DANIEL ROUGE Pilote/Reporter son histoire

Belle plume en tout cas, très plaisant à lire.

Tout d'abord bravo à Marnix pour cette splendide reconstitution de la SFC du Bol 73, et merci de faire en sorte qu'elle continue de rouler au lieu de prendre la poussière dans un quelconque musée !
Laverda et Morini étaient importées en France par Gabriel Couturier.
Robert Auzard, pilote rapide et sûr, était connu de Couturier pour avoir déjà participé à plusieurs courses d'endurance au guidon de Laverda. De mon côté, je me trouvais disponible après avoir pris mes distances avec l'équipe Honda où, après un début de saison catastrophique, l'ambiance s'était sérieusement dégradée. C'est ainsi que me suis retrouvé à faire équipe avec Auzard que je connaissais depuis longtemps car nous avions fait nos débuts pratiquement à la même époque sur le circuit de Montlhéry.
La moto confiée par l'usine à Couturier était donc un véritable prototype préfigurant la SFC 1974. Si les particularités du moteur n'étaient pas encore connues, cette machine se distinguait du modèle 73 par son échappement 2 en 1, mais également par son freinage désormais assuré par trois disques Brembo. Elle avait fait ses premiers tours de roues en France lors d'une séance de rôdage et de prise en mains effectuée une semaine avant la course sur les 9,800 km du circuit "routier" de Montlhéry.
Son moteur bicylindre de 750 cm3 manquait certes un peu de puissance face aux 1000 cm3 4 cylindres qui constituaient une grande partie des engagés du Bol d'Or, d'autant plus que les 4,400 km du circuit Bugatti comportaient bien plus de lignes droites que de virages.
Ce Bol fut incontestablement le plus humide de tous ceux que j'ai disputés : 16 heures de pluie, 19 heures de piste mouillée, une vraie galère ! Et en plus, il faisait froid... Au cours de la nuit, entre deux relais, j'étais monté me réchauffer dans la cabine du speaker, mon copain Olivier de la Garroulaye avec qui je collaborais à "Champion". J'y avais retrouvé un Thierry Tchernine complètement démoralisé, pas loin de jeter l'éponge alors que sa Japauto pouvait prétendre à la victoire : "On est vraiment dingues de rouler dans des conditions pareilles..." Il y avait pas mal de chutes, et par deux fois, les pompiers de la Sarthe étaient intervenus pour laver le revêtement du "S Bleu" à grands renforts de lance à incendie afin d'évacuer de l'huile répandue sur la piste. Il n'y avait pas de Pace Car, ça restait encore à inventer, ou plutôt à importer des USA où le concept existait déjà dans certaines courses automobiles. On passait au ralenti dans un étroit couloir balisé par des commissaires aussi trempés que nous, et à chaque fois il fallait reprend son rythme avant de recommencer le tour suivant...
Et pour finir, en vue de l'arrivée, la casse ! On saura plus tard qu'un piston avait déclaré forfait, mais il fallait absolument repartir afin de franchir la ligne d'arrivée pour être classé. Après avoir longtemps renâclé, le monocylindre finit par repartir, et après un tour au ralenti, je finis par m'arrêter à la sortie du "Raccordement" en attendant le drapeau à damiers. Et ce Bol se termina à pieds en poussant la SFC tout d'abord, puis assis sur la machine et poussé par les spectateurs qui avaient envahi la piste avant le terme des 24 heures. A la lettre du règlement, j'aurais pu être mis hors course pour avoir reçu une "aide extérieure", mais il ne se trouva personne pour porter réclamation...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Prise en mains à Montlhéry en compagnie de Jean Claude Fourgeaud (Photo A. Rouge)
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Le repos "tout confort" du pilote d'usine... (Photo Micou)
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Déception et solitude en attendant le drapeau à damiers (Photo A. Rouge)

Et quelques images supplémentaires à l'attention de Marnix[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Après plus de 20 heures de course, à l'attaque sur une piste enfin sèche (Photo A. Rouge)
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Au "Musée", un épisode de la courte bagarre avec Bourgeois (au centre) et Chemarin à demi caché derrière la Benelli de De L'Escaille (Photo A. Rouge)

bartau a écrit:

Bras oscillant riquiqui certes mais à rapporter d'une part à sa longueur, riquiqui aussi et, d'autre part à l'équilibre des forces procurée par la position "classique" des amortisseurs...
Il n'y a pas beaucoup de porte-à-faux là dedans, nécessitant de grosses sections de tube...
et pi bon, 70cv grand max (à prouver!) à faire passer... Pas de quoi fouetter un chat!

Vi, ce devait être fabriqué avec du tube gaz en 15/21 ou 20/27 voir du "tube plein"
Dan

Merci Daniël pour tes souvenirs et photos fantastiques, ils me touchent beaucoup.
Pour être honnête, je pense que si la course avait été sèche, le moteur aurait probablement explosé bien avant la fin de la course.
C’etait vraiment un prototype et surtout les bielles étaient si fines qu'elles abandonnaient généralement et faisaient des trous dans le carter. Seulement entre 5 et peut-être  max. 10 de ces moteurs ont été construits. Moi aussi, je suis conscient du fait qu'à chaque démarrage, ce sera peut-être la dernière. Je surveille méticuleusement l'état du moteur, mais c'est un plaisir absolu de le conduire.
Ces photos sont magnificus, surtout le contraste entre la machine fraîche à Montlhéry et celle avec la machine contre les bottes de paille est immense.

Voici une photo de moi en train de rouler dessus sur le circuit de Varano en mai dernier.
Merci encore!
Marnix

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Daniel, je te taquines, tu avais des guêtres

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Bien sûr, et assorties à la couleur de la moto ! C'étaient des surbottes fournies par le CILAM, galère à enfiler, mais pieds au sec tant qu'elles n'avaient pas frotté par terre... (Photo J.P.Boulmé)

MvdS a écrit:

(...)
Voici une photo de moi en train de rouler dessus sur le circuit de Varano en mai dernier.
Merci encore!
Marnix

Marnix, la barrière était signée Nicolas de Staël !

Vraiment de la bonne lecture, qui remet en mémoire les souvenirs pluvieux de cette édition...

MvdS  , Mas du Clos....2024...

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Trouvé sur FB

Elle est magnifique

Après de longues errances dues aux diverses polémiques et autres divagations temporelles qui nous ont promenés dans le désordre au travers de diverses années, j'ai dû emprunter à Herbert G. Wells sa "Machine à remonter le temps" pour enfin revenir à la progression chronologique qui s'était arrêtée le 8 mai 1966 à Montlhéry (page 6 de ce sujet)...
Le lendemain, revêtu d'un informe costume kaki, je partais dans l'inconnu en abandonnant les rêves d'une saison 66 peut-être couronnée d'un titre, et qui aurait pu être suivie l'année d'après d'un plongeon dans le grand bain avec une Bultaco, bien sûr, mais également la G 50 de JPB que je n'avais pu utiliser jusqu'alors faute d'une licence "Inter"...
Les lignes qui vont suivre paraîtront peut-être hors sujet de prime abord ; mais avant de mettre en scène de nouveaux personnages, il convient en premier lieu de planter le décor et de créer l'ambiance.
Le 9 mai 66, je fus extirpé de mon domicile par deux gendarmes, à l'heure blême où tombait le couperet sur le cou des condamnés. Direction le centre de regroupement de Rueil-Malmaison, puis sous escorte de la police militaire, en compagnie de deux autres retardataires, gare de l'Est et train jusqu'à Strasbourg. Là, pris en charge par une autre unité, transfert à Kehl et embarquement dans un train militaire à destination de Ber... pardon, secret défense, Secteur Postal 69156. Peu après Helmstedt, le train franchissait le Rideau de Fer pour entrer dans la partie de l'Allemagne contrôlée par l'armée soviétique. Et jusqu'à Potsdam, circulation de nuit exclusivement, à une allure de gastéropode, fenêtres et rideaux fermés afin de ne pas espionner les vaches de RDA qui ruminaient tranquillement en regardant passer le train.
La large agglomération de Berlin Ouest était cernée depuis août 1961 par ce qu'on appelait le Mur, qui n'était encore en 1966 qu'un large no man's land de 60 à 80 mètres de large constitué de plusieurs réseaux de barbelés. Les 150 kilomètres du mur de béton qui fut démoli en 1989 mirent quelques années avant d'être complètement érigé. Et lorsque l'on apprenait en arrivant dans cette vaste prison qu'en raison des difficultés administratives de franchissement du Rideau de Fer les "appelés du contingent" n'auraient droit qu'à une seule permission de onze jours pour toute la durée de leur service, vous pouvez imaginer que le moral des troupes était loin d'être au beau fixe ! Et les possibilités de communication avec le reste du monde occidental étaient des plus réduites : pas de téléphones, courrier censuré dans les deux sens, pas de journaux de France, pas même Moto Revue (!). Même la radio ne passait qu'avec difficulté, et il fallait de la chance pour capter une station française sur le grandes ondes. Quelques privilégiés bien introduits devaient dans doute recevoir des informations arrivant par avion sur les aéroports de Tegel, en secteur français ou de Tempelhof, en secteur américain mais cela, ce n'était pas pour le bidasse de base.
Alors chacun étant bien isolé parmi les mille deux cents troufions des deux régiments du Quartier Napoléon, il a fallu quelques mois et pas mal de hasard pour que l'on se retrouve un jour à quatre à parler de la moto qu'on pratiquait avant, dans le civil ! Il y avait Daniel Treil, le soldat le plus détesté du régiment parce qu'un malencontreux hasard l'avait fait d'autorité bombarder coiffeur : le "Salon" où il officiait était luxueusement équipé d'une simple chaise et d'une tondeuse... Il y avait Richard Simon dont j'admirait qu'il garde en toutes circonstances un éclatant sourire, et puis il y avait Patrick Maguin. Surnommé Duduche, d'abord en raison de sa ressemblance avec le personnage de Cabu, un grand dégingandé avec les lunettes lui tombant perpétuellement sur le nez, mais aussi parce que dans le civil, il régnait sur le rayon bandes dessinées de la librairie Dupuis, boulevard Saint Germain ! Patrick  connaissait mon nom parce qu'il fréquentait déjà Montlhéry du temps de mes premières courses, et c'est ainsi qu'il vint me trouver un jour pour m'annoncer la terrible nouvelle qu'il venait d'entendre sur son transistor, la mort de mon copain Claude Vigreux dans un fatal accident sur le circuit de Mettet.
Je connaissais Claude depuis 1963 : encore spectateur à Montlhéry, je béais un jour d'admiration devant sa superbe 250cm3 Morini vert émeraude, magnifiquement préparée et d'une finition impeccable. Et il m'avait alors demandé si je pourrais la lui mettre en route et la chauffer un peu pendant qu'il finirait la course précédents des 175 cm3 ; simplicité et gentillesse. Et je l'avais souvent revu deux ans plus tard quand il passait à la cave de la maison Beltoise où nous préparions les Bultacos avec Morel et Guénard...
A Berlin, Daniel, Richard, Patrick et moi nous retrouvions au foyer aussi souvent que les nécessités de nos différents services le permettait. J'étais le moins assidu, car la musique était loin d'être une sinécure avec ses interminables heures de répétition, les défilés, les représentations en ville, l'entretien des instruments, des tenues, mais dès que c'était possible, le quatuor des motards se reformait pour évoquer le bon temps d'avant, et surtout l'après, car jour après jour, la quille finissait pas approcher. Je savais déjà que l'écurie Beltoise avait cessé d'être, faute de résultats au cours de la saison 66, mais aussi parce que plusieurs de ses pilotes s'étaient d'ores et déjà orientés vers l'automobile, comme Guénard, Depailler, Dayan, et Morel ne tarderait pas à suivre.
Alors, avant de vous dévoiler la suite de l'histoire et de vous permettre de comprendre pourquoi certains personnages évoqués ont eu une importance insoupçonnée, je vais vous accorder une petite pause.

Merci Daniel, le grand poster de Claude Vigreux sur sa vélocette, qui ornait ma tête de lit en cette année là, m'est apparu comme si je venais de l'épingler à mon mur.

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Le rêve inassouvi : la Matchless G 50 de Jean Pierre Beltoise au pied de la Côte Lapize en 1966. S'il n'y avait pas eu Berlin...

à la table du chef Daniel les plats arrivent lentement mais dès qu'on y goûte on s'extasie ...

et rassure nous : la tondeuse du biffin coiffeur était bien manuelle ?

Ce Rackham est un trésor ! Vivement la suite..

Compte tenu du décor (bien planté) et de l'ambiance,
on conçoit facilement que les appelés attendent avec impatience,
le retour à la vie civile ... et à la course moto.

Avant de poursuivre, une petite rectification s'impose : après mûre réflexion, le doc de la G 50 de JPB ne doit pas dater de 66. Si l'on distingue déjà entre le corps de la boîte et le carter de sélecteur l'entretoise trahissant la présence de la boîte 6 vitesses construite par l'Autrichien Schafleitner, il manque autour du frein avant la grande frette en aluminium de raidissement et de refroidissement. La photo étant de mon frère, elle ne peut dater de 1965 car Alain était alors à sonner du clairon dans son régiment de la banlieue de Nîmes. Cette image
remonte donc à 1964, le jour de ma première course. D'ailleurs, on distingue à côté de la Matchless une des premières Bultaco de Jean Pierre, sans carénage, telle que l'usine espagnole les fournissait alors. Si je ne yoyotte pas trop de la touffe, la première "Bul" avait fait son apparition sur l'Autodrome lors des Coupes du Salon 1963, aux mains de Georges Monneret. Et elle n'avait pas de carénage. D'ailleurs, avant la vulgarisation des stratifiés résine polyester/fibre de verre, les carénages étaient formés à la main dans de la tôle d'aluminium, ce qui en faisait des accessoires coûteux dont bien des pilotes préféraient se passer. C'était un luxe réservé aux usines... Refermons cette parenthèse et reprenons le cours de ce voyage dans le temps.

                                               Enfin libre !

Libre de reprendre la vieille habitude de retrouver le vendredi soir une poignée de copains au "Bouquet", un bistrot placé juste devant le métro Alésia où, l'historien Renaud le rapporte dans une de ses chansons, s'était battu autrefois un certain Vercingétorix... Entre motards de différents clubs, on y échangeait quelques ragots à propos de l'actualité moto parisienne, qui n'avait que rarement place dans le vieux "Moto Revue", l'unique parution spécialisée existant encore, depuis que Camille Lacôme avait définitivement interrompu la parution de "Scooter & Cyclomoto".
Et c'est à Alésia, sans aucun guerrier gaulois aux alentours, que j'allais avec plaisir retrouver l'ex caporal berlinois Patrick Maguin, accompagné d'un de ses copains du Moto Club des Cheminots Sportifs de Paris. Un club plutôt dynamique, ce MCCSP dont le président René (pas sûr du prénom ?) Lacoste avait organisé une course d'endurance réservée aux cyclos de 50 cm3, les 6 Heures de la Petite Cylindrée, sur un petit circuit routier, au Châtelet en Brie, en Seine et Marne. Et lorsque Duduche ose intervenir sur pitlane (rarement, c'est un grand timide), c'est une photo de lui lors de ces 6 Heures qui apparaît dans son carré d'identification. Typographe de formation, le copain de Patrick avait déjà depuis quelques temps commencé à réaliser un petit bulletin de club : au début, juste quelques pages photocopiées agrémentées de deux tirages photo comme illustrations, et une diffusion confidentielle qui ne devait guère excéder la vingtaine d'exemplaires. Mais le jeune homme était du métier, avait un peu d'ambition, et venait de décider de passer à l'impression offset afin d'améliorer la qualité du produit et d'élargir sa diffusion. Il s'appelait Jean Pierre Drexler et avait baptisé son magazine "Les Motards".
Comme je devais aller le week-end suivant à une course de côte, Lyons la Forêt je crois, où j'espérais partager le guidon d'une machine avec un copain qui n'est finalement pas venu, j'avais proposé à Drexler de lui rapporter les feuilles de classement, et de lui mettre sur un bout de papier comment s'était passée la course. Il s'était montré intéressé par les résultats, mais indifférent pour le reste, sans doute déjà harcelé par un tas de gens lui proposant des "articles" tout juste prédestinés à tapisser des fonds de poubelles ! Je n'avais alors aucun goût à devenir un gratte papier ; ayant eu un "contact", j'avais postulé pour rejoindre le service courses d'un grand constructeur automobile de l'est de la France, mais j'attends toujours la réponse...
J'ai toujours aimé beaucoup lire ; livres bien sûr, mais aussi un peu de poésie, de théâtre, textes où "la musique est déjà dans les mots" comme le chante Yves Duteil. C'est peut-être pour cela qu'en ma scolarité, j'ai toujours été assez bon en français, au point qu'un jour un prof m'a sacqué une rédaction en disant : "je ne sais pas dans quel livre vous avez copié cela, mais c'est trop bien écrit pour que ce soit de vous. Je vous mets zéro, parce que je ne peux pas faire moins !" Pauvre crétin...
La semaine suivante, j'avais retrouvé à Alésia les deux compères Maguin, et Drexler auquel j'avais remis les classements de la course ainsi que deux feuillets hâtivement griffonnés contenant les informations que Jean Pierre pourrait accommoder à sa propre sauce ; après avoir examiné les feuilles de classements pour voir comment les préparer pour la publication, il jeta un rapide coup d'oeil sur les premières lignes du texte, puis s'attarda sur les suivantes, prit la deuxième feuille qu'il parcourut jusqu'au point final, releva la tête, et après un court moment de réflexion, me posa cette simple question : "tu pourrais m'en faire d'autres ?" Je venais de mettre le doigt sous la presse, ou dans la Presse, et de prendre le départ pour une sacrée aventure...
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Point culminant de la vie des "motards", ce spécial TT n° 14 est le seul que je possède, cadeau de Patrick "Duduche" Maguin qui l'avait en double.

Si je peux m'exprimer ainsi, je suis bien content qu'il ait repris du service.
Merci Daniel
Ps: Daniel ne t'inquiète pas si par la suit il y a de la diversion dans l'ordre des textes que tu aimerais établir, il suffira juste de les remettres dans l'ordre et de créer un autre poste BIS où le résumé sera complet et dans l'ordre que tu voudras le mettre.
En tous les cas c'est ce que je ferai moi quand j'aurai remis dans l'ordre et au propre tous mes textes.
Bises mon Daniel

La voici, la Matchless G50 utilisée en 1966 à la côte Lapize par Claude Vigreux (M-R 1782)


Bon, il ne me reste plus qu'à trouver les résultats de Lyons-la-Forêt 1967. (Je vais faire jouer mes relations...) C'est dans un des premiers numéro de la revue Les Motards ?

... Lyons-la-Forêt où furent tournés en 1933 les extérieurs de Madame Bovary de Renoir. (Non mais j'dis ça, c'est pour ajouter au contenu déjà hautement culturel de l'ensemble.)

(Et Daniel, tu devrais balancer en public le nom du pauvre crétin de professeur qui t'a mis zéro. Je pense aussi que c'est un pauvre crétin et un mauvais professeur, et il mérite de passer à la postérité comme un procureur Nizard.)

Quelques petites précisions à l'attention de difierf : autant le temps paraissait long à Berlin, autant l'hiver suivant passa vite à chercher une nouvelle moto, et du travail pour la payer. Ce qui fait que l'on est déjà à l'orée de la saison 1968 lorsque je vais à Lyons la Forêt et que je rencontre Jean Pierre Drexler.
Quant à la Matchless aux mains de Vigreux à Lapize 66, ce n'est pas celle de Jean Pierre Beltoise mais une autre G 50 acquise par Claude en Angleterre ; excepté la selle tronquée et le frein avant Grimeca, la partie cycle est celle de série. Par la suite, Vigreux montera son moteur dans une toute neuve partie cycle Rickman, plus légère, frein à disque à l'avant, et c'est avec cette machine qu'il sera victime de son terrible accident à Mettet, début 67.
Fin 1966, JPB avait tiré le rideau sur son "écurie". Les Bultaco étaient pour la plupart reparties en Espagne, et la Matchless avait été cédée à Philippe Canoui.

Ah, merci pour la jonction avec 1968 et le destin de la G50 de JPB.

Si je n'ai pas noté de bêtises, le prénom du monsieur Lacoste président du MCCSP était Henry.

Le Lacoste au crocodile se prénommait René.