[Oldies] Les Suzuki 500 RG (Part 1 )

philippe7 a écrit:

Emmanuel Laurentz a écrit:

Merci pour ta contribution a ce topic DuKasuz, tu nous en dire plus sur cette histoire " « l’incident du roulement » d’Imatra qui avait mit le feu aux poudres en ‘79."

L'incident du roulement à Imatra ( qui a d'ailleurs eu lieu en 1978 , pas 79 )  : à la fin des essais du GP de Finlande , Barry avait ressenti des vibrations dans le moteur de sa machine et avait demandé à ce que le moteur soit changé pour la course. Ce que son team aurait refusé de faire. Barry a pris le départ et un roulement de vilebrequin a cassé..... Barry a toujours considéré ( avec un peu de mauvaise foi peut-être ) que c'est ce résultat blanc qui lui avait valu de perdre son titre à la fin de la saison, et surtout il a compris a cette occasion qu'il avait perdu la confiance des japonais et qu'il n'était plus pour eux le numéro 1 incontesté du team.

Merci Philippe7. En fait je me suis mal exprimé, j’aurais dû dire que l’incident d’Imatra – de 1978-  alluma la mèche qui mit le feu aux poudres en 1979, menant au départ de Barry de chez Suzuki.
Comme nous parlons ici de RG, je ne crains pas le hors sujet, et vais apporter quelques précisions aux Pit Laineux demandeurs d’éclaircissement sur le sujet, comme Emmanuel.   

Désolé pour la longueur, mais je me dois d’être précis, connaissant l’érudition des Pitlaineux   ;

Comme rappelé par Philippe 7, lors de la séance d’essai du GP de Finlande 1978 , Barry déclara à ses mécanos japonais, Tadao Matsui et Mutsure Okamoto, qu’il avait entendu un bruit moteur suspect et senti une vibration, soupçonnant qu’un roulement principal de vilo était en train de lâcher.
Il alla même jusqu’à désigner le cylindre n°4 après démontage des bougies. Celui-ci montrant des traces d’huile suspecte sur la bougie, provenant selon lui vraisemblablement de la détérioration d’un joint d’étanchéité, provoqué par la poussée du roulement défectueux.
Les mécanos n’ayant décelé aucune vibration suspecte refusèrent toutefois de changer le moteur incriminé. Le chef mécanicien du Team Heron, Marty Osbourne, déclina aussi la demande de Barry , prenant ainsi le parti de ses troupes.
Il faut dire que Barry était un habitué de ces demandes incessantes de vérification de dernière minute. Ce qui amenait souvent ses mécanos à passer une nuit blanche la veille du GP pour ce qu’ils avaient coutume d’appeler un all-nighter checking, (une nuit de vérif) .  La plupart du temps uniquement pour rassurer le pilote, car au final rien n’avait été trouvé.
Ensuite, après le 4ème tour du GP , Barry s’arrêta sur casse moteur. Qui s’avéra, après démontage,  provoquée par…un roulement défaillant.   
Ce qui provoqua la fureur de Barry    ,  légitime, mais – funeste erreur- il s’épancha dans la presse en critiquant vertement son team. Ce qui revenait en fait à désigner le personnel de Suzuki à la vindicte de ses supporters. Surtout en Grande-Bretagne, où Barry était devenu une star populaire avec ses 2 titres. (aussi à cause du crash de Daytona de ‘75, Bubu nous l’avait déjà raconté). Mais au pays du soleil levant, le linge sale doit aussi se laver en famille   . L’affront fait aux honorables et dévoués employés ne fut jamais pardonné par la direction de Suzuki.* Il est vrai que Barry avait un peu vite oublié les nuits blanches de son team.

D’un autre côté, que serait-t-il arrivé si Barry avait obtenu gain de cause ? La victoire à Imatra ? Ouvrant le chemin pour un 3ème titre ? On peut en débattre. Mais pour le champion et ses fans, l’affaire était entendue, cette version était la bonne ! Comment pouvoir en douter sachant l’égo surdimensionné qu’a nécessairement un champion de cette trempe. C’est comme si on disait à Napoléon qu’il avait perdu la bataille de Waterloo ! Sûrement pas, lui, le génie militaire, mais bien sûr ce foutu incapable de Grouchy qui fit mouvement trop tard et arriva après Blücher ! on s’égare   

En fait Suzuki et Barry avait un intérêt commun, gagner. En revanche, pour Suzuki il était important de sécuriser le titre constructeur face à Yamaha (Kenny Roberts, Johnny Cecotto), plus important à leurs yeux (ceux de leurs employés, de la firme) que celui de meilleur pilote. C’est ainsi qu’à partir du GP d’Allemagne de l’ouest, Virginio Ferrari, Will Hartog et notre mimile, Michel Rougerie, se virent octroyés chacun une RGA500 XR22 usine (en place de leurs RG500 X14). Avec Pat Hennen, Marco Lucchinelli et Graziano Rossi sur XR22  ça commençaient à faire beaucoup de concurrence interne pour le N°7, aucune consigne de l’usine n’étant donné pour privilégier le champion en titre !

*Lors d’une interview en 1983, Barry déclara ;it’s time the Japanese were men enough to admit they were wrong at Imatra. Qu’on peut traduire de manière triviale;  il serait temps que les Japonais aient les c…lles de reconnaître leur connerie d’Imatra.  Ce qui le priva derechef de l’octroi prévu du châssis usine !!
Pour les Pitnaïlleurs, je cite mes sources ; Ray Battersby/Team Suzuki et Michael Scott/Bio de Barry.  

Un pitlainer pourrait il me rappeler les différentes côtes moteur suivant les années ?
Merci

Pour les modèles Usine:
1974 et 1975: 56x50,5mm 497,5 cm3
1976 à 1981:54x54mm 494,7 cm3
1982 à 1985:56X50,7mm 499,5 cm3   

Pierre\"PhilRead" a écrit:

Pour les modèles Usine:
1974 et 1975: 56x50,5mm   497,5 cm3
1976 à 1981:54x54mm        494,7 cm3
1982 à 1985:56X50,7mm     499,5 cm3         

on peut y ajouter la XR23 usine: 62X54 652cm3
et la "spéciale" de Franco Sheene, sur base X14 : 56x54 532cm3

Ca m'intéresse cette spéciale Franco de 532cc ; c'était quoi et quand ?
Non parce qu'il y a un Anglais ex-mécano de GP qui affirme que la fameuse XR14 de 1976 ou 1977 que Barry ne voulait laisser piloter par personne d'autre cubait plus de 500cc...

Je l'ai mise en photo un peu plus haut Jerome! Barry l'utilisait dans les courses 750 pour ne pas etre declassé!

Jarno a écrit:

Ca m'intéresse cette spéciale Franco de 532cc ; c'était quoi et quand ?
Non parce qu'il y a un Anglais ex-mécano de GP qui affirme que la fameuse XR14 de 1976 ou 1977 que Barry ne voulait laisser piloter par personne d'autre cubait plus de 500cc...

En '76 pour permettre au Team Heron de participer aux courses Superbike dont le règlement excluait les moins de 500. Ce ci pour remplacer aussi la 3 cylindres TR, dépassée par les Yam TZ.  Commentaires à ce sujet (datés de 2005) récupérés sur le forum Autosport, où sévit aussi le pitlainer Philippe7.  
 

In 1976-77 the Superbike series didn't allow 500s, and Suzuki found their 750/3 wasn't competitive with the Yamahas in 1976, so the series/sponsors/spectators were deprived of the Heron-Suzuki team and Sheene.
It was in 1976 that Franco Sheene made the 532cc XR14 for Barry by putting 56mm pistons in the works 54 x 54mm engine

Merci les amis !
Voilà qui a donc pu alimenter cette rumeur de moto de plus de 500cc en 77...

Tempête de photos de l'ami Philwood : toujours un plaisir de voir apparaître ces rafales de docs.
J'ai été tenté d'ajouter les noms des pilotes mais la tâche est trop fastidieuse vu le nombre de photos ajoutées, et puis ils sont quand même bien connus.

  

En arrière plan de la photo, il y a Jacques Luc en blouson bleu et mains sur la hanche qui discute avec Patrick Pons et un mécano en combine Yam. Et Jo Baggioni le gars en jean's (chemise et pantalon) qui tient la Yam de Raymond Roche.

A priori ce n'est pas la "grosse 500" evoquée plus haut (la fameuse 532),mais plutot la premiere version 1977 de celle qu'on a appelé RG 700 de 652 cm3 (62X54mm)

P.S:En effet Jacques Luc etait directeur de piste du Ricard a cette epoque...
P.S 2: le temps que je mette ma reponse pour la grosse 500,il y a deja 15 ou 20 photos de mieux..Faut appeler le plombier!!

Christian,la 500 RG "je sèche " c'est Mike Baldwin ,époque du sponsor Belge Zago.......

c'est tout?    

   

Merci Pierre, donc 1979 et coéquipié de Mamola .... 

Dukasuz a écrit:

Jarno a écrit:

Ca m'intéresse cette spéciale Franco de 532cc ; c'était quoi et quand ?
Non parce qu'il y a un Anglais ex-mécano de GP qui affirme que la fameuse XR14 de 1976 ou 1977 que Barry ne voulait laisser piloter par personne d'autre cubait plus de 500cc...

En '76 pour permettre au Team Heron de participer aux courses Superbike dont le règlement excluait les moins de 500. Ce ci pour remplacer aussi la 3 cylindres TR, dépassée par les Yam TZ.  Commentaires à ce sujet (datés de 2005) récupérés sur le forum Autosport, où sévit aussi le pitlainer Philippe7.  
 

In 1976-77 the Superbike series didn't allow 500s, and Suzuki found their 750/3 wasn't competitive with the Yamahas in 1976, so the series/sponsors/spectators were deprived of the Heron-Suzuki team and Sheene.
It was in 1976 that Franco Sheene made the 532cc XR14 for Barry by putting 56mm pistons in the works 54 x 54mm engine

Karl Hübben, le pape de la TR, mentionne aussi l’existence de cette 532cm3 quand il retrace l’historique de la  TR 750 XR11. Comme le dit aussi Ray Battersby, Barry Sheene avait fait l’impasse de la manche F750 1976 qui se déroulait à Assen, où ses coéquipiers du team Heron , John Newbold et John Williams avaient participés avec leurs XR11.
Barry préféra participer à la course d’Oliver’s Mount, à Scarborough, organisée ce même week-end. Il utilisa la XR14 réalésée en 532cm3 pour la 1ère fois. Il délaissa ensuite la XR11 et repris l’XR14 532 (appelée RG540) lors de la Race of the Year à Mallory Park, puis des courses de la MCN Superbike series, qu’il remporta à la fin de la saison. Et dont cette 532 fut l’artisan de la victoire.

Une photo extraite de ce site,  Barry sur la RG XR14 540 (mais de 532cm3)  avec Percy Tait sur TR750 XR11.

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Un extrait de l’article de Karl Hübben pour les Germanophones, avec le lien de sa remarquable histoire de la TR750 XR11.
(quoiqu'il y a un autre topic dédié à la TR)
http://www.classic-motorrad.de/huebben/suzuki76-teil4/Suzuki-76-5.htm

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