[Oldies] Les Suzuki 500 RG (Part 1 )

J'ai retrouvé cette image lors du GP d'Hockenheim en 1979.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Barry n'y a fait que la pole.

Balèze !!!! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Sur un topic, n'avions-nous pas postés des photos des susuki de cette époque ??? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ayé, retrouvé
C'té Manu qui avait fait ce sujet [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

http://www.pit-lane.biz/t1023-oldies-les-suzuki-500-rg

Avec comme toujours, de suberbes exposés de Tonton Jarno !!! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il y a déjà un sujet en cours ouvert par Emmanuel

http://www.pit-lane.biz/t1023-oldies-les-suzuki-500-rg?highlight=SUZUKI+500+RG

Kyf, t'es à la bourre !!!

Je n’avais pas vu l’autre topic, sinon je m’y serais rattaché.

Quelques précisions : la SAIAD était depuis longtemps un team satellite de l’usine, mais ne recevait, au début tout au moins, que la version précédente des motos d’usine. Cette situation existait déjà à l’époque des TR 500, où Sheene avait toute latitude pour développer les motos : il avait été jusqu’à faire développer enfin 72, début 73, un cadre monocoque par Colin Seeley, cadre qui avait donné toute satisfaction, mais qui avait été abandonné suite à la non disponibilité de Seeley alors très occupé par la F1.

Les informations que je donne viennent de la doc que j’ai accumulée à l’époque suite aux discussions jusque tard dans la nuit (et très arrosées…) avec Ishikawa, l’ancien team manager des années 60, T Nakamura et Shikenoya. Je me suis également inspiré du livre de Ray Battersby qui participa à certaines de ces réunions.

Matsui, l’homme des pots de détente, et Makoto Suzuki ont également participé à ces agapes-souvenir.

Tout ces gens avaient, à la japonaise, été mutés dans des services différents : Ishikawa s’occupait de la conformité légale des motos de route en Europe, M Suzuki développait les 80cc de route suite à l’entrée en vigueur de cette catégorie qui avortera rapidement, etc…

Revenons aux RGs.

Pour 79 les motos ont été redessinées en fonction de l’expérience acquise avec les XR23A (652cc).

Un nouveau mécanisme d’embrayage avec commande tirée fut adopté. Les cylindres ne furent plus chemisés fonte mais nikasylés ( chez Suzuki le revêtement s’appelle « Nikosyl » )et carbus furent des Mikuni VM34SS « funnel type » avec double flotteur. Les cylindres n’eurent plus de colonnettes de fixation commune avec les culasses, mais étaient vissés indépendamment sur le carter et les culasses étaient fixées par 6 vis sur les cylindres.

Au point de vue chassis les disques avant passèrent à 310 mm de diamètre et le disque AR fut réduit à 220 mm.

Kayaba développa, sur plans du service course Suzuki, une fourche avec le fameux système « anti-dive ». Ishikawa dit que l’idée vint de l’observation d’un chien poursuivant un chat : quand le chien commence à courir l’avant est baissé, quand il s’arrête le cul est baissé.

La nouvelle XR27B ( il n’y eut jamais de XR27A ) développait 124 cv à 11000 t.

Ce fut l’année où on utilisa un maximum de cadres différents pour accroitre la maniabilité. Il y eut également un essai avec le radiateur dans nez du carénage, rapidement abandonné pour des raisons de maniabilité et de poids supérieur.

En 1979 Suzuki resta Champion du Monde Constructeur.


Depuis 78 la SAIAD avait droit aux vraies motos d’usine, d’abord avec Baker ( Nava Olio Fiat) avec une XR14, puis une XR22, de même que Virginio Ferrari.

Le team d’usine était constitué de Sheene et de Pat Hennen, puis, suite à son accident au TT, de Wil Hartog. Ils avaient tous des XR22.

A la fin de la saison, devant le refus de Suzuki de créer son propre team et l’apparition d’un nouveau team usine confié à la NIMAG en Hollande, Sheene quitta Suzuki pour créer le tem Yamahe Akai with Texaco. Son départ entraina une perte de sponsoring de 300000 livres sterling de la part de Texaco. Heron Suzuki faillit se retirer de la course, mais Suzuki et Peter Agg, son patron renflouèrent le team à hauteur d’un million et demi de livres. Il embauchèrent Randy Mamola et Graeme Crosby.

Les mécanos de Mamola étaient Gerry Burgess et Georges Vulkanovich, ceux de Crosby Mick smith et Dave Cullen. Le team Manager était Rex White, le chef mécanicien Martyn Ogborne.

Le team Nava Olio Fiat de Gallina était composé de Marco Luchinelli et Graziano Rossi (le père de…) et le team Riemersma-Nimag de Wil Hartog.

En 1980 la moto s’appela XR34M et introduisit le système « full floater » avec un amortisseur Kayaba à réservoir séparé. Le frein AR fut passé sous le bras oscillant et sa patte d’ancrage était fixée au cadre au desuus de l’axe de bras oscillant.

Au début de la saison Randy Mamola et Graeme Crosby utilisèrent des motos appelés XR3400, XR3402H et XR34M1, qui avaient des suspensions conventionnelles, mais avec des géométries différentes pour mettre au point le châssis « full floater » . Celui ci fut utilisé pour la première fois au GP d’Espagne sous le nom de XR34M1, mais fut immédiatement remplacé par la XM34M2. La fourche était passée à 40mm de diamètre et n’avait plus que 120mm de débattement. Suzuki calcula que la résistance à la torsion de la fourche sous charge avait diminué de 50% et que sa course avait diminué de 20%.

En même temps commencèrent les essais « officiels » de roues de 16 pouces, que Gallina avait déjà essayées sur les XR27B au GP d’Italie. Tous les pilotes les adoptèrent à l’exception de Randy Mamola et Graeme Crosby.

Le moteur avait peu changé à part la monte de carbus VM36SS.

La suite bientôt…

Voilà; les précieuses information de Rbischoff sont maintenant rattachées au sujet initial...

Peut être pourrais tu ajouter le premier volet de la saga?

C'est fait (en page 3) ; j'ai fusionné complètement les 2 sujets.
Pas idéal pour la lecture chronologique mais, au moins, on sait que tout se trouve là...

J'illustre le magnifique article de Rbischoff

La 500 Seeley Suzuki monocoque

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

T'as pas sans le carénage? Juste la coque?

janpol84 a écrit:

T'as pas sans le carénage? Juste la coque?

J'ai pas trouvé mieux, de photo d'époque, mais je m'en souvenais parfaitement, à part si des tubes supportent l'avant du moteur. Sinon, telle quelle, c'est très clair.

Oui, je veux bien te croire sur parole. Mais finalement que voit-on réellement, sinon un "truc" qui va de l'avant à l'arrière, mais qui pourrait aussi bien être un habillage polyester sur un treillis en tubes ou même sur une coque métal, voire une poutre "à la Pépé"...

Quelques souvenirs des millésimes 1976...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

janpol84 a écrit:

Oui, je veux bien te croire sur parole. Mais finalement que voit-on réellement, sinon un "truc" qui va de l'avant à l'arrière, mais qui pourrait aussi bien être un habillage polyester sur un treillis en tubes ou même sur une coque métal, voire une poutre "à la Pépé"...

Non, c'est une coque en tôle, les flancs latéraux sont plans et assez étroits, pas comme les coques en tôle d'alu de Pépé, plus larges à l'avant. Sinon, même principe.
Elle n'a pas dû être beaucoup utilisée à part en Angleterre. A confirmer.

Fügner a écrit:

Elle n'a pas dut être beaucoup utilisée à par en Angleterre. A confirmer.

Apparemment : Voir ici

La monocoque Seeley : elle a couru une fois en mars 73 avec Sheene à Mallory Park.et était équipé d’un moteur TR500II. Sheene a confirmé son excellente maniabilité et deux exemplaires ont été commandés, mais jamais livrés.

J’ai une photo de MCM où on la voit déshabillée avec Sheene, Stan Woods et Rex White, le team manager.

https://i.servimg.com/u/f27/16/47/49/42/seeley10.jpg

Je voudrais revenir sur le départ de Sheene de chez Suzuki. Déjà en 1978 il avait été désappointé de ne finir que second du championnat et déclarait à qui voulait l’entendre qu’il avait perdu le titre à Imatra. En effet il s’était plaint de vibrations dans la moteur et avait demandé qu’on lui change les roulements de vilebrequin. Osborne démonta le moteur et ne trouva absolument rien d’anormal, donc le moteur fut remonté tel quel. Le roulement a cassé au quatrième tour de la course… Mais la réalité est légèrement différente : jusque là Sheene avait toujours eu (et choisi) des coéquipiers d’un niveau inférieur et on lui mettait Hennen dans les pattes ! De plus Ferrari et Hartog lui mettaient la pression et Rougerie faisait des « piges ».

Ce fut le montant du chèque qui le fit rester encore en 79…

A propos de montant des chèques, ceux çi ont explosé à l’époque de Sheene et Roberts pour ne pas parler de Vale et ses millions de dollars (hors pub)

Franck Perris a gagné 1100 livres en 1962, 2600 en 1963,st 7000 en 1966.

Ernst Degner, qui a quand même fourni la technologie MZ à Suzuki et lui a permis de gagner ses premiers titres recevait entre 60000 et 80000 DM par an.

Stuart Graham a gagné 5000 livres pour sa saison 67. Bert Schneider -> 4000 livres.

Les frais de déplacement en Europe étaient à la charge des pilotes.

En 1973 Suzuki GB payait 2000 livres à Sheene et leur budget total n’était que de 30000 livres.

Génial !
Merci RBishoff

Merci Rbischoff, super relance du topic

Jarno a écrit:

Génial !
Merci RBishoff

Génial bis: tout ce que vous vouliez savoir sur les coulisses de l'époque sans jamais oser le demander!

Images complémentaires de la Seeley T 500 de 1973, issues du livre sur livre "Colin Seeley and the rest..." (Redline Books)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Avec "Small Parts", assis sur la moto.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Superbe photo de Daniel Follenfant devant la tente MICHELIN, où Barry vient faire vérifier les pressions avant de rouler et Philippe COULON en cuir de dos... Philippe était un habitué de la première ligne en 500.
Marc, Phillipe COULON est venu nous dire bonjour au Mans quand on était ensemble à la buvette...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En 1980 le moteur avait donc peu changé par rapport à 79 et donnait un petit chaval de plus : 125 cv à 10800 t

Suzuki restait champion du monde constructeur.

Matsuki avait quitté le service course pour s’occuper du projet Katana ( que nous avions créé en Allemagne) et avait été remplacé par Yokuchi ( qui avait créé les GS ). Dans le team Makoto Suzuki s’occupait désormais du moteur avec Yoshida. Celui çi s’occupait du haut moteur ( cylindres, culasses et échappements ) etSuzuki redessina un bas moteur plus compact. Ilss’entendaient bien et formaient une belle équipe.

Le premier prototype de la XR35 fut testé au japon en automne 79 par les pilotes d’essai Hiroyuki Kawasaki et M Iwasaki. Puis par Mamola et Crosby.

Suite à ces essais et principalement sur les indications de Mamola le châssis fut modifié : les tubes supérieurs furent descendus de 10 mm, le réservoir était plus étroit et plus bas, le moteur fut avancé de 5 mm etc…

Après cela Lucchinelli essaya la machine et la trouva parfaite, ce qui ne fit pas forcément plaisir à Mamola qui s’était tapé tout le boulot.

En février il y eut une séance secrète de 3 semaines d’essais aux USA ( Willow Springs et Sears Point ) pour mettre au point les carbus, la suspension et choisir les pneus. Ces essais furent conduits en comparaison
avec une XR34M2. Le chargement de pièces de rechange était colossal parce qu’aucune pièce était commune entre la XR34 et la XR35.

Tout était désormais réglable sur le châssis : chasse, angle, etc. Il y avait par exemple le choix entre des T de fourche à déport de 27, 30, 32 et 37 mm.

Mais les principales modifs concernaient le moteur qui était entièrement neuf : plus court de 10 mm et plus étroit de 7 mm. Au lieu de 4 vilebrequins il n’y en avait plus que deux, un par paire de cylindres Le cylindres n’avaient plus de joints de culasse, mais des joints toriques. La compression était réglable en variant l’épaisseur des joints d’embase, et le diagramme fut profondément modifié, surtout au niveau des transferts additionnels.

Les carbus étaient soit des 37,5 soit des 36 mm toujours des Mikuni VM SS à double flotteur. Les pots de détente furent également modifiés et allégés. Un détail curieux : les silencieux en forme de canette de Coca étaient effectivement fabriqués par Coca Cola Japon en acier inox.

Pour la boite on disposait de six rapports pour chaque vitesse ce qui faisait un choix de plus de 45000 combinaisons possibles. La boite à casette était changeable en un quart d’heure avec un couvercle disponible.
Le volume d’huie fut réduit d’un litre à 850 cl. La machine perdit 9 kg et gagna 5 cv. ( 135 kg pour 130 cv à 11000 t)

Le cadre d’abord en acier fut remplacé au GP de Hollande par un cadre en alu en tubes carrés qui ne donna pas immédiatement satisfaction, jusqu’au GP de Saint Marin à partir duquel il fut adopté. Ce cadre pesait 3.5 kg.

A la fin de l’année Lucchinelli était champion du monde, Mamola était deuxième et Suzuki était Champion du Monde Constructeur et se retira de la compétition.

Fantastique!!!
C'est clair, précis, génialement intéressant même pour un béotien en mécanique...
Merci pour cette page d'histoire.
Petite question : quel était l'intérêt de la sortie d'échappement en "boite de coca cola" sur la moto de Sheene par rapport à celle de Read par exemple?

Belle tranche d'Histoire

Merci.

La moto de Read était une compé client au moteur très différent. Mais au niveu des silecieux je pense que c'est uniquement une question de poids.

A ce propos j'ai encore les microfiches de la part list des RG compé client ainsi que de toute une série de TZ