) de celles de la Grande Bretagne.



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Par ailleurs, si mon hypothèse est vraisemblable, le camion pourrait également être du service courses DUNLOP et dans ce cas, susceptible de voyager dans toute l'Europe, porter une signalisation à la fois en anglais et en français.

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Ade Critten, H2R dans un cadre de TZ750 1983

Pas plus de détails....

taliesin a écrit:

Oui, Philippe mais l'immatriculation de la voiture en arrière plan (du service course DUNLOP? cf ce que l'on peut deviner sur la portière) ne me parait pas être une immatriculation canadienne (avec des plaques très semblables aux plaques US) mais par contre plus proche (forme plus longue et signes) de celles de la Grande Bretagne.

Par ailleurs, si mon hypothèse est vraisemblable, le camion pourrait également être du service courses DUNLOP et dans ce cas, susceptible de voyager dans toute l'Europe, porter une signalisation à la fois en anglais et en français.

Effectivement, remarques pertinentes

Mais Philwood va peut-être nous donner sa source ?

edit : ah ben c'est fait ..... mais c'est ou ?

bon j'ai pazrcouru la page fb de cet ade critten, un Manxman fou de Kawa 3 pattes
et donc :
Ade Critten a changé sa photo de couverture.
·
September 1980, scrutineering for the Manx Grand Prix, H2R 750 Kawasaki in TZ 750 Rolling Chassis.

Ce quizz n'en pas vraiment un car je ne sais pas ce que c'est, et le propriétaire non plus.
Pièces récupérées dans un lot, une boîte qui parait anglaise et une culasse mystère.
Photographiées ce midi chez Vince Racer à Gigondas....



En prime mon mono Royal pour lequel j'aimerais bien en savoir plus quand on me le demande...

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Ta culasse , elle a quand même un air de Ducat. à couples coniques non ?
Pour la Royal Enfield: 250 Crusader peut-être ?
Pour la boîte : j’ai pas ça en stock…

Le moteur Enfield ressemble beaucoup au 350 Clipper de 1957.

Bien vu ça y ressemble pas mal

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Yves ta boite, c'est du deux roues ? Peut-être un pont pour side....

Ça ressemble quand même pas mal à celle qui est au cul du mono Royal Enfield en dessin.

je trouve qu'il n'y a pas beaucoup de ressemblance entre les deux boites mais celle que tu as photographiée n'a pas de kick et je ne vois pas d'axe de sélection.....?

Pour la culasse ça ne semble pas être du Ducati (étrange) !

Qui j'écris ressemblance c'est pour la taille et la forme générale, les 4 fixations avant, l'emplacement et la taille de la couronne pour la chaîne primaire...
L'axe pour le levier de passage de vitesses à l'arrière perpendiculaire à la moto ?
Un vieux truc probablement, je n'y connais pas grand chose.

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