[Oldies] Honda 6

Je ne comprends pas trop.le besoin de démonter, car il n est sans doute pas question de remonter des pièces usagées  , peut être pour contrôler les usures en vue d'améliorations...?

Possible, pour tester les limites d'emploi ( aussi bien pour la course que le rapport de certaines solutions à la production commerciale), sur quelques exemplaires, comme bien souvent dans les productions , on sacrifie certaines pièces pour vérif. ( Boeing ferait bien de s'y remettre).
On constate qu'ils avaient étudié sérieusement un sacré outillage d'assemblage, avec une presse d'extrême précision de guidage. Je pense que JPX s'est confronté aux mêmes problèmes d'assemblage.
pour la maintenance, il se disait dans la presse que la dernière année de présence sur circuits ( 67?) il ne se pratiquait plus de maintenance préventive, on remplaçait quand çà ne fonctionnait plus correctement ou cassait: économies ou volonté de pousser le matériel en vue des productions de série?
Dan

Il me semble avoir lu Il y quelque temps que - du moins sur les derniers exemplaires qui ont couru - que les vilebrequins "en bout d'heures" ou cassés n étaient pas refaits mais remplacés par un neuf.
De mémoire : dixit Nobby Clark (?)
Bubu ?

Je pense que les embiellages n’étaient jamais refaits : remplacés en fonction des préconisations…ou poussés jusqu’au bout quand les machines ont été laissées entre des mains privées à la fin. Il y a l’exemple d’Heukerott qui en a cassé un et tenté de le faire réparer en Allemagne, sans grand succès il me semble.
Taveri, fin mécanicien, après avoir utilisé quelque fois sa 125 cinq dans les années 80, a arrêté pour ne pas commettre l’irréparable. Il ne voyait apparemment pas de solution pour refaire le vilo bien qu’ayant restauré la machine.

Crois tu que le coté commercial etait present au service course ? je pense (mais sans savoir bien sur!) que le commerce a ete present apres les succès en GP, la CBX n'etait pas encore dans les esprits en 65, et les petites cylindrées n'avaient pas besoin de ces techniques avancées...

Je pense que Honda n'est pas plus stupide que les autres, oui, la course est un moyen excellent pour se faire une réputation mais aussi pour tester des solutions techniques souvent invisibles pour le citoyen lambda: petits détails insignifiants, choix des matériaux, des traitements thermiques nécessaires, à changer ou redondants, idem dans les usinages, tolérances...etc. Et si! justement les petites cylindrées étaient toutes montées en vilo et distri sur roulements, qui ont doucement migré en paliers lisses : distri de la 450, puis vilo et distri de la CB 750, puis 1000 CBX alors que Kawa, et Suz gardaient les vilos sur roulements.
Quand j'évoquais les démontages du 6 en ligne de 250cc c'était évidemment pour voir ce qu'il lui restait dans le ventre, il suffit de regarder le plan pour voir que le reconditionner revient à en refabriquer un neuf, les manetons sont solidaires des flasques principaux, quel interêt cela aurait?une telle pièce va directos à l'étagère une fois HS: bielles et toutes les pièces du vilo usées sur les portées de roulement = un vilo neuf.
Honda a vu son expansion réelle vers les années 63/64, et il commercialisait les CB 72 et 77 qui étaient pratiquement des compé client disponibles avec un kit pour le circuit, aussi le RC 110, compé client, la CB 92 Benly n'en était pas loin dans la gamme ( servait de mulet de reconnaissance au TT).
Je ne pense pas qu'ils auraient attaqué le marché mondial aussi fort sans une solide expérience parfaitement validée par la compétition, sinon ce serait éphémère et suicidaire surtout en ayant démarré avec un modeste 50cc bon à tout faire, dans toutes les rizières et rues du monde.
Dan

Perso, je suis assez bluffé de ce qu’encaisse mon CB93 kité /gonflé, notamment le vilo qui a une cinquantaine d’heure dans les pattes avec 12,4/1 de taux de compression, 1 cm de suralésage et rapports poussés à 12 000 tr/mn. L’entretien se borne à de petites retouches du jeu aux soupapes échappement de temps en temps, RAS questions roulements, paliers d’act (bagués bronze d’origine). C’était encore l’époque où les moteurs n’étaient pas conçus à l’économie, en pleine période compétition (1964): vilebrequin sur quatre roulements, distribution centrale. Bien sûr les huiles on fait de gros progrès, mais quand même.

Etonnant en effet, dans un tout autre ordre d'idée (niveau performances) , ma 125 Honda de 2004 frise les 150 000 km sans aucun problèmes !

Epurateur et jeux aux soupapes à 80 000 (l'admission avait pris 2/100) rebelotte à 140 000 km et basta ! (elle commence à me "grignoter" son petit verre d'huile toutes les 1000 bornes)

Quel modèle de 125 ?

J'ai quand même remarqué que le pilote jouait énormément dans la longévité, j'avais un client et copain avec le temps qui était Honda, à la sortie de la Z650 il est passé Kawa et ils faisait énormément de KM, de prime abord un pilotage pas très académique avec toutes, il voyageait beaucoup, toute l'europe, l'Afrique; même moi toujours dans la zone rouge, motos et autos j'ai fait beaucoup de KM, ne pas tirer sur le moulin à froid, qu'il ait une huile correcte, des réglages bien fait aux révisions, accompagner les montées en régimes en reprises à bas régimes, par contre années 60/70 compte tenu des hauts régimes des Honda et les température atteintes trop de lubrifiants n'étaient pas à la hauteur. Malgré ce que disaient les concurrents à l'époque sur la qualité des métaux de Honda ce n'était pas de l'acier à ferrer les ânes.

125 Honda CG . Une bête pour faire les courses (au marché)

Dans mon laïus sur les techniques Honda d'époque ( plus haut) j'avais oublié les Benly CB 92 qui tout en ayant un vilo sur roulements à rouleaux , possédait un arbre à cames sur paliers lisses peut être même non bagué, tournant directement sur l'alu, comme les CB 450 et 750 plus tard et toutes les motos modernes actuelles. Et ce dès 1960, la pompe à huile à piston et les faibles charges sur les paliers d'AC s'accommodent très bien de ces montages.
Pour info , la majorité des moteurs agri essence actuels ont une bielle alu sans coussinet qui tourne directement sur le vilo ( mono et bi-cylindres en Vé), et souvent sans pompe à huile, une simple cuillère percée trempe dans l'huile et balance avec force le lubrifiant au bon endroit, comme sur le C110 Honda S. sport bien connu qui lui est sur rouleaux et bielle acier cémenté trempé.
Dan

La bielle en alu en petite motoculture est vieille Tecumseh Aspéra étaient dans les premiers, on était à 3000/3200 tours, les villos dans les carters tout ça avec un barbotage, les ACT sont a mi régime, les moteurs FIAT 128 ACT étaient aussi monté de cette façon, il est vrais avec une pression 'huile. Le CB 92 n'était pas bagué comme le C92 ( j'ai gardé une culasse endommagée par manque d'huile)

mzais qu'est-ce que c'est qu'ce binzzzzz ????
je parle pas du moteur de 50 DOHC mais bien du gros mono DOHC itou [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
juste à côté à droite
un moteur test pour un multi ? un bâtard avec des bouts de rital dedans ?

on peut penser que l'AR du bloc c'est la sortie BV donc chaîne à gauche, les Italiennes l'avait souvent à droite, mais c'est vrai que l'ont peut penser a du rital, aurait ils fait des essais pour tester cette possibilité de monos.

Il est connu que Honda avait achete une Mondial GP vers 1958 pour l'etudier... Elle est toujours dans le musee Honda...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Patrick

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Voici cette Mondial à son arrivée chez Honda pour y être étudiée justement. Y a t'il une relation avec la Mondial Piega des années 2000 motorisée par le v-twin de la SP1 et décorée aux couleurs des anciennes Mondial ?

Il s'est dit à l'époque de sa sortie qu'effectivement en hommage au passé et reconnaissance envers Mondial, Honda avait accepté sans problème de fournir des moteurs pour cette machine sportive et élégante ( une sorte de renaissance Mondial). De mon côté je me gausse d'avoir possédé un petit Mondial Super sport 50cc 2T, les gris argent et rouge avec les crochets soudés sur le réservoir, mon dernier 50 juste avant l'achat de ma CB 77, et d'ailler laissé en reprise chez le marchand de motos qui était plus orienté cyclo comme la majorité d'époque. Il n'y avait qu'un motociste multi marques GB et BM et 2 concess Motobek; un Peugeot peut être.
Dan

Racers#70

Pages 82, 83

Détails du système admission-échappement minutieusement élaboré qui produit ce son Honda caractéristique.

Durant l’évolution des RC, les moteurs, mais aussi de nombreux éléments de partie cycle ont subit des améliorations et les caractéristiques de la RC166 de 1967, qui peut être considérée comme la version ultime, sont particulièrement impressionnantes, que ce soit la conception générale ou le temps passé à l’amélioration dans son ensemble, à l’image de l’assemblage de l’embiellage vu précédemment.
À l’époque, il y a près de soixante ans, les conditions de travail et les moyens techniques étaient bien différents : quasiment pas d’ordinateurs ce qui parait à peine croyable aujourd’hui et ressemble à un savoir-faire artisanal. La détermination et l’accumulation de connaissances nécessaires n’étaient pas loin de l’obsession, voire de la folie.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
(1)
Image 3D créée à partir de dessins, on voit nettement la taille du carter d’huile ( qui tend à se rapprocher d’un réservoir séparé). C’est un point commun à toutes les RC où le refroidissement est primordial pour ces moteurs tournant à haut régime.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

(2)
Compte tours de marque Smiths, un classique des RC.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
(3)(4)
Le corps des carburateurs est en alliage de magnésium ( c’est une rampe restaurée ) de diamètre 22mm, il y a eu des modèles à boisseaux plats.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
(5)
Les bougies font 8mm de diamètre, l’angle entre les soupapes est très important ( perso: 72° classiquement sur les RC). Il y a quatre soupapes par cylindre mais compte tenu des performances de refroidissement de la culasse, il n’aurait peut-être pas été possible de le diminuer. De plus, entre les ailettes verticales au centre de la culasse, il y a des passages d’air d’environ 10mm de diamètre de part et d’autres des bougies, ce qui existait aussi sur les RC précédentes.
( perso, concernant l’angle entre les soupapes, les travaux d’Irimajiri sur le 50 twin afin d’améliorer l’efficacité des chambres de combustion conduiront à le diminuer, ce qui constituera la dernière évolution majeure des RC sur les RC 115/116 et la 125 cinq cylindres RC149.)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

(6)
La magneto racing est fabriquée par Kokusan Denki.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

(7)
Le moteur, bien qu’étant un six cylindres, fait environ 380mm de large.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

(8) (9)
Un des symboles de la légende : les six échappements de type mégaphone, sans silencieux évidemment.
Le son produit est superbe de loin mais peut causer des lésions de l’appareil auditif à trop courte distance.
C’était aussi le cas avec d’autres multicylindres Honda de l’époque comme les moteurs de F1.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

(10)
Les échappements contournent le carter d’huile et épousent étroitement les formes de la machine pour ne pas entraver la garde au sol.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

(11)
On peut constater que les radiateurs d’huile restent en place dans le carénage lors du démontage qui se fait facilement grâce aux durites protégées de tresses en inox et munies de raccords Aeroquip.

Adco a écrit:

Racers#70
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
(7)
Le moteur, bien qu’étant un six cylindres, fait environ 380mm de large.

Tu me rappelles la première fois où j'ai roulé avec un 1000 CBX, dans Angoulème, un jour de marché. Je faisais gaffe à cause de ce moteur qui dépasse largement du réservoir, qui est lui-même très large... C'est après que j'ai réalisé que ce moteur fait environ 60 centimètres, comparé à celui avec lequel je me faufilais entre les bagnoles, mon flat 900 BMW de 80cm de large...

Adco a écrit:

On y retourne !

Racers#70

Page 80
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Torsions, vibrations et diamètre du vilebrequin.
En particulier dans le cas des moteurs à ultra haute vitesse de rotation, les efforts de torsion provoqués par la pression de combustion et les forces d’inertie associées à la fréquence de résonance propre du vilebrequin peuvent générer des charges excessives susceptibles d’entraîner la destruction du vilebrequin.
Pour cette raison, il est important d’appairer le poids des masses et le diamètre des axes. Au vu des contraintes spécifiques liées aux hauts régimes, on peut combiner cela en réduisant les diamètres progressivement vers les extrémités.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dans le cas de ce moteur,les pertes mécaniques ont été réduites en diminuant le diamètre des tourillons depuis le centre de 23mm à 18, 17, et 14 aux extrémités.
De même, les manetons sont passés de 18mm à 17 puis 16mm.
( cette non standardisation des pièces n’est pas envisageable en production de série).
NDLR: à cette époque où les centres d’usinage n’existaient pas, la réalisation des passages d’huile de chaque roulement se faisait par changement de la forme et de l’inclinaison des outils de coupe.

Les tolérances d’usinage des éléments du vilebrequin ne sont pas nulles, mais les pièces sont sélectionnées et appairées en fonction de leurs cotes précises pour optimiser les assemblages.
La construction de l’embiellage se fait par emmanchements à la presse couplé au refroidissement des pièces mâles afin d’assurer des serrages suffisants.

Les métaux (et bien d’autres matériaux) ont la propriété de se dilater lorsque la température augmente et à l’inverse de se contracter lorsqu’elle diminue. On utilise cette faculté pour des assemblages métalliques serrés, on place la pièce mâle dans de la neige carbonique ou de l’azote liquide et une fois contractée, on l’assemble avec la pièce femelle. Ensuite , la dilatation due au retour à température ambiante ( et à la cote d’origine) crée une liaison très serrée entre les pièces.
En même temps, un cuivrage au niveau de l’emmanchement , sur le maneton et dans l’alésage des masses permet un pressage plus doux, évite le grippage des pièces et réalise une sorte de soudure une fois en place.
Le film de cuivre a été précédemment mis à la cote précise et poli.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Chaque élément de l’embiellage a une forme complexe dépendant de son emplacement. Il y a trois sous ensembles, identiques deux à deux, de chaque côté. Hormis les masses centrales F-R et F-L, les cinq autres masses (À,B,C,D,E) existent en deux exemplaires, de même, concernant les quatres modèles de bagues externes des roulements de paliers, A,B,C sont aussi en deux exemplaires, D étant unique.

(Note perso: Il n’y a que deux rondelles de calage, de part et d’autres du roulement central. Les petites cavités circulaires sur les flans des pièces en regard sont, j’imagine, des rétentions d’huile à ce niveau.
On remarque une forme curieuse de l’extrémité des manetons des masses centrales F-R et F-L, c’est en fait une partie de l’usinage du larmier circulaire de graissage des bielles centrales.)

Retrouvé cette vue d’une pièce JPX ( avec les doigts de Julien ?) qui illustre bien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ma femme dit que ce sont bien mes doigts en plus jeune!

En parlant démontage de vilebrequin de 6:
Apparemment certains s’y sont essayés….
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il y a un bout de 6, le reste c'est gros !

bubu a écrit:

mzais qu'est-ce que c'est qu'ce binzzzzz ????
je parle pas du moteur de 50 DOHC mais bien du gros mono DOHC itou [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
juste à côté  à droite
un moteur test pour un multi ? un bâtard avec des bouts de rital dedans ?

Je cherche, mais je trouve pas !
Il est sur la même table que le 50 mono, un peu en arrière, donc pas une grosse cylindrée. Je ne trouve pas de moteur Italien très ressemblant, et ça n’a pas l’air d’un moteur complet, une cascade de distribution par pignons apparemment. ( Honda vient juste d’abandonner les montées de distribution par arbre et couples coniques, et le RC145 visible  au banc un peu plus tard est le premier 125 à distribution par cascade de pignons, comme la RC162 en 250) . La position des ACT me semble analogue aux Honda de l’époque, moins écartés que les Italiens qui ne devaient plus servir de modèle en 1961.
Je penche plutôt pour un montage d’étude avec la cylindrée de base de l’époque chez Honda, pour les 125 comme les 250: 44x41, mais sans aucune certitude.

A cote de cette assemblage au nombre de cylindres non decernable et de couleur magnesium, il y a au bord de cette table une culasse inversee de meme couleur et a 4 cylindres...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je pense que ces 2 assemblages montrent une 250 4 cylindres verticaux intermediare derivee de la 1ere 4 cylindres RC160...

Patrick

Donc quelque chose sur cette base, pourquoi pas….
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]