[Oldies] Les Suzuki 500 RG (Part 1 )

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des champions, James Hunt F1 76, Sheene
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L oiseau en question est un faisan dixit la legende.

était

Commence tôt dans la saison la chasse au faisan au Japon !

Je me souviens que Moto-Journal avair récupéré la 500 de Schwantz, l'avait équipée du matos route de la 250 RGV (rétros, clignos, repose-pieds passager) et présenté en première mondiale la version civile de la RG 500... Aux alentours du premier avril! L'info a été reprise par tous les journaux mondiaux, et l'usine a vu arriver des chèques en blanc, de gars qui étaient prêts à payer n'importe quel prix pour obtenir la 500 championne du monde utilisable sur route... Dommage! Celà dit, il y a eu un Parigot qui a passé aux mines une TZ4...

Et un Allemand une Porsche 917... :)

mickie a écrit:

Je me souviens que Moto-Journal avair récupéré la 500 de Schwantz, l'avait équipée du matos route de la 250 RGV (rétros, clignos, repose-pieds passager) et présenté en première mondiale la version civile de la RG 500... Aux alentours du premier avril! L'info a été reprise par tous les journaux mondiaux, et l'usine a vu arriver des chèques en blanc, de gars qui étaient prêts à payer n'importe quel prix pour obtenir la 500 championne du monde utilisable sur route... Dommage! Celà dit, il y a eu un Parigot qui a passé aux mines une TZ4...

c'etait pas plutot le V2 honda tecmas de gimbert/laconi... je me rapelle de la meme chose.....

Moto Journal avait fait le coup aussi c est vrai avec l annonce fracassante de la 500 Honda deux temps "NRV" , vers 1997 je crois , et toujours au mois d Avril..

Marc a écrit:

Et un Allemand une Porsche 917... :)

Il y avait un précédent : Porsche a livré une 917 "street legal" au Comte Rossi, propriétaire de la marque Martini & Rossi, et sponsor principal de la deuxième équipe officielle Porsche en championnat du Monde...


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Le chassis 917-030, qui ne faisait donc pas partie du lot de 25 917 initialement construites en 1969 pour l'homologation en catégorie "sport", a été livré à l'écurie Martini en 1971.

C'est en 1974 semble t-il que cette voiture fut retournée à l'usine pour recevoir un intérieur cuir, un rétro supplémentaire et quelques autres aménagements pour la rendre homologable sur route.

http://www.theautounion.net/index.php?topic=5278.0

Je ne suis pas sur, mais il me semble bien que les voitures qui courent les 24h du Mans ont un équipement routier, feux stop, clignotants, etc... Concernant la 500 de Schwantz, je suis formel: un collègue de boulot avait collé le poster sur la porte des vestiaires de la boite, je l'ai eue sous les yeux pendant assez longtemps!

mickie a écrit:

Je ne suis pas sur, mais il me semble bien que les voitures qui courent les 24h du Mans ont un équipement routier, feux stop, clignotants, etc... !

Et même, pendant longtemps, un emplacement prévu pour une petite valise.
Mais je ne pense pas que ce soit toujours le cas aujourd'hui.

Marc a écrit:

mickie a écrit:

Je ne suis pas sur, mais il me semble bien que les voitures qui courent les 24h du Mans ont un équipement routier, feux stop, clignotants, etc... !

Et même, pendant longtemps, un emplacement prévu pour une petite valise.
Mais je ne pense pas que ce soit toujours le cas aujourd'hui.

a part les proto LMP ... les LmGT sont toutes des voitures de series.... de 600ch

L'autre jour , m'est passé sous les yeux une porsche 956 hugo boss homologuée en suisse ( qui plus est !! ) pays reconnu pour faire ch...les automobilistes et tatillon comme pas deux en matière de contrôle technique ....

Compte-tenu du barouff du monstre , chais pas comment elle a été homolguée ... ( $$$$ sans doutes !! )

le même bestiau que ça !!

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Comme une GT 40 , 90 cm de haut , impressionnant !!

Les spécialistes vont retrouver l'année. Il est probable que Tamburini (Bimota) ait réalisé cet habillage pour Gallina, mais je n'en suis absolument pas certain.
Photos prises au Castellet aux essais, a-t-elle roulé en course...?

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Voilà un anglais, Steve Wheatman, qui apparemment aime les 500 RG SUZUKI, et ce n'est qu'une partie de sa collection.

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Des images à verser aussi dans le topic sur l'aérodynamique, Yves.

En 1973, Suzuki se rendait compte qu’il aurait été très difficile de gagner le championnat du monde avec les XR 05 (TR500III), malgré l’évolution constante de la machine : refroidissement par eau, boite 6, nouveau chassis, etc. )

Masanao Shimizu, l’homme qui avait crée les machines de GP des années 60 fut nommé responsable du développement. Il rappela Makoto Hase qui avait conçu la 125 RS67 V4 et lui attribua un budget conséquent pour concevoir une machine capable de battre Yamaha et de gagner les championnats 500 pilote et constructeur.

Hase conçut la RG 500 ou XR14 qui devint une légende.

Le projet fut démarré en juillet 73 avec Hase et son assistant Makoto Suzuki, qui étaient en charge du moteur et Hisao Inagaki qui était en en charge du châssis.

Le but était de construire une moto d’environ cent chevaux ( les MV et Yam de l’époque étaient créditées de 90 cv ).

Hase conçut un moteur 4 cylindres en carré, malgré l’expérience décevante de la 250 RS67 ( whispering death ) pour des raisons d’encombrement. Les différences majeures entre la 250 et la RG étaient la présence d’un arbre intermédiaire.

Compte tenu des délais d’envoi vers l’Europe (environ un mois) il avait 8 mois devant lui, la moto devant courir en mars 74. Les cylindres, les pots et les disques distributeur furent développés sur une 125 monocylindre ( qui allait devenir plus tard la XR 24 pour les pays du sud est asiatique ). Une idée du travail gigantesque qu’il abattirent : les pots de détente utilisés portaient le numéro 50 jusqu’en 78 puis ce fut le pot numéro 116. Environ 150 pots ont été créés.

Il avait été décidé de faire un moteur magnésium pour économiser du poids et Hase, après de longues recherches, trouva la société Kobe-Seiko qui était capable de couler ces pièces.

A cette époque personne n’avait parlé de compé-clients , mais Hase décida quand même de créer un moteur pas trop compliqué à usiner.

Le premier moteur tourna au banc fin novembre et fut développé en décembre et janvier. La fiabilité était le but principal de ces essais et le premier problème apparut : les pignons de transmission primaire entre les vilebrequins cassaient. Le problème fut résolu en changeant la nuance d’acier et le traitement. Ensuite ce furent les pieds de bielle qui foiraient : Hase installa une pompe à huile qui alimentait directement les pieds de bielle. Cette pompe fut ensuite supprimée en 1976 sur les XR14.

La moto pesait 132 kg et avait 95 cv à 11200 t, soit presque l’objectif.

Inagaki, pendant ce temps la, avait conçu un cadre ouvert pour gagner du poids. Mais ce châssis n’était pas trop stable et il conçut un cadre fermé qui fut introduit au courant de la saison 74. Avant lui on avait utilisé des tubes rajoutés pour le début de saison.

Les cylindres ( 56 * 50.5 ) avaient 5 transferts.
Taux de compression : 8/1
4 carbus Mikuni VM34SS simple flotteur
Allumage CDI Nippon Denso
Boite 6 à embrayage à sec.

La moto fut utilisée la première fois à Charade le 21 avril et Sheene termina 2ème derrière Read sur la MV.
En Autriche Sheene termina 3 et Findlay 4.

Le team était composé de Yasumori Kamiya ( 15 ans d’expérience de GP ) , de Tadao Matsui (id) et de Mitsi Okamoto. Après chaque course ils rentaient à Hamamatsu rendre compte, Hase modifiait, ils repartaient avec des pièces nouvelles, et ainsi de suite.

A la fin de la saison Suzuki, malgré des problèmes de fiabilité, principalement des bougies qui s’huilaient, était troisième au championnat constructeur.

En 1975 la puissance fut portée à 100 cv à 11200 t, toujours en 56*50.1 et avec 5 transferts. Les amortisseurs Kayaba furent montés de plus inclinés avec le point d’ancrage presqu’au dessus de l’axe de roue AR, ceci avec un nouveau bras oscillant en alu.

Le team fut agrandi, plusieurs managers furent « essayés », Mitsu Itoh, R Matsuki, E Yokuchi. Le chef mécanicien était Kamiya assisté par Matsui, Okamoto, Kia et Tanaka. Les pilotes étaient Barry Sheene et Teppi Lansivuori. Les importateurs anglais et italiens ( SAIAD ) eurent le droit à quelques courses pour leurs pilotes Stan Woods, John Newbold, Gallina et Torracca.
La première victoire en GP de la RG fut Assen devant Agostini, suivie par Anderstop.

Le cout du développement de la gamme 4 temps GS réduisit drastiquement le budget du service course et Suzuki décida d’abord de se retirer des GP. L’équipe fut sauvée par Suzuki GB aidée par Heron.

Il constituèrent un nouveau team Heron Suzuki, avec comme manager Merv Wright de Suzuki US. Les pilotes furent choisis : Sheene, Newbold, Peter Williams.

Le mécanicien de Sheene était son père Franco, celui de Newbold Martin Ogborne, celui de Williams Bob White.

En 1976 il y eut des changements radicaux dans le moteur : il passa à des cotes carrés : 54*54, l’arbre primaire ( précédemment avec les pignons "vissés" sur l'arbre ) passa à une seule pièce forgée, les cylindre passèrent à 7 transferts. Un nouveau châssis « type a » avec des amortisseurs « golden shocks » plus avancés fut dessiné et Kayaba fournit une nouvelle fourche de 35mm « pneumatique » qui améliorait grandement la maniabilité. Le bras oscillant fut renforcé. La puissance était de 114 cv à 11000 tours le poids de 132 kg.

A la fin de la saison Sheene était champion du monde et Suzuki Champion constructeurs.

Sheene avait gagné les GP de France, d’Autriche, d’Italie, Assen, et de Suède.

Entre temps Suzuki avait développé la XR23 ( RG 652cc) qui était principalement destinée à essayer les pièces de 500 dans des conditions extrêmes. La première version était tellement puissante qu’on la réduisit à 135 cv. Sa principale différence était la disposition basse des cylindres avant qui abaissait le centre de gravité donc réduisait l’effet « wheeling », améliorait le refroidissement en libérant de l’espace derrière le radiateur. La boite était désormais à cassette.

En 1977 la moto était très similaire à celle de 1976, a part des améliorations aérodynamiques réalisés en commun avec le JAI ( Japan Automobile Research Institute ).

Pat Hennen et ses mécaniciens Frans Vandenbrock et Mike Sinclair avaient rejoint le team.

A la fin de la saison Suzuki était à nouveau champion du monde constructeur. Et Sheene était champion du monde pilote après avoir gagné les GP du Venezuela, d’Allemagne de l’est, d’Italie, de France, de Belgique, de Suède,

En 1978 fut crée la XR22 à cylindres avant descendus sur le modèle de la 652. Elle avait également une boite à casette. Le diamètre de la fourche était passé à 37mm et la couse avait été réduite à 130mm. La puissance était de 122 cv à 11000 t. Les freins étaient à l’avant deux disques flottants de 300 mm et à l’arrière un disque ventilé de 230 mm. Elle pesait 136 Kg.

A la fin de la saison Suzuki était à nouveau champion du monde constructeur, principalement grâce à l’aide des privés qui roulaient sur les compé clients.

Je vais continuer cette saga très bientôt.

Splendide article!



Merci!
On compte que nos archivistes ou photographes pour illuster cela comme il se doit...

C'est dingue de lever aujourd'hui les énigmes qui nous taraudaient alors.

Superbe !

Avec plaisir, pour la suite ...

Sheene à Mallory en 1975
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