[Moto3] Ce qu'il faut savoir!

Marc a écrit:

dd1 a écrit:

Au fait : Comment identifie-t-on un moteur "issu du tout-terrain" ?

Probablement par ses carters, qui incluent généralement un arbre de kick et l'axe du bras oscillant...

Ah oui !!! L'arbre de kick !!! Comment n'y ais-je pas pensé ???
C'est vrai qu'ils ont remplacé le kick par un bouton, sur les motos, maintenant.

Mais bon, j'ai une excuse : Je n'ai pas connu ça.

Le réglement nouveau est arrivé...

A cette heure-ci, je n'ai pas le temps de détailler mais j'ai l'impression que tout est bien ficelé.
En particulier, la boîte de vitesses semble s'éloigner d'une vraie boîte Racing, avec seulement deux choix de pignons par vitesse...

Le reste du réglement est disponible ICI

1. Moteur
Spécifications du moteur
1.1 Moteurs 4 temps à piston alternatif uniquement
1.2 Cylindrée maximum de 250cc
1.3 Un seul cylindre
1.4 Diamètre maximum : 81mm. Des pistons ovales ne sont pas autorisés (voir art. 2.3.1 des Règlements Grand Prix FIM).
1.5 Les moteurs doivent être normalement aspirés. Pas de turbo ni de suralimentation.
1.6 Vitesse de rotation maximum du vilebrequin : 14.000 rpm *
1.7 Un seul pilote d’allumage
1.8 Les systèmes de soupapes pneumatique et/ou hydraulique ne sont pas autorisés.
1.9 La commande d’ouverture des soupapes doit être par chaîne. Un pignon de commande intermédiaire ne tournant que sur un axe ou un centre de rotation est autorisé dans le système (se référer à l’ANNEXE1 pour quelques exemples de systèmes autorisés).
1.10 Un système de levée et/ou de temps d’ouverture variable des soupapes n’est pas autorisé.
Fourniture des moteurs
1.11 Le moteur est défini en tant que moteur complet y compris le système d’admission (papillon des gaz, injecteurs), et une transmission complète.
1.12 Le prix maximum du moteur ne doit pas dépasser 12.000 Euros. Aucune pièce en option ni contrat de service ne peut être utilisé pour contourner cette limite de prix.
1.13 Chaque constructeur de moteur doit faire en sorte de fournir un nombre suffisant de moteurs et de pièces de rechange pour 15 pilotes par saison, si la demande en est faite.
1.14 Chaque constructeur de moteur doit soumettre un prix pour les pièces détachées et une échelle de planification pour la saison, pour approbation par l’organisateur, et ne peut faire payer plus cher que ces prix publiés. L’approbation est basée sur les prix et l’échelle de planification correspondant aux normes actuelles du marché pour ces pièces et ces technologies.
1.15 Dans le cas de mises à jour du moteur ou de pièces de meilleure qualité en développement, celles-ci doivent être mises à disposition de tous les clients en même temps, et en respectant les limites de prix décrites à l’art. 1.14.
1.16 La procédure officielle pour le boîtier de commande électronique vise à assurer que les constructeurs recevront à temps l’ECU officiel avec une cartographie initiale destinée à leur moteur pour les premiers tests officiels Moto3. La cartographie initiale est destinée au fonctionnement sûr et sans problème du moteur, et non pas pour les performances maximum. La cartographie des performances est de la responsabilité du constructeur du moteur ou de l’équipe.
Pour qu’un moteur soit conforme à la classe Moto3, une des deux options suivantes pour la procédure ECU doit être suivie :
1. La fourniture de l’ECU officiel avec la cartographie initiale correspondant à leur moteur est garantie aux constructeurs en temps utile pour les premiers tests officiels Moto3 si, au 15 octobre de l’année précédente :
a. Le formulaire d’engagement pour constructeur de moteur Moto3 doit être rempli et soumis aux
organisateurs (voir ANNEXE3).
b. Deux moteurs complets en état de fonctionner (avec papillon des gaz, système de dérivation de ralenti, transmission, capteurs, bougies, circuit électrique avec connecteur ECU) et une boîte à air complète, lesystème de refroidissement, et un échappement sont remis aux organisateurs pour les tests de cartographie (les moteurs seront rendus en janvier de l’année suivante au plus tard).
c. Une caution de 10.000 Euros doit être remise aux organisateurs.
Ou
2. Les constructeurs peuvent faire un accord avec le fournisseur d’ECU pour effectuer leur propre
cartographie, aux conditions suivantes :
a. Le formulaire d’engagement pour constructeur de moteur Moto3 doit être rempli et soumis aux
organisateurs (voir ANNEXE3).
b. L’ECU sera remis aux constructeurs en premier lieu uniquement par le fournisseur d’ECU, et le
représentant du fournisseur de l’ECU doit être présent pour initier l’installation du processus de
cartographie.
c. Les organisateurs et le fournisseur d’ECU ne donnent aucune garantie de date butoir pour le processus de cartographie.
d. Il n’y a pas de délai pour cette deuxième option, mais l’option 1 a la priorité et les demandes pour l’option
2 faites avant le 15 octobre 2011 seront traitées au moment déterminé par le fournisseur de l’ECU.
2. Système d’admission et de carburant
2.1 Des systèmes de tubes d’admission à longueur variable ne sont pas autorisés.
2.2 Une seule soupape de contrôle du papillon de gaz est autorisée. Elle doit être contrôlée uniquement par un moyen mécanique (p.ex. câble) actionnée uniquement par le coureur. Aucune autre pièce mobile (à l’exception des injecteurs) n’est autorisée dans le tube d’admission avant la soupape d’admission du moteur.
Aucune interruption de la connexion mécanique entre l’action du pilote et le papillon n’est autorisée.
Le réglage de la vis de ralenti (y compris l’arrêt du moteur) au moyen d’un système de dérivation d’air, contrôlé par le ECU, est autorisé (voir aussi 5.4). *
2.3 Les injecteurs de carburant doivent être localisés en amont des soupapes d’admission du moteur.
2.4 Maximum de 2 injecteurs de carburant deux drivers d’injection de carburant indépendants. *
2.5 La pression de carburant ne doit pas dépasser 5.0 bar.
2.6 En dehors des gaz du reniflard du carter, seul de l’air ou un mélange air/carburant est autorisé dans le tube d’admission et dans la chambre de combustion.
2.7 Seul du carburant du fournisseur officiel peut être utilisé ; il doit être conforme aux spécifications FIM Moto3 (à publier).
3. Système d’échappement
3.1 Des systèmes d’échappement à longueur variable ne sont pas autorisés.
3.2 Aucune partie mobile (p.ex. soupapes, déflecteurs) n’est autorisée dans le système d’échappement.
3.3 Des tests de niveau sonore seront effectués selon l’art. 2.14 des Règlements Grand Prix FIM. Test rpm : 5.500 rpm. Niveau sonore maximum autorisé : 115 dB/A.
4. Transmission
4.1 Un maximum de 6 vitesses est autorisé.
4.2 Un maximum de 2 rapports possibles pour chaque vitesse de la boîte, et deux rapports possibles pour le piston de sortie de boîte sont autorisés. Les équipes devront déclarer les deux rapports de boîte choisis pour chaque vitesse au début de la saison, et seuls ces rapports pourront être utilisés durant toute la saison.
Les rapports de boîte et de pignon de sortie de boîte alternatifs doivent avoir le même prix et planning que ceux de la boîte originale fournie (voir art. 1.11 à 1.15).
4.3 Un système d’embrayage electro-mécanique ou électro-hydraulique n’est pas autorisé.
5. Allumage, électronique et acquisition de données
5.1 Seul les unités de contrôle d’allumage et d’injection de carburant (ECU) approuvées par l’organisateur du championnat sont autorisées.
Le matériel informatique et le logiciel de cet ECU doivent rester tels que d’origine, fournis par
l’organisateur. Les seuls changements autorisés sont les options de réglage inclues dans le logiciel.
Le Directeur Technique peut demander à l’équipe de changer d’ECU sur n’importe quelle machine pour un autre standard en tout temps.
5.2 Cet ECU officiel sera équipé d’un limiteur de rpm du moteur.
5.3 Cet ECU officiel sera équipé d’un logiciel d’acquisition de données, et aucun autre logiciel d’acquisition de données ne peut être utilisé.
5.4 Gestion du moteur et systèmes électroniques recommandés :
- moniteur de bord Dell’Orto part#16001, voir ANNEXE4
- Moteur « pas à pas » de contrôle du régime de ralenti (réf. 2.2) Dell’Orto part#17258, voir ANNEXE 4
- Deux options de timing :
- 1. capteur au vilebrequin seulement : le schéma du timing du vilebrequin est de type « n-2 » où N peut être de 12 à 30 (pour un performance optimale il est conseillé que la première dent après celles qui manquent corresponde au point le plus haut), ou
- 2. capteurs au vilebrequin et aux arbres à cames : le pignon de timing du vilebrequin ayant de 12 à 30 dents et le schéma de timing des arbres à cames ayant une seule dent.
Les équipements mentionnés ci-dessus sont garantis pour un fonctionnement correct. Des choix différents et les coûts de développements et timing y afférents doivent être combinés séparément avec le fabricant d’ECU.
5.5 Equipement obligatoire pour la gestion du moteur
- L’allumage doit être de type inductif, l’étincelle maximum de l’allumage actuel doit être de moins de 30A,
- Le capteur du vilebrequin doit être de type inductif, le voltage à 300 rpm doit être d’au moins 0,8V et le voltage maximum doit être inférieur à 100V,
- Le capteur des arbres à cames, s’il y en a (voir option de timing n° 2 à l’art. 5.4) doit être du type
« effet Hall », « 0 » voltage doit être moins de 0,5V, « 1 » voltage doit être de 4,5-/+0,5V,
- Une batterie est obligatoire ; la fonction correcte de gestion du moteur est assurée uniquement lorsque le voltage de la batterie est entre 8 et 18V.
· Tous les paramètres identifiés par ce symbole sont établis/réglés via l’ECU sus-mentionné.
NB : un dessin montrant les dimensions totales de l’ECU et le connecteur requis avec un « pin-out » sera publié au 30 avril 2011.
6. Cadre
6.1 Le cadre doit être un prototype, dont le dessin et la construction sont libres, dans le respect des Règlements Techniques des Grands Prix FIM.
6.2 Poids total minimum de la moto + le pilote : 148 kg
6.3 Les disques de frein doivent être faits de matériaux ferreux.
6.4 Les systèmes de suspensions doivent être de type conventionnel mécanique. Des systèmes de suspension active ou semi-active et/ou avec contrôle électronique de tout aspect de la suspension et de la hauteur du pilote ne sont pas autorisés. Les ressorts doivent être de type hélicoïdal fait de matériaux ferreux.
7. Roues et pneus
7.1 Les matériaux autorisés dans la fabrication des roues sont les alliages de magnésium et d’aluminium.
7.2 Les seules dimensions de jantes autorisées sont : AV : 2.50’ x 17’
AR : 3.50’ x 17’
7.3 Le nombre et la spécification des pneus fournis à chaque pilote par manifestation seront contrôlés.
7.4 Seuls des pneus du fournisseur officiel peuvent être utilisés.
8. Matériaux et construction
8.1 Les matériaux de construction doivent respecter l’article 2.7.10 des Règlements Grands Prix FIM.
8.2 Arbres à cames, vilebrequins, axes de piston doivent être faits en matériaux ferreux. L’insertion de matériaux différents dans le vilebrequin est autorisée dans le seul but d’équilibrage.
8.3 Le carter du moteur, le bloc cylindre et la culasse doivent être faits en alliage de fonte d’aluminium.
8.4 Les pistons doivent être faits en alliage d’aluminium.
8.5 Les bielles, soupapes et ressorts de soupape doivent faits soit en alliage de fer soit en alliage à base de titane.
8.6 Définitions :
Un « alliage à base de X » ou des « matériaux en X » signifient que l’élément X (p.ex. Fe, pour alliage de fer ou basé sur le fer) doit être l’élément le plus abondant dans l’alliage, sur une base % w/w.
9. Général
9.1 Nombre de machines : l’équipe ne peut présenter qu’une seule moto par pilote au contrôle technique. Des motos de remplacement ne peuvent être utilisées que selon l’art. 1.15.3 des Règlements Grands Prix FIM.
9.2 Nombre de moteurs : un maximum de 8 moteurs par pilote peuvent être utilisés pour toutes les manifestations de Grand Prix inclues dans la saison. Un moteur refait sera compté comme un nouveau moteur
(voir art. 9.4).
9.3 Les équipes sont priées d’enregistrer leurs moteurs au contrôle technique le jour avant la première séance d’essais à chaque manifestation. Ces moteurs enregistrés seront scellés et les scellés ne peuvent pas être retirés sauf sous la supervision du Directeur Technique et de son personnel. Seuls des moteurs enregistrés et scellés peuvent être utilisés sur la piste lors de manifestations des Grands Prix. Un moteur présenté au contrôle technique ou utilisé sur la piste sans scellés de sécurité intacts sera compté comme nouveau moteur.
9.4 1) scellé de moteur : les moteurs seront scellés au moyen de fil de fer et d’une plaquette d’identification et/ou d’autres systèmes, afin que les composants principaux (y compris mais non limités à : vilebrequin et ses paliers, bielle et ses paliers, piston, segments de piston et axe de piston, soupapes et ses ressorts, arbres à cames) ne puissent pas être remplacés. Les positions des scellés doivent être approuvés par le Directeur Technique afin que :
a) le système de timing soit accessible à la seule fin d’ajuster le jeu de soupape (p.ex. le couvercle
de la culasse/d’arbres à cames peut être retiré de la culasse), mais les rondelles de soupapes
doivent être les seules pièces qui puissent être remplacées (ou les ajusteurs de jeu de soupape
qui puissent être atteints) sans casser le scellé de sécurité. Si le design du moteur ne permet
pas de tels ajustements sans retirer les scellés de sécurité, alors les rondelles de soupape ne
peuvent pas être changées (p.ex. il ne doit pas être possible de retirer les arbres à cames et les
balanciers, s’il y en a, sans casser les scellés).
b) La culasse et le cylindre (s’il y en a) ne peuvent pas être retirés du moteur (p.ex. la culasse est
fixée par un fil au cylindre et le cylindre au carter du moteur).
c) Le carter ne peut pas être retiré (p.ex. les parties du carter sont fixées ensemble).
2) Toutes les parties qui sont accessibles sans retirer les scellés de sécurité peuvent être remplacés. Casser ou retirer les scellés de sécurité ou fixer un fil sans supervision du Directeur Technique ou de son staff sera considéré comme une « réfection de moteur » et des moteurs avec des scellés cassés, bricolés ou manquants seront traités comme nouveaux moteurs dans la liste.
3) Comme exception à ce qui est écrit ci-dessus, il sera possible lors de la saison 2012 de casser des scellés si toutes les conditions ci-dessous sont réunies :
a) sous la supervision du Directeur Technique et du staff (détails tba)
b) avec l’unique intention de :
I. changer les rapports de boîte (voir art. 4.2), sur un moteur dont le design nécessite de briser les
scellés pour avoir accès interne à la boîte de vitesses.
II. remplacer la chaîne de timing, sur un moteur dont le design nécessite de briser les scellés pour
avoir accès à la chaîne de timing.
d) une fois par manifestation et par pilote, à un moment déterminé par le Directeur Technique
(détails à publier), i.e. les opérations mentionnées sous b)I. et b) II. doivent être effectuées en
même temps, si toutes deux sont demandées.
9.5 En dehors des règlements ci-dessus, tous les autres critères de construction, dimensions et spécifications doivent respecter les Règlements des Grands Prix FIM.

Bien ficelé ?
Admettons qu’il le soit… Faisons crédit à la Dorna (geste relevant de la plus grande naïveté). Le prix de la moto est divisé par 2, 10, 100, à voir : les problèmes sont résolus ? NON car ce règlement ne concerne que les aspects techniques et pas le fonctionnement de l’écurie en elle-même. Il faut compléter aussi le règlement sportif, car du coup le prix de la technique va devenir ridicule par rapport au coût de tout le reste.
Avec tout le mauvais esprit dont je suis capable et ma vision franco-française des choses, je propose les compléments suivants :

Article 3XL :
La décoration des stands est limitée selon les catégories :
- Moto GP : une banderole unique en textile enduit sérigraphié de dimension maximale 3m X 2m. Cette banderole sera fixée sur le mur du stand à l’aide de 4 liens flexibles (type drisse polyamide) à 4 crochets prévus à cet effet par les organisateurs.
- Moto 2 : Une banderole unique en textile enduit sérigraphié de dimension maximale 2m X 1,50m (Kevlar interdit). Cette banderole sera fixée sur le mur du stand à l’aide de 3 liens flexibles (type drisse polyéthylène) à 3 des 4 crochets prévus pour la catégorie supérieure.
- Moto 3 : Une banderole unique en coton (éventuellement lin) peinte au pinceau avec au maximum trois teintes distinctes (dimension maxi : 1m X 0,60m). Cette banderole sera fixée par deux ficelles du type de celles utilisées pour le bottelage du foin (si le besoin s’en fait sentir on pourra utiliser 2 couleurs de ficelle différentes). Si il n’y a pas de crochets la banderole ne sera pas installée.

Article 20w40 :
Les outils des personnes devant intervenir sur les machines et plus généralement tout le matériel nécessaire au fonctionnement de l’équipe devront être rangés, transportés et stockés dans des bacs polyéthylène de type « normes Europe » ils pourront être choisis dans les dimensions suivantes : 300 X 400 et 400 X 600, leur hauteur devra être comprise entre 50mm et 350mm. Si des dimensions supérieures sont nécessaires les contenants pourront être réalisés sur mesure en planche de bois clouées (bois non raboté et pointes de 60 maximum).
Pour le matériel électronique exclusivement on pourra utiliser des bacs de qualité "antistatique".
Toute équipe trouvée sur les bords d’un circuit avec des contenants métalliques pour ses matériels sera immédiatement exclue pour la fin de la saison. Si de plus les tiroirs comportent des glissières sur roulements à bille, il sera prononcé une exclusion définitive de la structure.

Article E111 :
Si des véhicules sont utilisés pour le transport du matériel ils sont de toute façon limités à 1 véhicule pour 2 motos inscrites. La surface au sol de ces véhicules est limitée à 2,50m X 10m. Leur hauteur ne pourra pas excéder 3,40m. Toutes extensions amovibles sont autorisées, mais les extensions coulissantes sont rigoureusement interdites.

Article D4D :
Si les équipes ressentent le besoin d’héberger telle ou telle personne sur le bord du circuit, on pourra atteler à l’arrière du véhicule précédemment défini une caravane de type « Eriba ».

Article 69 :
A priori les organisateurs on réservé à l’usage des équipes et en vue de loger tout leur personnel un camping proche du circuit. Toutefois si un hébergement hôtelier est recherché il devra répondre aux conditions suivantes:
- Moto 3 : Hotels Formule 1 ou Première classe exclusivement
- Moto 2 : Hotels Ibis exclusivement
- Moto GP : Novotel exclusivement

Article CAC40 :
Aucun salaire (compté annuellement) dans le cadre des grands prix moto ne pourra excéder 3000 fois le SMIC horaire. Aucune dérogation pour aucune personne ne sera acceptée. Les salaires devront être versés sur des comptes bancaires déclarés à la Dorna avant le début de la saison (comptes en Suisse interdits sauf si le ressortissant est né et réside en Suisse). Si une équipe venait à être prise en flagrant délit d’infraction (échange de liquide de la main à la main par exemple) une amende immédiate et forfaitaire sera exigée le montant en est fixé à 23215 fois le SMIC horaire elle sera payée dans un délai de 48 heures maximum, exclusivement à l’aide d’un chèque de banque.

Voila ce règlement n’est certes pas parfait, mais il me parait utile et efficace pour réduire les coûts et la pollution engendrés par notre sport. En fait il correspond à des pratiques pas si anciennes.
Libre à vous de proposer des compléments (réalistes et objectifs) pour le plus grand bien des grands prix et de la moto en général.

Mais tu as tout a fait raison: le coût d'une Moto2 devient une toute petite partie du budget d'un team et il en sera pareil pour la Moto3.

The tongue in cheek words of jmdonnat seem almost sane compared to the ramblings of
Dorna.

The lunatics have taken over the asylum (with a bit of help from Honda)

jmdonnat:

Frits Overmars a écrit:

jmdonnat:

On devrait limiter aussi le nombres d'injections de Botox sur les umbrellas (article xxq)

JMDonnat

Frits Overmars a écrit:

jmdonnat:

Par ce topic et quelques autres, il y a comme un vent de colère qui s'exprime...
Il y a de quoi!

JMDonnat, le meilleur! JMDonnat, president de la FFM, vite!

jml a écrit:

Frits Overmars a écrit:

jmdonnat:

On devrait limiter aussi le nombres d'injections de Botox sur les umbrellas (article xxq)

En fait j'avais pensé limiter la taille des bonnets (E ou F à voir selon ce que dira Mickie) mais cela pose le problème de l'équivalence blonde/brune comme c'est quand même plus compliqué que l'équivalence 2 temps / 4 temps je me suis dégonflé (façon de parler...)

jmdonnat a écrit:

jml a écrit:

Frits Overmars a écrit:

jmdonnat:

On devrait limiter aussi le nombres d'injections de Botox sur les umbrellas (article xxq)

En fait j'avais pensé limiter la taille des bonnets (E ou F à voir selon ce que dira Mickie) mais cela pose le problème de l'équivalence blonde/brune comme c'est quand même plus compliqué que l'équivalence 2 temps / 4 temps je me suis dégonflé (façon de parler...)

++

Voilà, on s'absente deux jours et un nouveau règlement tombe!
Un grand merci à JM DONNAT qui, depuis son "Haut Gard", a suffisamment de recul pour bien analyser la chose.
Pour la taille des bonnets des Umbrellas il serait judicieux d'interroger également Drummers.

Plus sérieux, ce n'est pas vraiment la FFM qui supprime des catégories pour le plaisir, elles sont malheureusement supprimées par la disparition des concurrents, comme la "Junior Cup" cette année.
Quand aux concurrents qui ne suivent pas l'exemple de TVX, qui est capable de s'embarquer sérieusement dans un projet de ce genre? Pas grand monde à ma connaissance, il faut quelques compétences, beaucoup de patience, beaucoup de travail...

Vous avez lu l'article 1.16 du règlement?



Tout sauf simple et, une fois de plus, la volonté d'écarter les projets un peu trop "exotiques" aux yeux de la Dorna!

A ce jour, on peut tabler de façon quasi certaine sur la présence d'au moins trois motoristes:
- Honda, dont le moteur délivre environ 4 ou 5 chevaux de plus que celui de la 125 RS...
- KTM, qui poursuit toujours son programme d'essais et dont l'engagement en 2012 semble maitenant confirmé par les derniers propos de son pilote d'essais, l'Espagnol Joan Olive, sur Twitter...
- Suter, dont le haut-moteur possèderait des caractéristiques strictement identiques au BMW de Superbike et la boîte de vitesses serait basée sur des pignons Honda...

L'approche de "couper" un 1000cc 4 cylindre en quatre est une approche à la fois "économique" et astucieuse (permettant de ne pas avoir à tout réinventer) qui laisse la porte ouverte à d'autres projets; à ce point de l'année, il est encore temps d'espérer voir naître des projets basés sur des "quarts de moteurs" Yamaha, Kawasaki ou Suzuki... voire Aprilia! :)

A ce train là, on va en revenir à la belle époque du 2T :
125 mono ;
250 bi ;
500 4 cylindres.
Tu multiplies juste les cylindrées par deux.
Ce qui me chagrine beaucoup, c'est le barrage fait aux artisans. Finie l'époque où un Offenstadt se faisait un 500 twin en filant un coup de tronçonneuse dans un 750 3 pattes.
Il y aurait quand même une place à faire aux bricoleurs de génie, tout en ne retombant pas dans les monopoles Aprilia qu'on a connus en 125 et 250 2T. Le nouveau réglement semble très orienté sur la limitation des coûts. Appelons ça le syndrome Aprilia.
Pour l'heure, si tu n'es pas en mesure de fournir pour 10/12 équipes, c'est dehors. Ce n'est plus l'idée que je peux avoir des GP où seuls la victoire ou le plaisir de participer comptent.

Le monde à l'envers !
C'est bien la preuve que ce règlement ne règle rien : Le constructeur moyen qui veut se lancer dans l'élaboration d'un moteur quelle que soit sa forme, 4 en ligne, 12 en V, 5 en étoile... commence en général par construire un mono pour vérifier la validité de sa conception. Il en dérive ensuite un multi cylindres. A titre d'exemple on peut parler des automobiles Vanwall dont le 4 cylindres 2 Litres de grand prix était l'alignement d'autant de 500 Norton Manx.
Mais couper en 4 un 1000 me parait hors de toute logique, la moto 3 ne sera pas le terreau dans lequel germeront les futurs concepteurs des motos GP.

Les Grands Prix sont des évènements réservés à une élite et c'est bien ainsi car sinon il n'y a pas de rêve. Mais les glissements progressifs du plaisir moto ont fait passer cette notion d'élite d'une méritocratie à une ploutocratie.

MacPepR a écrit:

Il y aurait quand même une place à faire aux bricoleurs de génie, tout en ne retombant pas dans les monopoles Aprilia qu'on a connus en 125 et 250 2T.

Bah. On va tomber dans le monopole de Honda.
A choisir, je préfère celui d'Aprilia.

MacPepR a écrit:

A ce train là, on va en revenir à la belle époque du 2T :
125 mono ;
250 bi ;
500 4 cylindres.
Tu multiplies juste les cylindrées par deux.

Ce qui m'étonne, c'est qu'à une époque, les 125 étaient des 125, les 250 des 250 et les 500 des 500. Même avec des 4 temps.

Là, c'est juste pour ne pas montrer que, à cylindrée égale, les poumonesques moteurs à soupapes se font déposer par les cylindres à trous.

dd1 a écrit:

Ce qui m'étonne, c'est qu'à une époque, les 125 étaient des 125, les 250 des 250 et les 500 des 500. Même avec des 4 temps.

Là, c'est juste pour ne pas montrer que, à cylindrée égale, les poumonesques moteurs à soupapes se font déposer par les cylindres à trous.

Ce qui fait que le neuneu de base dira sur sa terrasse de comptoir avec sa combard' full kéké réplica et ses sliders passés au polish ( concept assez hilarant )
= " les 4 temps c'est plus rapide que les deux temps , regarde en motogp et en moto cross , les 4 temps ont tout de suite étés plus rapide !


ps : les départements marketing et la Dorna on pleinement conscience que le gros de la troupe de leur marché n'est qu'on ramassis de crétins attardés

et là , il n'y a pas grand chose à redire

SEB4LO a écrit:

dd1 a écrit:

Ce qui m'étonne, c'est qu'à une époque, les 125 étaient des 125, les 250 des 250 et les 500 des 500. Même avec des 4 temps.

Là, c'est juste pour ne pas montrer que, à cylindrée égale, les poumonesques moteurs à soupapes se font déposer par les cylindres à trous.

Ce qui fait que le neuneu de base dira sur sa terrasse de comptoir avec sa combard' full kéké réplica et ses sliders passés au polish ( concept assez hilarant )
= " les 4 temps c'est plus rapide que les deux temps , regarde en motogp et en moto cross , les 4 temps ont tout de suite étés plus rapide !


ps : les départements marketing et la Dorna on pleinement conscience que le gros de la troupe de leur marché n'est qu'on ramassis de crétins attardés

et là , il n'y a pas grand chose à redire

Eh oui! et c'est bien pour ça que je compte refaire mon re-lou au mans cette année avec mes couleurs pour le moins provocatrices...

Un Team France de Moto3 sous l'égide de Claude Michy?

C'est le scoop rapporté par Philippe Debarle pour Sport-Bikes!



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Source motogp.com

Dunlop fournira le Moto2 et le Moto3
vendredi, 3 juin 2011
Dunlop Motorsport, l’IRTA et Dorna Sports viennent de signer un contrat pour que Dunlop soit le fournisseur de pneus officiel du Championnat du Monde Moto3 à partir de l’introduction de la nouvelle catégorie en 2012 et jusqu’à la fin de la saison 2014. Dunlop a aussi signé pour être le fournisseur officiel du Moto2 jusqu’à 2014.

Dunlop sera le fournisseur de pneus officiel de la catégorie Moto3 en 2012 lorsque la nouvelle catégorie 250cc 4-temps remplacera le Championnat du Monde 125cc. Dunlop est déjà le fournisseur officiel du Moto2 depuis l’introduction de la catégorie 600cc 4-temps en 2010 et vient de signer un nouvel accord avec Dorna et l’International Road Racing Teams Association (IRTA).
Sanjay Khanna, le directeur de Dunlop Brand Europe, Moyen Orient et Afrique, a déclaré : “Dorna, l’IRTA et les teams qui ont soutenu Dunlop en Grand Prix en Moto2 nous ont offert un contrat pour le très excitant Championnat Moto3. C’est une preuve de la qualité des technologies Dunlop qui seront continuellement exposées à une audience internationale grâce à ces fantastiques Championnats.”
Jean-Félix Bazelin, directeur de Dunlop Motorsport, a commenté : “Le Moto3 est un nouveau Championnat très enthousiasmant pour Dunlop, nos ingénieurs et nos techniciens. Nous sommes ravis de relever ce nouveau challenge et d’élargir nos connaissanses en développant les pneus destinés aux nouvelles 250cc 4-temps. L’extension de notre contrat Moto2 prouve la valeur de notre travail.
Sharon Antonaros, directeur marketing de Dunlop Europe Motorcycle, a affirmé : “Dunlop participe à la compétition moto afin de développer de nouveaux produits et de nouvelles technologies. Cela bénéficie à nos clients, via des technologies telles que NTEC et Multi-Tread qui ont été améliorées grâce à notre engagement en Moto2. Le Moto3 est une nouvelle opportunité et nous serons présents dès le début du Championnat, au moment où la marge de progression est la plus importante.”
Carmelo Ezpeleta, le CEO de Dorna, a ajouté : “C’est un véritable honneur que de continuer à travailler avec une marque telle que Dunlop pour la nouvelle catégorie Moto3 mais aussi de prolonger l’accord existant pour le Moto2 jusqu’à 2014. La passion de Dunlop pour les sports mécaniques et leur engagement dans le Championnat du Monde MotoGP sont des valeurs qui ont consolidé la relation avec Dorna. Il ne fait aucun doute que le développement technique que Dunlop réalise en continu afin d’améliorer ses produits permet au circuit d’être un véritable terrain d’essais et ces technologies sont ensuite transmises au grand public.”

Bel exercice d'auto-congratulation

Je crois qu'on ne peut guère faire mieux dans le genre...

Langue de bois au sujet de pneus du même métal...

Perso et pour les poireaux que je peux conseiller à l'occasion, je recommande les Dunlop. Les meilleurs pour le roulage "loisir". Je n'ai aucune action dans l'entreprise qui au passage est passée sous la coupe de Good Year.

Maintenant, là ils continuent de charier. Les équipes payent leurs pneus, rapellez nous combien pour une saison de Moto2 ?
Ils ont bonne mine de se vanter de leur technologie sans confrontation avec la concurrence et en se faisant une promotion qui ne doit pas leur coûter bien cher.
Dans le pneu de course, on s'aperçoit dans plein de disciplines que ce sont plus les marketteux que les techniciens et ingénieurs qui sont à l'honneur. Le tout est de décrocher une exclusivité. On le retrouve dans plein de disciplines : MotoGP, Moto2, bientôt Moto3, WSBK, F1, Promos en France et j'en oublie évidemment.
Michelin (cocorico) s'est toujours fait b****r dans ce genre de plan. Questions dès lors concernant les Bib'S : inneficacité des marketeux, réelle envie de défi technique ou côté "Calimero" (on nous empêche de compétiter, sinon on tordrait tout le monde) ?