[Oldies] Honda 6

Le déport de denture existe dans de nombreuses applications, pas seulement "racing".
Des tas de boites de vitesses de véhicules de série exploitent cela.
Effectivement pour avoir un entraxe commun avec de multiples paires de roues, c'est bien commode.
Cela présente quelques inconvénients cinématiques ou de résistance (proportions de dent différentes) mais quand on le fait c'est parce qu'on n'a pas le choix !

Je ne sais pas, Ed, 

Mais il me semble qu'un nombre infini de modules normaux rentrent dans un meme entre-axe pour autant qu'il soit un nombre non decimal et metrique, c'est le principe meme du module.

Donc, a moins de vouloir changer les rapports dans une boite "variable" de course, je ne vois pas trop l'interet de retrecir ou d'allonger le module?

Dis nous en plus...

Patrick

Je crois qu'on ne se pose pas le problème de la même manière.
La valeur du module au départ est choisi pour des considérations de résistance mécanique (en association avec la largeur de la roue). On ne peut donc pas prendre n'importe quel module ; on reste dans un intervalle réduit, parmi des valeurs standards (donc pas une infinité de valeurs).
Mais si on souhaite mettre sur deux arbres parallèles (à un entraxe figé, donc) deux (ou plus) couples de roues avec des rapports assez rapprochés, le choix est très restreint si on se contente d'utiliser des roues standards. On fait donc des corrections de denture. Par exemple un déport.
J'essaierai de prendre un exemple...

On fait aussi des déports pour plein d'autres raisons qu'un entraxe imposé.

Je comprends bien la methode "inverse", partir du module en 1er...

Je ne suis ni ingenieur ni fabriquant de pignons!!!

Combien de modules peut on loger entre module 1 et module 2? 

Pas des centaines quand meme!!!

J'ai vu du 1,5 en montee d'abre a came en tete...

Et de memoire, la distribution tout en pignons de Jonghi est faite au module 1

Patrick

Les valeurs standards entre 1 et 2 :
1,25   1,5    peut-être 1,75 ?
En valeurs secondaires on trouve 1,125   1,375...

Mais tout ça ne résoud pas le problème d'entraxe avec des rapports proches.
Ou d'autres soucis comme les interférences.

Je viens de trouver un cours assez fourni :
http://www.ingveh.ulg.ac.be/uploads/education/MECA-0444/11_MECA0444-Gear1.pdf
Les histoires de déport vers la page 60. Mais ce n'est pas complet.

Un autre (format .doc)
https://eduscol.education.fr/sti/sites/eduscol.education.fr.sti/files/ressources/pedagogiques/9159/9159-engrenages-conditions-dengrenement-et-procedes-dobtention-ensps.docx


Moi, ça fait près de 40 ans que je n'ai pas plongé dans les histoires de déport de denture et autres involutes...
Avec mes étudiants, des engrenages standards c'est déjà bien assez compliqué !
Il faut demander à quelqu'un "plus dans le coup" !

Au risque de pourrir le sujet, un exemple :
Considérons un arbre primaire et un arbre secondaire de boite.
Sur un 1er rapport, on a une réduction de 1, obtenue avec deux roues de 30 dents avec un module de 1,5.
Ça donne un entraxe de 45 mm.
1,5 x (30 + 30) /2 = 45

Supposons que l'on souhaite avoir un autre rapport entre ces deux arbres. Une valeur de 0,9 par exemple.
On peut prendre une roue de 28 dents et une de 31 dents. Ça fait un rapport de 28/31 = 0,903
Mais, pas de bol, l'entraxe serait de 1,5 x (28 + 31) /2 = 44,25 mm
Damned.
Et si on prend 28 et 32 dents on a le bon entraxe mais le rapport est de 28/32 = 0,875...ce n'est pas l'objectif visé.
Alors on garde une roue de 28 dents et une de 31 dents et on fait un déport de denture.
Le module est toujours 1,5 mais l'angle de pression classique de 20° va changer.
Je vous épargne les calculs un peu lourds mais on devrait avoir un nouvel angle de pression de 22,477° puis une somme des déports x1 + x2 = 0,53 environ
Comme les roues ont des dimensions proches on peut répartir ce déport de manière équitable et mettre 0,265 sur chaque roue.
Ça donnerait finalement une roue de 28 dents avec un diamètre primitif de 42,7186 mm (au lieu de 42) et une roue de 31 dents avec un diamètre primitif de 47,2881 mm (au lieu de 46,5).
L'entraxe en fonctionnement sera donc de (42,7186 + 47,2881)/2= 45,00335 mm...soit à peu près l'entraxe visé (j'ai fait quelques arrondis).

Concernant la Honda 6, l'objectif était de résoudre un problème d'encombrement visiblement.
Le déport a permis de modifier un entraxe donc une position d'un pignon qui entrait en collision avec d'autres pièces.

...... c'est passionnant (si si !) et même temps je sais pourquoi j'ai pas pris l'option engrenage au bac ....

Au Bac ça va encore... là c'est un peu plus haut perché.
Mais oui, ça peut être passionnant les engrenages. Faut aimer les casse-têtes et les calculs.

Je comprends un peu mieux comment des spécialistes des boîtes de vitesse comme Nova font pour « racingiser »des boîtes de série en ne remplaçant que certains pignons sans bien sûr pouvoir modifier l’entraxe.
Pour ce qui est des calculs qui permettent de faire ça, je fais entièrement confiance aux spécialistes !

Nous avons un PitLainer chez NOVA (bon, ça fait longtemps qu'il ne s'est pas manifesté) : Michael PAYNE.
Australien, installé depuis un moment en Angleterre. Très bon pilote 125 (champion du New South Wales), pilote également en "supermono". Et ingénieur mécanicien.

On avait un logiciel maison ( fait par un super gars qui avait un doctorat en math et en mécanique), en principe on déterminait nos engrenages avec les calculs classiques à la main pour avoir une bonne idées des calibres à employer, dans notre boulot c'était toujours de l'hélicoïdal avec une inclinaison de 10° et de fortes largeurs pour réduire les diamètres. Ensuite pour les cas un peu délicats et de plus en plus pour la traçabilité des études, on passait tout ceci à la moulinette qui nous sortait un listing copieux, et notamment un petit renseignement sur les déports de denture assez réduits car on choisissait l'entraxe au plus théorique, il était mention de taux de glissement qui veut bien dire frottement des surfaces de dentures l'une contre l'autre donc rendement; un engrènement théorique n'a pas de glissement , juste du roulement, de l'appui simple, sans tenir compte de quoi que ce soit , les tolérances de taillage, d'entraxe. Et oui, on trouve des engrenages avec de l'usure pas seulement du pitting ( piqûres dues à la pression) et même certains mal foutus qui faisaient un bruit d'enfer, ce qui m'a valu entre autres des "vacances " en Malaisie.
Les engrenages dans la majorité des applications ne sont pas conçus pour se roder, ils sont faits en acier cémenté trempé, rectifiés ou non, c'est dur comme du chien en surface, idem les roulements.
Dan

Désolé mais je crois que même sur l'engrenage théorique (y compris le plus simple, à denture droite) il y a du glissement au contact.



Quand on regarde au milieu, au niveau de l'axe vertical, on ne visualise pas de glissement.
Mais si on regarde plus à droite (ou à gauche) le glissement au contact entre deux dents est bien visible.

Comme je ne peux pas suivre mes estimés collègues, ni linguistiquement ni intellectuellement....ici les impressions de Stuart Graham après ses premiers tours de roue avec la Honda 6


'Mike était très rapide partout, mais il n'était pas du tout technique. Lorsque j'ai piloté la Six pour la première fois, j'ai découvert que si vous ne parveniez pas à effectuer un changement de vitesse précis sur la boîte de vitesses à sept rapports, vous pouviez terminer au point mort et le moteur s'éteignait instantanément. Au Sachsenring, personne ne m'avait prévenu et je me suis fait peur. J'ai dit à Mike : "Cette boîte est épouvantable. Chaque fois que je change de vitesse, je touche le point mort. Mike m'a répondu : "Oui, c'est ce qu'ils font. C'est une saloperie. Honda n'a pas dit grand-chose et il y avait la barrière de la langue. Et c'est ce qu'a fait Mike. De temps en temps, je me plaignais un peu et je disais : "La tenue de route n'est pas bonne". Et ils me répondaient : "Eh bien, Hailwood-san a dit no problem, et il est deux secondes plus rapide au tour". Alors je demandais en privé à Mike ce qu'il pensait de la tenue de route, et il me répondait : 'Oui, c'est un bâtard, n'est-ce pas ?'

Source:

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/august-2012/99/lunch-with-stuart-graham/

Ca confirme le talent de Mike, je l'ai surtout vu à Charade et mon impression première était qu'il ne prenait pas de "gants" avec elle, quand il sortait de "Rosier" dans la ligne droite des stands ses doigts de gauche ne bougeaient pas et le pieds sur le sélecteur n'y allait pas dans le détail .

Une petite illustration de ce que donnent en pratique ces modifications de denture :
Tous ces pignons sont dans une même boîte, le plus foncé est un Honda d’origine, les autres sont des Nova destinés à changer l’étagement.

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Ed
Super cette animation, elle permet de visualiser ce qui se passe, de comprendre pour quoi on retrouve les dents "appointées" creusées, je me permet de la mettre de côté.

Le glissement bien illustre ci-dessus qui montre le point de contact qui monte et descent le long de la dent provoque donc des accelerations et descellerations du pignon recepteur par rapport au meneur qui lui, a une vitesse de rotation constante.

Comme pour les transmitions par chaine, cet effet va en diminuant plus il y a de dents sur les pignons.

Pour les chaines ou c'est la chaine qui monte et descent sur les dents, on estime a 19 le nombre de dents a partir duquel cet effet de vat et vient devient "negligeable"...

Pareil pour les engrenages?

Patrick

Je trouve normal qu'il y ait glissement, sinon on ne serait pas obligé de mettre (dans les boites de bagnoles) de la EP 90, EP pour Extrême Pression...

On met de la EP 90 dans les boîtes pour essentiellement résister à la pression , comme pour les roulements par ex, et aussi pour supporter les légers glissements dûs à la construction/fabrication et compromis acceptés. La Théorie de base sur la développante de cercle parfaite appliquée aux engrenages dit bien qu'il n'y a aucun glissement, le Pb c'est que le parfait n'existe pratiquement jamais.
Il est souvent recommandé de ne pas descendre en dessous de 17 dents sur le pignon en engrenage, et pour avoir la réversibilité aux meilleurs rendements dans nos application marche en motrice et génératrice ( frein avec récupération ou non de courant) on exigeait 23 dents mini sur les pignons de réducteurs.
Dan

Toutes les autos n'ont pas de EP 90, j'avais l'occasion de discuter par Tel avec un tech de chez Igol, il me tel sachant que j'étais FIAT pour me questionner sur les huiles BV Olio Fiat, ça lui permet de les analyser et de m'annonce que la 80 de BV était une 40 de moteur; j'ai eu l'occasion de résoudre des problèmes de BV en garnissant avec de bonnes huiles moteur, S800, une R12 1840 de rallye, etc etc

Dan42 a écrit:

La Théorie de base sur la développante de cercle parfaite appliquée aux engrenages dit bien qu'il n'y a aucun glissement,
Dan

Il n'y a pas de glissement de "la droite qui roule sur le cercle de base", c'est la définition d'une développante de cercle.
Mais ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas de glissement entre les flancs de dents.

Ce glissement est obligatoire.
Prenons par exemple deux roues identiques.
Quand elles engrènent, elles tournent à la même vitesse.
Mais on peut observer des points de contact entre deux dents qui ne sont pas à la même distance des centres de roues (le point A sur mon dessin).
Donc les normes de ces vitesses sont différentes, proportionnelles à ces distances du centre, ces rayons (plus on est loin, plus ça va vite).
Mais en plus, ces vitesses (vecteurs) n'on pas la même direction. Vecteurs vitesses perpendiculaire aux rayons.
La roue 1 tourne dans le sens horaire, la roue 2 dans le sens contraire.
V A2/0 est plus grand que  V A1/0 car sur la roue 2 le point A (lié à 2) est vers le sommet de la dent.
Sur la roue 1, le point A (lié à 1) est vers le creux de la dent. Donc il se déplace moins vite.
Par relation de composition des vitesses  V A2/0 = V A 2/1   +  V A1/0  (avec des flèches au-dessus, ce sont des vecteurs ; la relation est fausse avec les normes !)
Le vecteur vitesse de glissement est V A 2/1. On voit bien qu'il est tangent au profil des dents.

Au milieu, quand A est sur les cercles primitifs ça se passe bien.
Mais ailleurs ça glisse. Pas le choix.

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Sinon, j'ai (enfin !) reçu mon RACERS n°70 !!!
Super bien emballé. Un bel ouvrage.
Je suis content d'y trouver aussi des pages sur les 50 et 125.

Et encore merci au traducteur ADCO.

Ed a écrit:

Sinon, j'ai (enfin !) reçu mon RACERS n°70 !!!
Je suis content d'y trouver aussi des pages sur les 50 et 125.

Je ne te le fais pas dire, c’est le summum de cette aventure technique, je garde le meilleur pour la fin !

Pour ne pas avoir à chercher si j'étais amené à relire ou à les montrer à un visiteur éclairé, j'imprime les traductions pour les glisser entre les pages concernées...

Ce que rapportent Renmax et Dialmax n’est pas à proprement parler ( à mon avis !) un problème de boîte de vitesse, mais de verrouillage des rapports.  On aperçoit sur les photos de l’ensemble des pièces moteur étalées le système en question. C’est une simple étoile en périphérie de laquelle une roulette au bout d’un doigt est appliquée par un ressort.
Au changement de rapport, la roulette monte sur une branche de l’étoile et redescend dans le creux suivant ou elle s’arrête, ce qui verrouille la vitesse.
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On constate que le point mort est matérialisé par une petite cuvette au sommet d’une branche.

Sur la boîte racing de ma CB93 qui date de la même époque, il y a le même système…et je rencontrais le même problème, des faux points morts entre les rapports. J’ai constaté que cela était dû au fait que la roulette de verrouillage s’arrêtait au sommet des branches, donc entre deux rapports, ce qui correspond à un point mort. On aimerait que cette position soit instable et qu’une fois arrivée au sommet la roulette bascule d’elle même de l’autre côté, ce qui permettrait une sélection rapide en ne faisant que la moitié du mouvement avec le sélecteur. Dans le cas présent, pour éviter ce problème, il faut bien accompagner le sélecteur sur toute sa course, geste qu’à remarqué Dialmax.
Je vous mets des vues de la CB93, la boîte n’ayant que quatre rapports, c’est encore plus net:
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En fait, le problème est facile à résoudre, en retaillant les branches de l’étoile pour rendre les sommets plus pointus, donc instable, en montant une roulette de plus grand diamètre et un ressort plus dur, dans le cas présent des pièces de CB450, je n’ai plus eu de problème.
Je n’avais pas pensé à faire de photos à l’époque, on aperçoit vaguement le sommet d’une branche de l’étoile de sélection derrière la cloche d’embrayage.
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Mais comme Mike ne s’en plaignait pas, apparemment Honda n’a pas cherché à résoudre le problème.

Pour les machines de route, les générations suivantes ont eu des systèmes plus élaborés, on note une forme plus pointue de l’étoile et un verrouillage séparé du point mort.
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