[Oldies] Honda 6

Il est malin l'gars Kerlo...

Andco, sur la question du verrouillage, c'est pas tiré|traduit de Racer mais le produit de ton élucubration (j'veux dire, littéralement, de ton travail à la lumière de la chandelle), oui ?

Tu m'impressionnes - disons que je ne l'ai pas dit pour pas qu'un brutal éclatement de chevilles te fasse perdre l'arrière.

Quand c’est du Racer, je le marque au début avec le numéro de page.

Adco a écrit:

Quand c’est du Racer, je le marque au début avec le numéro de page.

"Maaa... Modestamente !..." (Allez, bosse !)

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ou la la ...

Bon, ca chauffe, mais quand meme... 

Toutes les boites a selecteur plus barillet ou disque de moto ont le meme point mort entre chaque rapport, autrement ca explose en passant d'un rapport a l'autre!!!

Donc oui, si tu ne vas pas a fond de la course du selecteur, tu vas trouver a chaque fois le point mort...

Patrick

cat a écrit:

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ou la la ...

Mais... Exactement ! C'est bien l'origine de ma citation ! Oooh !...

Bonjour,

jeannin a écrit:

Toutes les boites a selecteur plus barillet ou disque de moto ont le meme point mort entre chaque rapport, autrement ca explose en passant d'un rapport a l'autre!!!

Tout à fait.
Pour préciser: Entre deux rapports il y a effectivement un instant où le baladeur, entraîné par la fourchette, désengage les crabots du rapport utilisé et va engager les crabots du nouveau rapport, c'est à ce bref instant, au milieu du déplacement que l'on peut trouver un faux point mort.
Pendant cette courte période, il n'y a plus aucun crabots engagés, heureusement !

Donc oui, si tu ne vas pas a fond de la course du selecteur, tu vas trouver a chaque fois le point mort ...

Adco a écrit:

Ce que rapportent Renmax et Dialmax n’est pas à proprement parler ( à mon avis !) un problème de boîte de vitesse, mais de verrouillage des rapports.  On aperçoit sur les photos de l’ensemble des pièces moteur étalées le système en question. C’est une simple étoile en périphérie de laquelle une roulette au bout d’un doigt est appliquée par un ressort.
Au changement de rapport, la roulette monte sur une branche de l’étoile et redescend dans le creux suivant ou elle s’arrête, ce qui verrouille la vitesse.

La roulette à elle seule, ne peux en aucun cas verrouiller le rapport engagé. Ce sont les pentes usinées sur les faces en contact des crabots qui assurent cette fonction.
C'est l'usure de ces pentes qui provoquent parfois le "saut" d'une vitesse, pourtant correctement engagée.

Le couple étoile/roulette  permet effectivement de suppléer à la paresse du pilote, en finissant à sa place le mouvement complet du barillet.
D'où l'importance de leurs formes conjointes.

On voit d'ailleurs l'évolution au fil des ans sur les pièces ROTAX, vers une forme plus pointue des dents de l'étoile.
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Francis.

je m'incline devant toute l'expertise technique de PL !
Ce que Stuart Graham décrit, si je l'interprète bien, c'est le problème que la Honda 6 s'arrêtait immédiatement en cas de 'faux ralenti' à cause de l'absence de masse d'inertie. Il n'était pas habitué à cela avec une G50.
David Roper de l'équipe Obsolete a connu les mêmes difficultés.

fpayart a écrit:

La roulette à elle seule, ne peux en aucun cas verrouiller le rapport engagé. Ce sont les pentes usinées sur les faces en contact des crabots qui assurent cette fonction.
C'est l'usure de ces pentes qui provoquent parfois le "saut" d'une vitesse, pourtant correctement engagée.

Le couple étoile/roulette  permet effectivement de suppléer à la paresse du pilote, en finissant à sa place le mouvement complet du barillet.

Bien sûr, ce sont les crabots qui maintiennent les rapports engagés. Sur certaines boîtes racing, les pentes sont très nettes et même franchement en queue d’aronde. 
Si le problème avait été des vitesses qui sautent, modifier l’étoile n’y aurait rien fait.
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Racers#70

Page 72
L’embrayage et la transmission dérivent de la RC164, cependant le mécanisme de sélection a été spécialement dessiné dans un but de compacité.

Page 73
Survol des caractéristiques mécaniques expliquées par le concepteur.
Quelles étaient véritablement les spécificités du moteur six cylindres de la RC165, son originalité et en quoi était-il en avance sur son époque ?

Mr Mamoru Miya, un ancien concepteur de moteurs nous donne ses propres explications ainsi que les toutes premières images 3D montrant la disposition réelle des éléments.

Chambres de combustion :
Une pièce monobloc en fonte au cuivre-chrome-molybdene avec l’emplacement des quatre soupapes et de la bougie de diamètre 8mm est prise de fonderie. Le métal est aluminisé pour éviter des précipitations de ferrite et présente une duretée au moins égale à HRB 95 pour éviter l’affaissement des sièges de soupapes.

Carter supérieur 
Pour réduire le poids, il est monobloc avec les cylindres, et les chemises sont montées à la presse. Des fonderies en alliage de magnésium ont aussi été essayées.

Bâche à huile
En septembre 1964, la machine fut directement engagée au grand prix d’Italie à la place de la RC164, mais a cause de l’accumulation de la chaleur du moteur elle finit à la troisième place et des mesures durent être prises pour améliorer l’efficacité du refroidissement.
C’est ainsi que parallèlement à l’installation des radiateurs d’huile, le moteur en lui même a été revu, en particulier le carter d’huile qui a été remplacé par une structure hybride composée d’une pièce en aluminium coulé à laquelle ont été soudées des ailettes en tôle d’alu pour augmenter la surface de refroidissement.
Des tubulures aéronautiques ont été utilisées pour monter les radiateurs afin d’en garantir la fiabilité.

Ressorts de soupapes 
Ils sont en acier Maraging, ( dont le Mas 1 est bien connu), avec un traitement de durcissement qui offre une grande ténacité et une résistance élevée aux entailles ( perso: amorces de rupture dues aux défauts de surface ??). Ils sont ainsi capables de supporter les très hauts régimes moteur.

Distribution 
Le matériau utilisé pour les soupapes d’admission est du SKD6 nitruré, la portée et l’extrémité de la queue sont stellitées.
Les soupapes d’échappement sont en Nimonic et stellitées comme les admissions.
Les ressorts de soupapes sont en MAS-1 avec traitement de nitruration pour limiter les risques de casse aux extrémités.
Les coupelles de ressorts sont en alliage de titane pour limiter le poids, les poussoirs sont stellités sur leur surface d’appui, les guides de poussoirs sont en bronze phosphoreux et l’ensemble est lubrifié sous pression.

Notes perso: n’étant pas compétent en métallurgie, j’ai cherché un peu sur le net pour essayer de ne pas écrire d’âneries, ne pas hésiter à corriger le cas échéant.
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Pour ce qui est de la lubrification des cames et des poussoirs, les deux petits orifices sont difficiles à voir sur cette photo des pièces de la 6:
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J’y ajoute une photo de CR93 analogue et beaucoup plus nette:
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L'acier maraging on en fait aussi des épées...  

Je préfère cette version des matériaux constituant les soupapes à ce qu’on lisait dans Moto technologie à l’époque des répliques de Beale:
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Salut il y a une erreur dans l'article moto tech, c'était marval 18 à l'admission. Bmv5 je crois bien que cela n'existe pas.

Merci Julien, je compte sur toi pour corriger si je fais des boulettes, ça m’embêterait de répandre des erreurs.

On voit suite à ces explications qu'ils n'ont pas lésiné sur les "matériaux exotiques", aucun risque ou compromis sur les meilleures technologies disponibles. Ce fut à n'en pas douter une clé importante de la réussite presque immédiate de cette machine, avec bien sûr le talent et courage de Mike qui la tordait dans tous les sens pour en extraire le maximum de jus. Au passage le châssis aussi vaut son pesant de cacahuètes, avec ses tubes de sections évolutives.
La résistance à la rupture des aciers Maraging : 170 à 200 daN/mm2 plus une excellente résilience et ténacité est un atout en fabrication de pièces très sollicitées ( c'est environ le double obtenu avec un 25CD4 traité de vis BTR).
Dan

"Vous aurez remarqué ( plans vers page 10) que ces fabuleux moteurs pondus dans les années 64/65 tournaient déjà "à l'envers" pour des raisons simples d'architecture."

Mon petit bicylindre: architecture un peu differente, mais tournant aussi "a l'envers", le renvoi se fait au niveau du pignon de sortie de boite qui se retrouve derriere le moteur pour en reduire sa largeur...

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Citation :

T54: ces fabuleux moteurs pondus dans les années 64/65 tournaient déjà "à l'envers"

Les Guzzi mono tournent toutes a l'envers depuis 1922...

Probablement d'autres avant, il y a des ancetres avant 14 avec transmission primaire par paire d'engrenages.

Donc pas tres nouveau...

Louis Jeannin m'avait dit il y a longtemps que ca ameliorait la tenue de route en chargeant la roue avant de ses Jonghi lors des accelerations.

Patrick

Les C 45 et D 45 de la firme de Pantin n’avaient elles pas aussi cette particularité ?

Au moteur, quant à charger la roue avant, suis moins sûre.


À Retromobile, la vue de cette 125 latérale à ravivé cette réflexion.

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Il y avait bien une 7 R pas loin mais elle n’avait pas la fourche inversée.

Exact !
Quant à charger la roue avant…
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Citation :

Justin: quant à charger la roue avant, suis moins sûr

Au Coupes CML, allez donc zieuter une Norton Manx, AJS 7R, Matchless G50 ou autre moteur qui tourne "dans le bon sens" et qui chauffe... Quand le pilote ouvre les gaz, la fourche avant dejauge, quand il les coupe, elle redescent.

Un moteur qui tourne "a l'envers" a un couple de reaction inverse sur le cadre... Donc charge la roue avant en acceleration quand le regime monte, donc moins de transfert de masse sur l'arriere donc tenue de route plus neutre. 

CQFD...

Patrick

ce que je voulais dire, c’est que c’est tout de même beaucoup moins net quand tu regardes chauffer une D45 !

Et avec une BM flat twin

Le Solex aussi avait un moteur tournant à l'envers.  
Sans doute que ses concepteurs avaient pensé que c'était un bon moyen de charger la roue avant (motrice) à l'accélération.

Plaisanterie mise à part, tout ceci avait déjà été traité il y a quelques années :
http://www.pit-lane.biz/t1461p300-technique-moteurs-motogp#371196

Voir vers la fin du post, à partir de :
"Ouh là là !
Grosse confusion entre forces (et couples) internes et externes."

Et es moteurs des monos Aermacchi aussi !




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