DANIEL ROUGE Pilote/Reporter son histoire

Et comme disait Coluche : l'avenir est a ceux qui on lever tôt

Encore quelques mots à propos des Pentrax et de son constructeur.
Pendlebury avait préparé une nouvelle version de sa machine, que j'ai partagée avec Perre Blosser ("Moustique") lors des 1000 Km de Mettet : une vraie fusée qui explosa le record du tour, mais un allumage capricieux nous empêcha de finir la course. Pentrax a ensuite disparu des circuits, suite au changement de règlement des courses d'endurance qui en bannissait les prototypes.
J'ai eu le plaisir de retrouver Darryl quelques années plus tard, à l'occasion d'une édition des Trophées Jumeaux organisée sur le circuit de Croix en Ternois. Avec Camille Body qui avait préparé une 1000 Suzuki pour les 4 Heures de Spa 2012, ils étaient venus faire une ultime séance de mise au point avant de gagner la Belgique ; et du coup, je suis parti avec eux et Jean Pierre Laurent, la vieille équipe de Misano s'étant trouvée reformée ! Mais un alternateur défaillant ne permit pas à l'équipage Body-Pendlebury de rejoindre l'arrivée.
J'ai ensuite perdu de vue mon ancien coéquipier qui n'avait plus motivation pour traverser la Manche ; et je le savais déjà atteint de cette terrible maladie qui vient de nous enlever cette grande poétesse de la mélancolie qu'était Françoise Hardy, partie rejoindre son amie la rose...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Darryl Pendlebury et sa compagne entre J.P. Laurent (à gauche) et Camille Body (photo D. Rouge)

La vous voyez ce que vous avez failli perdre.
Alors a l'avenir soyez attentif pour que Daniel ne voit plus rouge.

Oui je sais elle était facile.

Merci Daniel

Bonjour.
Quelle excellente surprise !
Merci infiniment pour ce retour sur Pit-lane, Monsieur Daniel Rouge !

Sacrée histoire ! Merci les gars.

j'hésite depuis un moment à faire un mauvais jeu de mots :

quand elle était en tête la Pentrax était assaillie ... et elle faisait shimboum

mais là toute la drimme-timme vallabregoise va me tomber dessus ...

bubu a écrit:

j'hésite depuis un moment à faire un mauvais jeu de mots :

quand elle était en tête la Pentrax était assaillie ... et elle faisait shimboum

mais là toute la drimme-timme vallabregoise va me tomber dessus ...

Bof elle est quelconque
Je dirais même nul.

Parfois je me demande si c'est toi qui écrit les livres que tu signe ?

Bon Daniel, tu n'aurais un peu essayé la Elf x en toute discrétion ?

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bubu a écrit:

j'hésite depuis un moment à faire un mauvais jeu de mots :

quand elle était en tête la Pentrax était assaillie ... et elle faisait shimboum

mais là toute la drimme-timme vallabregoise va me tomber dessus ...

Je dois avouer mon incompréhension du post ububuesque totalement abscons...
(Attention : le terme "abscons" qui figure dans tous les bons dictionnaires n'a rien d'injurieux ; il ne doit aucunement être considéré comme une contraction des mots "absolument cons"...)

yves kerlo a écrit:

Bon Daniel, tu n'aurais un peu essayé la Elf x en toute discrétion ?

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J'ai eu en effet l'occasion de piloter la Elf X, mais un peu plus tard. Là, en dépit de la mauvaise qualité du document, je pense qu'il s'agit plutôt de Michel Rougerie lui-même lors de la présentation de la Elf X au Salon de la Bastille.

rackhamzeraid a écrit:

bubu a écrit:

j'hésite depuis un moment à faire un mauvais jeu de mots :

quand elle était en tête la Pentrax était assaillie ... et elle faisait shimboum

mais là toute la drimme-timme vallabregoise va me tomber dessus ...

Je dois avouer mon incompréhension du post ububuesque totalement abscons...
(Attention : le terme "abscons" qui figure dans tous les bons dictionnaires n'a rien d'injurieux ; il ne doit aucunement être considéré comme une contraction des mots "absolument cons"...)

bon allez, je donne les clés de l'énigme:

vous avez sûrement lu ou entendu au moins une fois le nom de Asahi, un nom de famille japonais courant utilisé pour deux grandes compagnies, Asahi Pentax ( des appareils photo) ou Asahi Shinboum, le plus grand journal quotidien japonais
donc de Pentrax à Pentax y'a homophonie d'où assaillie Pentrax (lorsque ses concurrents l'attaquent)
et si le moteur explose ça fait (shin) boum

et je vous laisse méditer ce proverbe oriental

quand rébus y est, cervelles souvent bouillir ...


et promis, je vais essayer de pas recommencer

Effectivement, c'est "beaucoup" plus clair !
Surtout avec la prise de cachets.
Plus sérieusement, va pour Pentax, mais je ne connaissais ni Asahi, ni Sinboum, et je pense que nous sommes quelques uns dans ce cas.

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OK pour Pentax, mais Asahi crac boum hue non!

ok Fukushima c'est déjà il y a longtemps et vous n'y avez pas fait attention - mais à l'époque on nous a seriné du "selon nos confrères de l'Asahi Shinboum" et autres variations sur le thème pendant tout le temps qu'a duré l'attraction atomique locale

Et pour Pentax chez Odéon Photo, c'était Asahi Pentax.

en plus, hips, Asahi c'est une super bonne bière, hips

rackhamzeraid a écrit:

J'ai eu en effet l'occasion de piloter la Elf X, mais un peu plus tard. Là, en dépit de la mauvaise qualité du document, je pense qu'il s'agit plutôt de Michel Rougerie lui-même lors de la présentation de la Elf X au Salon de la Bastille.

Bien sur que cette photo c'était lors de la présentation au salon de la compétition en février 78...
Mais peut-être que ton essai, plus tard, n'a pas été intéressant et qu'il n'y a pas grand chose à raconter ?

Que d'impatience !
Pourrais-je un jour revenir à l'ordre chronologique que des interruptions impromptues m'ont fait abandonner en mai 1966 ?
Mais vue la demande pressante d'Yves qui est actuellement en pleine actualité Elf, je vais donc en venir à cet essai de la Elf X.
Auparavant, il faut expliquer les raisons qui m'ont poussé à m'impliquer un peu dans cette aventure.
A début de la saison précédente, je m'étais rendu en compagnie d'Alain Michel auprès de l'équipe de Valence qui construisait son nouveau sidecar. Cette équipe, animée par Serge Aziosmanoff et Serge Granjon, construisait alors en petite série des monoplaces de Formule France, ou Formule 3, je n'étais guère branché auto en ce temps-là. Le side qui allait porter le nom de GEP utilisait un châssis n'ayant plus rien de conventionnel ; plus de partie moto avec un panier rajouté, mais une plateforme en tôle d'aluminium rivetée, cloisonnée et renforcée de mousse expansée, suspensions avant et arrière à triangles superposés imposant bien entendu une direction faisant appel à un système de biellettes.
A force de tourner autour du trois roues en cours de finition, une idée avait finit par me venir : en remplaçant les roues de 10 pouces par des 18 et en supprimant l'encombrante partie latérale, il y aurait moyen d'élaborer une moto s'affranchissant des concepts usuels de cadre et de fourche. Voyant qu'il y avait là une idée à creuser, nous avions alors commencé avec Serge Granjon à évoquer avec les mains des volumes dans l'espace - façon Picasso traçant en l'air une superbe tête de taureau avec le bout rougeoyant de son cigare - puis à tracer à main levée des bouts de croquis sur un coin d'établi. Ca pouvait prendre forme, mais avant de passer éventuellement à un embryon de réalisation, il fallait envisager le financement d'un projet qui représenterait de nombreuses heures de travail et nécessiterait la mise en oeuvre d'une certaine quantité de matériels.
Armé de quelques croquis et de beaucoup d'enthousiasme, je commençai donc par prospecter un pétrolier susceptible de disposer d'un budget suffisant. Le responsable à qui je m'adressai en priorité trouvant la question trop technique, il m'adressa à son assistant, lequel ne tarda pas à m'opposer un refus amusé et un peu méprisant : "c'est de l'utopie, et on ne peut guère en attendre des retombées intéressantes..."
Au mois de février suivant, alors que la grande presse et les télévisions se bousculaient autour de la révolutionnaire Elf X qui venait de faire sa sensationnelle apparition au Salon de la compétition, j'attirai par la manche le responsable du pétrolier que j'avais démarché en vain : "Tu vois, Georges, c'est un projet de cette envergure que je voulais vous proposer, Mais Jean a trouvé que cela ne présentait pas d'intérêt..."
Par l'entremise de Michel Rougerie, je fis rapidement connaissance d'André de Cortanze et de Daniel Tréma. Et en dépit du brouhaha et l'agitation qui accompagnaient la naissance du prototype, quelques premiers échanges d'idées allaient par la suite donner lieu à des conversations plus étoffées.
Je ne me souviens plus dans quelles circonstances je me suis retrouvé quelques temps plus tard sur le circuit Paul Ricard où l'équipe Elf faisait des essais. Et comme j'avais en permanence mon cuir et mon casque à portée de mains, j'ai eu la possibilité de faire quelques tours du grand tracé de 5,8 kilomètres. au guidon de cette machine peu ordinaire.
Son pilote habituel Michel Rougerie n'étant pas beaucoup plus grand que moi, la position de conduite ne posait pas de problème ; pas de soucis non plus vis à vis de la motorisation puisque la Elf X était équipée d'un moteur Yamaha sensiblement identique à celui de la TZ 75O que j'utilisais dans les épreuves de vitesse. Lors des premiers tours de roues, la prise en mains dans le rapide S de la Verrerie puis dans l'enchaînement de virages serrés qui lui font suite se révélait sans surprise. Si rien de ce qui reliait les deux roues n'était traditionnel, la géométrie générale, elle, n'avait rien d'exceptionnel : pas d'empattement démesuré, pas de chasse excessive, mais tout de suite une sensation de maniabilité due au centre de gravité abaissé par la présence du réservoir placé sous le moteur. Mais la première - mauvaise - surprise survenait au freinage de Signes : d'abord presque rien, puis après un temps paraissant infiniment long (en fait à peine quelques fractions de secondes), l'obligation de relâcher le levier pour éviter le blocage de roue en entrée de trajectoire. Pas sollicité pendant plus de deux kilomètres, les rapides virages de la Sainte Baume en accélération suivis des 1800 mètres de la ligne droite du Mistral, le frein en carbone s'était refroidi et avait besoin d'un temps de réponse avant de donner toute son efficacité ! Mais le pilote, lui, s'était fait instantanément une chaleur... En passant ensuite à un rythme supérieur et en anticipant un tout petit peu, le comportement de la Elf X au freinage dévoilait sa différence : au lieu de plonger comme avec une fourche télescopique, la moto donnait l'impression de s'abaisser à plat, permettant une utilisation plus vigoureuse du frein arrière sans risque de blocage. Mais en attaquant un peu plus, une deuxième mauvaise surprise allait survenir : dans le gauche suivant le double droit du Beausset - après le pif-paf aujourd'hui disparu - le bras inférieur de la suspension avant s'était posé sur le bitume, délestant la roue et obligeant à tirer tout droit pour éviter la chute ! Michel Rougerie me dira ensuite avoir déjà été victime de ce problème qui sera par la suite supprimé en modifiant la forme du bras. Mais là encore, grosse frayeur rétrospective en pensant avoir risqué de mettre par terre ce prototype unique !
Après cet essai matinal, autour d'une tablée que présidait François Guiter lui-même, nous avions encore beaucoup discuté avec André de Cortanze, une conversation avec un ingénieur d'un tel niveau ne pouvant être qu'enrichissante.
Et lors de la récente Sunday Ride Classic, autour de la remarquable exposition réalisée par Yves Kerlo de nombreux modèles de Elf, dont la X bien sûr, j'ai eu le très grand plaisir de retrouver André de Cortanze et Daniel Tréma avec lesquels nous avons évoqué quelques vieux souvenirs.

Daniel = cachottier
Tu ne m'avais jamais parlé de ça.

Pour ce qui est de la chronologie sur un forum c'est quasiment impossible.
En plus avec la Kerlotermite qui mets la pression c'est mission impossible

Et bien voilà, ça c'est fait !
Merci pour l'histoire.

Maintenant je te fous la paix et revenir à 1966 !
Mais ne traine pas trop car d'autres se chargeront de venir te harceler...

Belle histoire ! et quelle mémoire dans les détails ! Merci

On est accroché jusqu'au point final .

Très intéressant témoignage de première main, Merci.
Prêt pour la suite, quel qu'en soit l'ordre.

Daniel, quelle pudeur te pousse à ne pas citer Georges Saint-Genies et Jean Gallard, les responsables de la compétition chez Total à l'époque ?
Total mettait beaucoup d'argent dans la course mais leur philosophie à tous les deux c'était d'aider des pilotes à titre individuel, et beaucoup de pilotes, la liste serait longue - c'est vrai qu'ils n'avaient pas de stratégie globale

Si des deux personnages que j'ai cités l'un est bien Georges Saint Géniès, l'autre n'est pas Jean Gallard qui lui succéda, et avec qui je n'eus que de cordiales relations, mais un autre Jean dont à ma grande honte je n'arrive pas à retrouver le nom ; ce dernier était le bras droit de Saint Géniès, et je ne me souviens pas l'avoir revu quand Jean Gallard prit la succession de St Géniès.