[Technique] Gonfler un pneu pour qu'il chauffe?

Le propos a démarré dans le topic intitulé "pneus moto 2".
Histoire de ne pas polluer, je me permets d'ouvrir une nouvelle rubrique.

Donc, selon un technicien de Michelin rencontré sur une réunion de Power Cup, l'explication serait la suivante (remise en mots à moi, mais l'esprit technique y est) :
en gonflant plus le pneu, la couche de gomme se retrouve coincée entre la pression d'air interne et la piste. Du coup, comme la couche de gomme ne peut pas s'enfoncer vers la jante, elle est obligée de travailler et s'échauffe.
De plus et dès lors, selon une expression entendue deux fois par des "Michelinistes" (le deuxième étant Dominique Sarron, rencontré le même week end) : "la chimie de la gomme s'opère" et le coefficient d'adhérence augmente (le coefficient "mu", si je ne me trompe).

Vu comme ça, ça ne me parait pas déconnant et ça valide ce que notre eeeeeeexceeeeeeellent administrateur a écrit dans le topic "pneus moto2".

J'ai demandé au technico Michelin si la carcasse travaillait toujours pareillement avec plus de pression. Il a semblé plus emmerdé pour me répondre ...
Parce que, c'est bien beau d'augmenter le coefficient d'adhérence, mais si dans le même temps, la surface d'adhérence se réduit par une moindre déformation du pneu au profit de la surface de contact pneu/sol, le résultat global peut s'avérer inférieur. Non ?

Sans doute y a-t-il une fois de plus un subtil compomis à trouver entre l'élévation de température de la gomme et la moindre augmentation de la surface de contact due à la déformation de la carcasse.

P... On n'y arrivera jamais !!!

L'avis des technicos Dunlop, dès que je peux en recontrer un.

MacPepR a écrit:

P... On n'y arrivera jamais !!!

Il ne faut jamais désespérer.... mais ce que j'ai recueilli ce week-end à Monza ne va pas nous y aider!



En l'occurence, j'ai discuté avec Alain Bronec sur, entre autre, les pneus de Moto2.
Il s'agit donc des Dunlop puisque son team est en mondial.
Et là, pas d'illogisme; plus on baisse la pression, plus la surface de contact au sol augmente, plus le pneu travaille, se déforme et chauffe.

Facile à comprendre et en accord avec ce que l'on sait depuis des années.

Reste encore le doute sur l'hypothétique "mystère" Michelin...

Vu ce week end Thierry Espié de chez Dunlop.
Je lui ai parlé de cette histoire de Michelin/plus de pression = plus de température.

Après une longue réflexion, il m'a lâché un truc du genre "c'est une technologie que je ne connais pas ...".

Ben, on avance pas beaucoup plus ...

Chez Dunlop, ils travaillant l'empreinte au sol en fonction de la déformation de la carcasse que permet la pression. Beaucoup plus conforme à ce qu'on connait depuis des années.

N'est-ce pas Marc ?

Oui.

Seuls les concurrents français du Moto2 CEV peuvent nous répondre.
La version "curieuse", c'est celle du premier.
On attend confirmation ou infirmation de la part de Stéphane Duterne.

Ca me plairait assez d'avoir l'avis de gens qui roulent Michelin. Histoire de faire un peu avancer ce débat plutôt curieux.

Je roule en Michelin (powe one 1.5 bars ar); je peux en parler car j'en ai comparé (des michelins) pendant près de dix ans de roulages sous différentes pistes, et bien , perso , je sens bien les limites de décrochage lorsqu'ils sont tièdes -chauds, les autres marques sont plus limites en rendu .
Maintenant, la pression, si vous regarder les pro, aucun n'a son pneu gonflé pareil(faute des mécanos?), j'ai un poster de Spies au Qatar et VR46 au même coup de gaz , celui de Spies est moins plat à l'accélération, idem avec Jorge en Allemagne 09, il a son peu arrière plus gonflé...alors si le pilote sent une glisse ou a des data qui indiquent des tempéatures plus froides (par exemple), cela vient de là, (il est très difficile d'étalonner un apareil de pression et qui reste étalonné dans le temps)
dégonfler un pneu pour chauffer et avoir de l'amortissement et du grip sur les cotés ok, mais surchauffer sur de longues lignes droites crée aussi une perte d'information car la chaleur provient plus de la carcasse qui encaisse les déformations que par la friction avec le sol où le point chaud est en surface (la carcasse transmet les calories au gaz et la jantes(le caoutchouc est un bon isolant thermique). Faites le test avec un circuit qui ne comporte que des virages à droites, la chaleur, si le pneu est fort dégonflé par temps froid, la répartition se fera mieux qui si la pression est "bonne". Tout dépend de l'attaque et des conditions pistes.De la magie noire quoi!

Noire et ronde comme un pneu !

Le propos du technicien de Michelin était que la gomme se retrouve en fait "pincée" entre la piste et la pression à l'intérieur du pneu. Du coup, elle chauffe plus, indépendament du travail de la carcasse.

Chez Dunlop et à peu près chez tous les utilisateurs, on est à travail de la carcasse = chauffe du pneu. Ce que le technicien Michelin considère comme un concept des années 90.

Je vais finir par m'offrir un thermomètre et faire des essais avec des Dunlop et des Michelin.

Salut à tous!
Je vais peut être relancer un débat sans fin mais pour un premier message sur ce forum, celui la je le sentais bien
Personnellement je pense que la pression du pneu a plus que son importance dans la tempé. Si on augmente la pression, on va diminuer la surface en contact avec le sol et donc augmenter la température sur cette surface. Donc lorsque la température de piste diminue il faudrait augmenter la pression pour avoir une plus faible surface de contact.
Ne vaut-il pas mieux avoir une petite surface bien chaude qu'une plus grande tiède?!
Merci de me donner votre avis!

++

Bien que simple mécano, et avec une expérience en piste qui se limite à deux sorties (le mec de la photo ce n'est pas moi, malheureusement), je me passionne de problèmes techniques. Je veux donc exposer les fondamentaux tel que je les ai compris. Pas seulement cela permettra à ceux qui en savent plus que moi de me corriger (le forum est plein de types de ce genre), mais moi même je vais tomber dans une impasse, sur laquelle je me questionne depuis un an déjà, et qui est précisément le sujet de cette file: pourquoi il y a des pneus dont la pression de fonctionnement en piste est inférieure à celle de route ?
J'ai toujours cru qu'il fallait augmenter la pression d'un pneu lorsque de la route on rentre en piste !

Cisaillement
J'ai su ensuite que la principale cause de la chauffe d'un pneu n'était pas -comme je croyais au début- due aux frottements de l'interface pneu/sol, mais à cause du cisaillement (déformation de la carcasse qui passe de ronde à plate là où le pneu touche le bitume, et qui redevient ronde ensuite, donc deux déformation par tour de roue).

Choix de pression
Or pour une taille de pneu donnée, ce phénomène est plus important à fur et à mesure que la surface au sol du pneu augmente, et cette dernière, toutes choses étant égales, est majeure si on dégonfle le pneu. Comme chaque pneu a été conçu pour fonctionner dans une fenêtre de températures idéale, et que son rendement est largement insuffisant en dehors de ladite fenêtre, en réalité on a pas de marges pour "adapter" la pression.
Malgré cela, des différences de poids du conducteur (ou la pratique en duo) mais aussi des différences de style de conduite peuvent amener à un ajustement des pressions. Mais il faut garder à l’esprit que le but de la pression choisie est de contrôler la température de fonctionnement du pneu, donc que ces ajustements "individuels" ont comme seul résultat de rentrer dans les cases prévues par le constructeur.
Enfin il ne faut pas oublier l'importance de la température du sol lui-même.

Autoroute
En autoroute, le nombre de cycles de cisaillement auxquels est soumise la carcasse chaque minute est largement supérieur par rapport aux autres types de parcours. Pour éviter que le pneu sort de la fenêtre par le haut on augmente la pression (0,2 bars). Ainsi, la surface d'appui plate du pneu (patch) est plus petite, la température générée moindre et on revient dans une fenêtre de températures similaires à celles qu'on aurait à des vitesses bien inférieures sur route "normale".

Piste
En piste le problème est celui de l'autoroute PLUS celui de la charge : le pneu est écrasé par les freinages, les accélérations et la force centrifuge. Donc pour rester dans la fenêtre d'exploitation il faut augmenter la pression encore plus. Malgré cela, ce type d'utilisation est si loin des exigences routières même les plus sportives, qu'on aura vite fait de constater que quoi que l'on fasse, un vrai pneu routier ne va pas faire long feu en piste, et que il se dégrade avec les marques typiques d'un pneu surchauffé (la gomme a littéralement fondu, en se déplaçant long la carcasse, usure excessive).
Il faut alors un pneu plus adapté à la piste, les catalogues des manufacturiers en regorgent (mais attention, tout ce qu'on aura gagné d'un coté on l'aura perdu de l'autre).

Jusqu'ici, tout va bien
Un beau jour chez Dunlop et Michelin est arrivée une génération de pneus qui demandent une pression inférieure à celle de la route lors de l'utilisation en piste, comme le Dunlop D211 GP Racer ou le Michelin Power One.
Pour un GSX-R1000 monté en Michelin, on passe de 2,5b AV et 2,9b AR à 2,1 et 1,9 respectivement (données constructeur).
J'ai beau rencontrer des gens qui utilisent ce type de pneu, personne ne sait pourquoi il faut baisser la pression. De l'autre coté, Pirelli et autres continuent de préconiser une pression supérieure pour des pneus aux caractéristiques similaires (= orientés piste). Malgré le manque d'explication, pas de doutes que le fait de baisser la pression soit un bon reflex avec les modèles cités: il suffit de regarder les pneus après une journée de piste.

Explications
Aucune. Comme déjà dit par Marc dans la file "Pneu Moto 2" certains expliquent le phénomène avec la nouvelle génération de carcasse rigides, style la technologie NTEC, mais il est clair que on a pas là une explication au vrai sens du terme, mais plutôt d'un indice.
J'espère que MacPepR va bientôt s'acheter son thermomètre et qui nous fasse connaître ses expériences, en plus je pense que le thermomètre est un bon investissement si on veut avancer dans l'exploitation des pneus. Par contre ça coute cher.

Bonjour

Pour avoir tester quelques marques de pneus de piste, il y a un paramètre qui a beaucoup changé dernièrement, c'est l'utilisation de la carcasse comme acteur dans le fonctionnement du pneu de circuit. Plus qu'un indice, c'est le seul élément qui peut garantir de supporter la charge à partir du moment où l'on diminu franchement la pression.

En Dunlop D211 (pneux principaux que j'utilise), on descend à 1.1 -1.2 bars à l'arrière.
Sur les photos, on se rend compte que la déformation du pneu arrière est très importante, et en sensation de pilotage, on ressent une dérive légère à l'accel.

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En comparaison

Les Michelins Power One s'utilise à 1.4-1.5 à l'Arrière.
Très bons pneus (meilleur que les Dunlop en performance, mais plus pointu en réglage de la moto, tendance à faire guidonner)

Et les Pirelli, plus "classique", 1.9 à l'arrière.
Ce sont de très bon pneus (aussi bon que les michelins), efficace, qui décroche très tardivement, mais plus franchement.

Les gommes ont beaucoup progressé, et tout le travail d'un pneu de circuit est d'encaisser des charges répétés, qui le font monter à haute température.
Qui dit haute-température dit plus de pression interne, donc il faut partir avec une pression plus basse que sur route.

Un pneu de route, ça à une surface de contact de la taille d'un fer à repasser, qui doit garantir une stabilité maximale, dès le premier kilomètre à froid et qui ne doit pas s'user ni chauffer.
Donc la pression reste stable, donc on met + de pression de base dans le pneu.

Et perso je roule en pneu circuit sur la route, y'a pas photos, ça marche (enfin ça roule) quand même mieux qu'un pneu de route. + de grip, + de feeling...

En tout cas, je vais m'attacher à surveiller le paramètre température de pneu cette année . . .

pourquoi tout ceci est très complexe?
parce que plusieurs différentes molécules avec des compositions fort variées(C-C=O-N-H-Si-Ba-S-Fe-Ni-Cr-Se-V-Ca-Mg-Li-...) doivent s'accorder entr'elles pour parvenir à contrer des contraintes mécaniques-thermiques-physiques, le tout sans trop se désintégrer...
mais on est encore loin des perfs de la nature (toile d'araignée par exemple) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je viens juste ajouter un petit commentaire, ça se passe aux 8h d'Albacete cette année.
Avec une moto montée en Michelin, on avait des difficultés à faire chauffer les pneus avec la "méthode" Michelin (+ de pression = + de température), on a donc testé la "méthode" Dunlop (- de pression = + de température). Technique qui à tout de suite donné des résultats.

Ça à quand même de quoi mettre un doute ...

Petite question aussi qui je pense peut avoir son importance, quand vous donner des pressions, il s'agit de pression à froid, en sortie de chauffante (85/90°C) ou en température d'utilisation ?

Guichou a écrit:

Ça à quand même de quoi mettre un doute ...

Clair!



Il faisait froid à Albacete?

Il faisait une vingtaine de degré à peu prêt.

Le problème c'est qu'il n'y avait aucune info sur les pneus (arrivés dans le nuit de jeudi à vendredi, pour cause d'oubli de la catégorie stock ...), personne n'était capable de donner d'info dessus.

Je me permets d'apporter ma pierre à l'édifice dans ce débat fort intéressant !

La température interne (et pas superficielle), à ma connaissance, doit se situer avec n'importe quel pneu (sauf exceptions, si vous en connaissez ?) autour de 100°C, dans toutes les conditions, pour un fonctionnement optimal.

L'objectif est donc de partir avec une pression donnée en sortie de chauffantes, pour obtenir la pression souhaitée en fonctionnement qui permette de travailler à la température souhaitée.

Le fait que les marques n'utilisent pas la même philosophie est lié à la conception du pneu : la technologie NTEC de Dunlop s'appuie sur une carcasse très rigide, qui travaille beaucoup plus que chez Michelin ou Pirelli, bien plus souples. La pression peut alors être diminuée, mais pour autant, la température de service est toujours la même. Du coup, niveau marketing, c'est top parce qu'ils peuvent facilement annoncer que l'empreinte au sol est plus importante... Là par contre, c'est un autre débat mais ça parait un peu facile étant donné que la carcasse se déforme moins, je ne sais pas ce que vous en pensez ! Surtout que c'est bien le vrai paramètre inmesurable par les teams et les pilotes...

Enfin, pour ce qui est de gonfler un pneu pour qu'il chauffe, avec les seules expériences Dunlop et Pirelli, j'ai toujours vérifié que l'on augmentait la pression en cas de piste plus froide, et vice-versa, pour obtenir l'équilibre en toutes circonstances et user les pneus le plus régulièrement possible. De même, les pressions des pneus pluie sont bien plus importantes que les pressions des slicks, mais là, la gomme est complètement différente, et les conditions sont inédites, on ne doit pas pouvoir corréler !

A vous...

calimoto21 a écrit:

Enfin, pour ce qui est de gonfler un pneu pour qu'il chauffe, avec les seules expériences Dunlop et Pirelli, j'ai toujours vérifié que l'on augmentait la pression en cas de piste plus froide, et vice-versa, pour obtenir l'équilibre en toutes circonstances et user les pneus le plus régulièrement possible.

A vous...

+1 pour ce qui est de l'expérience recueillie sur piste...

Ca compte un avis de charette avisée ???

beaucoup de gens oublient qu'un pneu évacue sa chaleur par sa surface de contact au sol :

toutes choses égales par ailleurs, plus la surface de contact au sol est grande et plus l'échange thermique (refroidissement du pneu)est important

On a deux éléments :

1- un gaz (l'air, ou alors l'azote en compétition)
2- la carcasse du pneu

On a un but : amener la bande roulante du pneu à une température précise

Alors
Pour le gaz on a une loi découverte par des non-motards (Charles et Gay-Lussac) il y a 250 ans environ, et comme cette loi donne depuis entière satisfaction, je voudrais qu'on s'accorde sur ça:

La pression d'un gaz est directement proportionnelle à la température
ou
P = kT
ou
P / T = P1 / T1

les deux types par température voulaient dire température absolue (Kelvin), mais ça on oublie pour praticité.

Donc celle que Guichou appelle "méthode Michelin" est une procédure qui va augmenter la température du gaz qui rempli le pneu, mais la température cible, à savoir celle de la surface pneu/sol restera pratiquement inchangée: pour que la pression amène le pneu aux 100-110 °C d'un pneu qui travaille ou même aux 85/90 °C à la sortie de la couverture chauffante, à mon avis de petit mécano le pneu a explosé avant, parce que il faudrait des pression énormes:

En effet, si on reprend la loi des deux non-motards:

si la température de l'air est 21°C (294°K) et que la pression dans le pneu est de 1,6 bar (160kPa) et que ma température cible est de 100°C (373°K) à quelle pression dois-je monter ?

P/T = P1/T1
160:294=X:373
X=202,99

2,03 Bar

Or, il est CLAIR qu'à 2,03 bar le pneu aura plus ou moins la température qu'il avait à 1,60 bar.
Donc ? La loi est fausse ou il y a un autre paramètre que compte bien plus dans la température de travail du pneu ?

Mon explication est que c'est le travail de la carcasse qui amène le pneu en température; corollaire, il est évident que la couverture chauffante est là pour la carcasse et non pour le gaz qui rempli le pneu.
Inversement, si je veux refroidir le pneu, est-ce que je dois le dégonfler ? C'est le gaz qui perdra Température et Pression, mais la carcasse travaillera davantage, c'est à dire que l'ensemble du système pneu-gaz-jante va monter en température.

Mon problème est que si j'avais vraiment raison, ils n’existeraient pas des pneus pour lesquels on BAISSE la pression avant de les amener en piste, où charge et vitesse feront travailler la carcasse davantage que sur route. Et sur cela, surtout à la lumière de mes pauvres connaissances, il ne devrait avoir AUCUNE influence par rapport à une carcasse plus ou moins rigide.
Et là, j'ai FAUX.

Guichou a écrit:

Petite question aussi qui je pense peut avoir son importance, quand vous donner des pressions, il s'agit de pression à froid, en sortie de chauffante (85/90°C) ou en température d'utilisation ?

à mon avis, c'est surtout à ça qui sert le thermomètre. Les pressions sont données à froid, on entend par là -je crois- 20-21°C, or si tu veux une température, la pression deviendra un des moyens pour l'obtenir, ce qui est très pratique en piste où pendant les "runs" on ne peut pas revenir à des conditions "à froid".

calimoto21 a écrit:

La température interne (et pas superficielle)

tout à fait

calimoto21 a écrit:

la technologie NTEC de Dunlop s'appuie sur une carcasse très rigide, qui travaille beaucoup plus que chez Michelin ou Pirelli, bien plus souples.

Excuse-moi, mais si la carcasse est plus rigide, elle -en théorie- devrait travailler moins, non ?

Non LDA, j'entends par là qu'à force équivalente du sol sur le pneu, la carcasse la plus rigide encaissera plus d'efforts qu'une carcasse souple, puisqu'elle se déformera moins. Est-ce que c'est mieux formulé ?

Pour moi, c'est bien la pression de l'air interne, donnée par la loi que tu cites, qui prédomine. Cependant, et tu l'as dit aussi, il y a d'autres paramètres qui rentrent en compte puisque le pneu échange avec l'extérieur... c'est là que les phénomènes sont plus délicats à identifier et bien qu'influents dans une moindre mesure (je pense), ils perturbent bien la simple loi linéaire...

La cible reste d'avoir la bonne température en utilisation lors de la course.
D'où les relevés lors des essais pour essayer de lier température des pneus juste après l'utilisation, pression à froid, pression et température en sortie des courvertures chauffantes, en fonction bien sûr de la température ambiante.

Pour info, le technicien Michelin délégué sur la Power Cup disait que les cibles en utilisation sont
70° AV
90° AR.

Cela dit, il semble que lorsqu'un pilote montre un certain potentiel, les techniciens des manufacturiers donnent d'autres conseils ...

Ta dernière phrase est bien vraie, et c'est chez tout le monde pareil malheureusement... Tout comme le fait que si y'a quelque chose à gagner, ils peuvent te sortir au dernier moment une enveloppe inédite de derrière les fagots !!!

PS : Pour la tempé, j'ai oublié de préciser 100° pour le pneu arrière. Merci pour l'ordre d'idée à l'avant MacPepR, c'est vrai qu'on a beaucoup moins de problème à équilibrer l'avant et donc on s'en préoccupe moins.

MacPepR a écrit:

Cela dit, il semble que lorsqu'un pilote montre un certain potentiel, les techniciens des manufacturiers donnent d'autres conseils ...

Et d'autres pneus.
C'est un sujet qu'il faudra bien aborder un jour...

D'autres pneus, certains la connaissent dans des formules libres. Perso, je n'ai fréquenté dans ce registre que les Promosport à l'époque où il n'y avait pas le monopole Dunlop.

Ce que je voulais apporter au débat, c'est que même dans une formule peu connue comme la Power Cup, on va donner d'autres infos aux bons. Pourquoi ?

Autre chose pour ajouter à mon incompréhension. Dunlop conseille sur le D211 de Promos (technologie NTEC) 2 bars à l'AR pour la pluie, contre 1,2 à 1,4 pour le même sur le sec.