[Oldies] Pépé touche au But! (3/5)

Comme d'habitude, je suis preneur de toute correction!
C'est l'enfer de s'y retrouver dans les multiples combinaisons engendrées par Eric: 5 types de moteurs, 2 cadres, 2 fourches et 2 bras oscillants...
Cela s'annonce d'ailleurs animé avec Eric et Emmanuel, deux protagonistes de l'histoire, sur le forum...
Que chacun excuse l'autre si la mémoire des faits passés depuis 35 années n'est pas forcément fiable à 100% :)


Mais revenons en 1975, une année charnière pour Eric.

Bien qu'impliqué dans la construction des 125 GP, Eric ne se sent pas à l’aise chez Motobécane:« Le moteur que j'avais dessiné avait tenu ses promesses mais l'absence de directeur de course compétent nous avait noyé sous des cascades d'incidents divers".


Il pense déjà à une nouvelle moto de GP 100% française et voyant que les choses ne prennent pas la tournure souhaitée ("Lorsque j'ai demandé la formation d'une équipe plus dans le coup pour l'année suivante , les dirigeants de Motobécane n'ont pas accepté et je suis parti »), fin 1975, il quitte la marque tricolore, vend sa société SMAC à Thiais et crée une nouvelle société avec les frères Houzé, et plus particulièrement Bernard, la H.O. (pour Houzé-Offenstadt), à Saint-Ouen, dans le seul but de créer sa propre machine de Grand Prix.

1976 sera principalement consacrée à la réflexion et à la conception du prototype qui fera preuve d’une grande originalité.
Néanmoins, après deux ans d’inactivité en tant que pilote, Eric, s’engage au GP de France 250cc, au Mans, où on peut reporter l’anecdote suivante.
C’est l’époque où il y a une petite centaine de concurrents qui cherchent à se qualifier en 250c.
Aux essais, l’Américain Pat Evans, une des stars de l'époque, pilote officiel Yamaha, utilise visiblement une 350cc dotée de pot de 250cc et se qualifie en première ligne.
Voyant cela, Eric et Bernard Fau, réservistes, puisque respectivement 33 et 34ème, s’alignent sur la grille de départ (C’était l’époque bénie où une petite centaine de prétendants cherchaient à se qualifier !).
Pat Evans, en bon filou, se présente alors avec une 250cc, obligeant par là-même Eric et Bernard à retourner au paddock.
Pat jure ses grands dieux qu’il utilisait une 250 et qu’il va être dans le groupe de tête, mais l’Américain se fait curieusement déposer par tout le monde avant de se retirer après quelques tours…



Concernant la HO, “Pépé” se penche sur les épures de suspension pour ne plus travailler empiriquement comme c’est l’usage en moto ; il reprend la base de sa poutre en aluminium de 9 litres (à laquelle il lui adjoint un double réservoir de 16 litres) et la dote surtout un train avant à flexibilité variable , (brevet HO) avec amortisseur unique De Carbon monté parallèlement à la colonne de direction. Cette technologie assure un empattement constant permettant un bien meilleur grip au freinage.


A noter qu’à l’arrière, le bras coulé est provisoirement abandonné au profit d’une version tubulaire.


Mais il se penche également sur le moteur : l’originalité de ce groupe propulseur qui « cube » 500cc est l’admission qui se fait par 4 carburateurs ; deux par cylindres, un classique de 40mm par jupe de piston et un 32mm « face à la route » sous l’échappement, avec un 7ème transfert arrière par la jupe du piston.


Une classique boîte 6 vitesses d’origine Yamaha et un embrayage à sec viennent compléter le tableau.
Les roues S.M.A.C sont en magnésium et équipées de pneus Michelin. Le freinage est signé Brembo pour les étriers, avec deux disques SMAC en aluminium avec revêtement de tungstène sous plasma de 280 mm de diamètre à l'avant et un disque SMAC en aluminium de 200 mm de diamètre, à l'arrière.
Le poids du moteur est annoncé à 43 kilos et la moto à 110 kilos avec une puissance de 80 chevaux à 10500 t/min.


Fiche technique 500 H.O.
Moteur
Type 500 H.O. ( 350 H.O. ultérieurement)
Nombre de cylindres : 2
Cycle : 2 temps
Refroidissement par eau
Alésage et course : 71 x 62,8 ( 66,4 x 50,4 )
Cylindrée exacte : 497,02 cm3 ( 348,8 cm3 )
Taux de compression : 8,5 à 1
Puissance : 80 ch à 10500 t/mn ( 65 ch à 12000 t/mn )
Alimentation : double admission : 2 carbus par cylindre
AR : diamètre 32 ( 30 ) Gurtner
AV : diamètre 28 ( 26 ) Gurtner
Allumage : Femsa
Lubrification : mélange à 5 %
Mise en route : poussette

Transmission
Primaire : par engrenages
Rapport : 23 x 77
Secondaire : par chaîne
Rapport : en fonction des circuits
Embrayage : multidisques à sec
Boîte de vitesses à 6 rapports
1 = 36,16
2 = 32,19
3 = 27,22
4 = 26,26
5 = 24,27
6 = 22,27
Démultiplication finale : 17 x 28

Partie cycle
Cadre : coque en alu coulé
Angle de chasse : variable
Suspension avant : 1 de Carbon réglable . Débattement : 15 cm
Suspension arrière : 2 de Carbon oléopneumatiques . Débattement : 13 cm
Frein avant : disques de 255 mm de diamètre
Frein arrière : disque de 200 mm de diamètre
Roue avant : 3,50 x 18
Roue arrière : 3,50/5,10 x 18

Caractéristiques
Performances constructeur : 272 km/h à 9700 t/mn en théorie
Poids : 115 kg ( 110 kg )
Contenance réservoir essence : 29 l
Contenance en huile de la boîte de vitesses : 1,5 l
Bougies : Marchal RR 33 HSS
Ecartement électrodes : 0,6 / 0,7
Réglage avance : 2 mm avant PMH
Réglage carburateur : 1 tour
Gicleur principal : 150
Gicleur ralenti : 60
Position aiguille : 2ème cran

Un premier prototype est présenté au salon de la moto 1977, avec un cantilever à l'arrière, et est immédiatement suivi d’une publicité particulièrement percutante cogitée par l'agence LBA.


Cette opération se révèle un succès puisque les magasins de meubles BUT répondent rapidement « présents ».



En 1978, la moto est donc renommée du nom du sponsor principal et Eric se lance dans un programme extrêmement chargé, ce que lui permet, à priori, la multitude de partenaires maintenant impliqués dans l’aventure : Total et Gurtner, mais aussi De Carbon pour les amortisseurs , Codary et Dubru pour les fonderies aluminium , Michelin pour les pneus , Souriau pour le matériel de diagnostic , Veglia pour l'appareillage électrique , Bottelin Dumoulin pour les carénages et Relais Moto 94 pour la finition des motos, Pechiney-Cegedur pour le cadre , Aubry et Guérin pour les pièces en magnésium , Creusot-Loire pour la fourniture de l'acier , Fima pour la fonderie des cylindres , SKF pour les roulements , S.A. Leguellec pour les pièces du vilebrequin , Marchal pour les bougies et Larher pour les moules de fonderie.

Confiant, Eric fait feu de tout bois, en réalisant la « BUT » 500cc : une monocoque dotée d’un nouveau train avant en magnésium coulé reprenant grosso-modo la même géométrie qui avait donné satisfaction au Bol d’Or.


Peu après, il publiera les coûts de réalisation de ses motos :

Fourche avant
Réalisation du modèle en bois : 20000 F
Coulée de magnésium , pièce de fonderie brute : 1800 F
Soudure des bras , du basculeur et de la biellette : 700 F
Usinage des pièces en magnésium : 1000 F



Suspension arrière
Réalisation du modèle en bois : 11000 F
Coulée de magnésium , pièce de fonderie brute : 800 F
Assemblage et usinage : 300 F
Support de pince , modèle en bois : 2500 F
Fonderie d'un support de pince : 100 F


Châssis-coque
Découpage , soudure et construction de la coque : 14000 F
Usinage colonne de direction et plaques latérales : 750 F


Moteur
Modèle bois du carter gauche : 45000 F
Modèle bois du carter droit : 40000 F
Modèle bois du carter embrayage : 11000 F
Modèle bois du carter allumage : 4000 F
Modèle bois des cylindres : 65000 F
Modèle bois des culasses : 7000 F
Fonderie des pièces moteur : 4500 F
Usinage des pièces moteur : 10000 F
Deux pistons Mahle forgés : 1200 F
Un embiellage : 4800 F
Une boîte de vitesses : 6000 F
Quatre carburateurs Gurtner : 4800 F
Pièces diverses ( visserie , transmission ) : 2000 F




Divers
Pots de détente : 3000 F
Radiateur : 1500 F
Compte-tours et température d'eau : 1200 F
Trois disques de frein : 1500 F
Pinces de freins : 600 F
Deux roues SMAC : 3400 F
Divers ( durites , repose-pieds , carénage ) : 3000 F

1978 est donc partagée entre la construction des motos, 350cc monocoque et 500cc à poutre (à ma connaissance, la monocoque n'a jamais couru en 500c), leurs évolutions (Eric à au moins une idée par jour) et si c'est Victor Palomo qui donne le baptême de la piste à la moto au GP d'Espagne 78, leur mise au point est ensuite confiée à Jean-Claude Hogrel.



Si le moteur 500cc conserve quelques gênes de son histoire (en particulier les côtes du vilebrequin Kawasaki), pour le 350, Eric choisit une base de Yamaha, un mixte de 400RD et de TZ, auquel il adjoint ses propres carters, cylindres et pots.

Mais si les motos sont souples, elles manquent encore visiblement de puissance et de mise au point, en particulier la 500 dont l’alésage limite la taille des transferts (Ecartement des cylindres trop faible à cause du vilebrequin) et pénalise donc la puissance délivrée.



.
Aucun résultat probant ne sera donc consigné dans les tablettes et, en 1979, Eric décide de modifier le moteur 350cc en construisant une version à 4 carburateurs puis de confier l’exploitation des motos au team des frères Chevallier, la seule équipe réellement structurée à cette époque en France et Olivier étant alors un des pilotes français les plus rapides.



La 350/4 semble, dans un premier temps, prometteuse au banc d’essai mais se révèle délicate à mettre au point sur un circuit, alternant une trop grande richesse et des serrages.
Elle ne sera finalement jamais utilisée en course.



Pendant ce temps, Eric développe toujours diverses solutions avec son fidèle mécanicien, Alain Lepallec, un orfèvre capable de transformer les dessins que « Pépé » dessine sur sa planche, en pièces hautement techniques.


Hélas, si la presse avait suivi le projet avec enthousiasme, le monde de la moto commence à se lasser de ce manque de résultats et à critiquer insidieusement celui qui n’a jamais eu sa langue dans sa poche et n’a jamais été tendre avec eux.
Le résultat le plus navrant est que la moto 1979, pourtant prometteuse et magnifique, ne sera jamais vraiment exploitée par les frères Chevallier, malgré un budget conséquent (200 000 francs).
« La BUT à été une suite d’erreurs sans fin. Projet trop ambitieux pour le montant du budget. Choix d’un jeune pilote inexpérimenté pour faire la mise au point en 1978. Choix d’une écurie extérieure en 1979 ; écurie qui s’est contenté de croquer le budget sans jamais se servir de la BUT. La presse enthousiaste au moment du lancement s’est très vite lassée du manque de résultat sans jamais se demander pourquoi. Et la BUT est devenue la risée du paddock qui prenait enfin sa revanche, entraînant la presse avec elle » écrira Eric, un peu dégoûté.


Plus récemment, il précise : « La répartition des masses de la BUT était très mauvaise et la mise au point de base encore à faire. Il aurait fallu au moins rallonger le bras oscillant et raccourcir la monocoque»
Pour être honnête, Olivier Chevallier avait commencé à rouler avec la 350cc à 2 carburateurs, avec Alain comme mécano, mais les deux hommes se lassent vite, devant quelques petits ennuis et la pression du paddock.


Deux semaines avant le GP de France, excédé par le manque de motivation du team Chevallier, « Pépé » récupère la 350cc "Rangée sous une bâche dans un coin de l'atelier", fait changer les pneus bien secs et les amortisseurs d’origine, et l’emmène au Ricard pour une séance d’essais avec un pilote local.
Hervé Guilleux et son mécanicien Emmanuel Laurentz, habituellement basés à Levallois, campent déjà au Circuit Paul Ricard et usent des dizaines de SV12 Av et SB15 Ar jusqu’à la corde pour préparer le GP de Suisse (record du tour à la clef).
Les moyens sont très limités mais les deux hommes, sympathisants avec quelques officiels du circuit, réussissent à passer un mois et demi à s’entraîner sur le « 3.3 ».

Intéressé par les manoeuvres de la But, Guilleux se présente à Offenstadt, décroche un essai et descend immédiatement les temps d’environ deux secondes !
« Un mec qui sait exploiter ma moto ! » s’exclame Eric, qui s’empresse de passer un accord avec Hervé, à commencer pour le prochain GP de France en 350cc.


Durant ce dernier, et après une longue bagarre pour le podium avec Walter Villa, le champion du monde en titre, Guilleux finit au pied du Podium.


Certes, les conditions étaient un peu particulières (piste humide, circuit du Mans que Guilleux connaît comme sa poche, motivation de rouler à domicile en GP, etc) mais l’exploit est bien réel pour la petite équipe improvisée, réduite, sans budget et une moto équipée d’un moteur compétition-client ordinaire!
(A noter qu’Olivier Chevallier, lui aussi à domicile, qui avait eu peur d’être la risée du paddock en montant sur la BUT, finissait un tour derrière Hervé Guilleux…)



En 500 Hervé obtient le 13ème temps aux essais au milieu des 4 cylindres et devant toutes les autres Twins, « En se baladant » dit-il, « alors que je me suis défoncé en 350 ». Ce sera la seule participation de la 500 à un G.P.
Hélas, la presse, déjà lassée et monopolisée par la victoire de Patrick Fernandez, n’en fait nullement écho ce qui décide la société But à réduire ses efforts financiers à la portion congrue. Hervé sera en bagarre pour la première place dans deux courses internationales, à Oulton Park et en Italie, mais seule « l’Equipe » en fait état.

D’après Guilleux la partie cycle de la « Grand-mère » à fourche à bras tirés en acier était bien plus performante que celle de la « BUT » qui ne fut en fait jamais mise au point, Eric travaillant quotidiennement dans une société de mécanique générale à St Ouen l’aumône à cette époque.

Hervé Guilleux, poursuit cependant ses efforts encore une année, toujours avec Emmanuel Laurentz, son mécanicien bénévole, dans leur petit local de Levallois.
Mais au grand Dam d’Eric, Hervé préfère s’acheter un camion neuf avec le maigre budget BUT pour 1980, plutôt que des moteurs de TZ neufs.

Avec Alain Lepallec, ils créent d’abord un bras oscillant arrière en acier 25 CD4S, l’acier à la mode à cette époque, pour remplacer le bras en magnésium pas suffisamment rigide.
L’amélioration représente une seconde sur le circuit Carole et Hervé Guilleux trouve le pilotage beaucoup plus précis.
De nombreux passages au banc auront lieu chez Gurtner, à Pontarlier, où les motos d’Eric sont traités comme des reines ; au total, Gurtner fabrique spécialement une centaine de carburateurs en magnésium, des centaines d’aiguilles de toutes formes et des dizaines de boisseaux en zamac chromés, de coupe différentes, le tout, dessiné par Eric.
La particularité du moteur H O dans cette version (1979, deux carbus) était d’avoir une admission mixte par jupe du piston et clapets (en métal) carter.
Malheureusement, le gros volume du conduit et les phénomènes de contre-pression limitait l’efficacité de cette option dans les hauts régimes et, par là même, la puissance maximum.
Finalement, après le bouchage des clapets par des morceaux de manches d’un balai qui traînait dans l’atelier, la puissance de la 350 passe progressivement de 60 à 74 chevaux grâce à diverses modifications; les 2 carburateurs sont remplacés par des Mikuni réalésés à 39.5 mm et iIl est également décidé de remiser les cylindres, les pistons et les culasses HO, passablement usés, pour les remplacer par des simples Yamaha TZ.
Par contre, les pots Offenstadt sont conservés, car supérieurs aux Yamaha.

Fin 1979, une version 250cc sera essayée par Hervé Guilleux, mais celui-ci préfèrera utiliser la 350.



1980
Le premier GP a lieu à Salzburg, en Autriche.
Le mercredi, il neige des flocons gros comme des pièces de 5 francs et, le lendemain, le circuit est recouvert d’un mètre de neige !
GP annulé, direction Misano où tout le monde se retrouve en T-shirt…
7ème temps aux essais, Hervé casse la biellette de l’anti-squat arrière durant le tour de chauffe et se fait exclure de la grille.


Au GP suivant, au Paul Ricard, Hervé fait le 4ème temps de la première séance qualificative mais chute dans la deuxième (pôle provisoire au moment de la chute) et se fait une fracture qui sonnera le glas d'une saison prometteuse.



Fin 1980, Hervé et Emmanuel finissent toutefois par arracher ce qui sera finalement la seule victoire de la But !
Ils prennent la route de Jérez, pour une course hors-championnat du monde (dont la manche espagnole se déroule alors à Jarama), à bord de leur Citroën C35.
C’est encore l’époque où des meutes de plusieurs dizaines de chiens sauvages arpentent les plateaux espagnols et le « circuit » de Jérez n’est en fait constitué que de quelques routes se faufilant entre les maisons et les arbres, dont une départementale remplie de nids de poule.
En tout, un parcours de 4,650 kilomètres constitué de plusieurs lignes droites dépassant les 1000 mètres entrecoupées de virages à angle droit.
Le paddock (ou plutôt le parking d’une petite zone industrielle bordé de terrains vagues) est bien rempli et on y retrouve Sito Pons, Joan Garriga, ainsi qu’Alberto Puig, l’actuel mentor de Dani Pedrosa.
Pourtant engagée en catégorie 500cc,(face aux 500RG et TZ), les essais ne se déroulent pas trop mal pour la petite But 350cc, qui y obtient le 5° temps.
Trente minutes avant le départ, on met la moto en route pour se rendre sur la pré-grille mais Emmanuel entend alors un sifflement malheureusement trop identifiable : « Vilo ! » hurle-t-il à Hervé.
C’est alors un rush frénétique de la part de la part d’Emmanuel, d’Hervé, et deux copains.
Dépose du carénage, des pots, des carburateurs, des axes moteurs, culasses, cylindres : tout s’enchaîne sans perdre la moindre seconde.
On ouvre les carters et Emmanuel y « jette » un vilebrequin complètement à bout de souffle qui traînait quelque part dans le fourbis de « la caisse du pauvre » transporté par le team.
Les pions de centrage des roulements se positionnent mal mais personne ne s’en aperçoit.
Emmanuel resserre le tout et commence le remontage.
De la même façon, le pignon en plastique de pompe à eau se met en travers mais, dans la précipitation, on referme le tout et on fixe le moteur dans le cadre en demandant à Hervé de remettre son casque.
Huile, eau, mise en route et on pousse la moto alors que la barrière s’abaisse.
Moins de trente minutes pour changer le vilebrequin ; pari gagné !

Les motos s’élancent et Emmanuel attend la fin du premier tour.
A sa grande surprise, il découvre la But, avec une cinquantaine de mètres d’avance sur tout le monde, mais aussi un inquiétant et gigantesque nuage de fumée bleue !
Personne ne comprend pourquoi la moto fume autant mais, visiblement, elle marche bien.
Tour après tour, les nerfs d’Emmanuel sont mis à rude d’épreuve mais la But continue sans faiblir et, au bout de 12 tours, c’est l’improbable victoire qui a lieu !
Toute l’équipe fête l’évènement comme il se doit puis prend la route de l’Italie pour la course suivante qui se déroule au Mugello.
Arrivé sur place, Emmanuel se préoccupe de l’énorme fumée de Jérez et entame le démontage de la moto victorieuse.
Plus une goutte d’huile dans la boîte ! Plus une goutte d’eau dans le radiateur !
En fait, les roulements légèrement décalées avaient permis au moteur d’aspirer tout l’huile de boîte.
Ça ne risquait pas de serrer ! Et heureusement, puisque le pignon de pompe à eau, monté de biais, n’avait plus de dents et que l’eau en ébullition s’était échappé du circuit.
Il y a des jours « comme ça », où la « barraca » ne vous quitte pas !

Sauf que, comble de malchance, la presse espagnole, sans doute ignorante de la technologie française, crédite cette victoire à une Suzuki!



On verra encore quelques apparitions de la 350 monocoque, toujours équipée d’un moteur Yamaha, jusqu’en 1981 avant que Guilleux ne passe sur une Siroko à moteur Rotax (Cobas).


Au total, seulement 2 châssis BUT monocoques ont été fabriqués, tous utilisés en 350cc.
A l’heure actuelle, aucun n’est réellement localisé.
La HO 500 à poutre et fourche tubulaire subsiste néanmoins et a fait quelques apparitions ici ou là...


Aujourd’hui, Eric constate avec regret qu’il s’agissait de la moto la plus sophistiquée du paddock mais que la mise au point, par les concours de circonstances évoqués précédemment, n’a pas été à la hauteur des exigences requises.
Ce n’est la faute de personne ; à l’époque, on ne parlait pas encore d’ingénieurs de piste pour la moto…sauf, peut-être, dans les usines japonaises.
Une fois de plus, Pépé était trop en avance sur les coutumes!




Voilà, je complèterai progressivement avec quelques autres photos mais j'ai besoin de confirmations:
1/ La But 500 (monocoque) a-t-elle couru?
2/ La 250 monocoque a-t-elle couru?
3/ Peux-tu me faire un pavé de boeuf avec foie gras poëlé?

Ca c est ce que j appelle du topic ! respect et bravo Marc

D'autant plus savoureux pour ceux qui ont eu l'occasion d'entendre certains épisodes de la bouche même de l'intéressé ou de goûter à sa cuisine...
Merci Marc

Merci Marc,


mes pieds n'ont plus touchés terre le temps de la lecture....

trop bien !!!!

ouaip, quel plaisir de te lire et tout le reste....

Qu'est ce que j'ai bien fait de venir sur ce forum , merci et encore merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

excellent !!!

au fait , c'ets pas un jeu Mecanno qu'l y a sur le piano de cuisine ..????!!!

Quelle histoire


jeu de mécano, bah si, tous les cuistots s'amusent avec ça, tu ne savais pas

toujours aussi fan ,

continue Marc (mais, STP, ajoute les liens des volets précédents quand tu fais des "saga " )

Une fois de plus, maginifique sujet historique dont je me suis délecté.

Mille bravos aux historiens de ce site !!!!

ça me rappel qu'il y a 5/6 ans j'ai tripoté 3ou4 de ces bras de fourche moulé brut dans une bourse moto a coté d'Orthez !!!
j'aurais du les prendre, histoire d'avoir un bout de l'histoire de la moto but a la maison.
avec le frère on ce disait bien qu'on avait vu ces truc quelques part, aujourd'hui ça confirme notre hypothèse du jour....

Les mêmes bras étaient à Sesquières, bourse de la région toulousaine, il y a 4 ou 5 ans... Le gars vendait ''des morceaux de la But'', et quand je lui ai fait remarquer que le magnésium vieillissait, et qu'utiliser ces trucs étaient un suicide, il a eu cette réponse magnifique: Je m'en fous...Ceci dit, un grand bravo pour les belles histoires de l'oncle éric! L'amoureux de science-fiction que je suis se réjouit de ce voyage dans le temps... Bravo et merci!

N'y aurait-il pas eu aussi des bras en aluminium, comme les roues?

Non, a ma connaissance, il n'y a jamais eu de moteur de 500 dans la monocoque.
Pour le 250 je ne m'en ai pas souvenir.
Oui, je peux te faire un tournedos Rossini avec une escalope de foi-gras poêlée dessus et une sauce au Porto/Muscat/Jus de raisin/Vinaigre de Xérès et liée au gras de foie gras.

Il n'y a pas eu de bras alu pour la monocoque....


Toopack,
Le MECANO c'était pour vérifier l'effet contra-rotatif de 2 gyroscopes !!!

mickie a écrit:

Les mêmes bras étaient à Sesquières, bourse de la région toulousaine, il y a 4 ou 5 ans... Le gars vendait ''des morceaux de la But'', et quand je lui ai fait remarquer que le magnésium vieillissait, et qu'utiliser ces trucs étaient un suicide, il a eu cette réponse magnifique: Je m'en fous...

Et il en demandait combien de lingots de ces pièces

Moi j'ai déjà tout archivé dans un fichier Word. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Salut,
super topic Marc
Oldies mais c'est l'avenir qui est en marche
La télémetrie a manqué à l'époque , le pognon aujourdh'hui, car les idées je crois qu'Eric aura toujours
Merci pour ce moment d'histoire.
Vivement la suite!!

Je ne me souviens plus du prix, mais c'était tarif NASA! ''Des vraies pièces de la But se course!'' (Ouais, y a eu une version pare-brise, poignées chauffantes et sacoches pour les élephs!)... Pas de tofs, perdues dans un disque dur crashé...c'était des pièces en magnesium, en forme de U, exterieur en croisillons et perçage cylindrique des bras. C'était peut-être des pièces de bras arrière, difficile de savoir, un bout sorti de son contexte...Il y en avait plusieurs, pas tous identiques, tailles différentes.

oui Marc, la 250 a couru, toujours avec Hervé Guilleux, mais je ne me souviens plus si c'était en GP,
en tous cas on avait monté les deux coques pour la fin de saison, on peut les voir sur une photo du topic en vis à vis avec le pilote (nogaro, pour moto journal).

Belle histoire !
Sympa de voir que Gurtner était à fond dans l'affaire et même un peu Marchal.
On trouve encore des gros carbus Gurtner ? et des bougies Valéo poru metre sur un 2t haute perf ?
A suivre.
Fred

mickie a écrit:

Je ne me souviens plus du prix, mais c'était tarif NASA! ''Des vraies pièces de la But se course!'' (Ouais, y a eu une version pare-brise, poignées chauffantes et sacoches pour les élephs!)... Pas de tofs, perdues dans un disque dur crashé...c'était des pièces en magnesium, en forme de U, exterieur en croisillons et perçage cylindrique des bras. C'était peut-être des pièces de bras arrière, difficile de savoir, un bout sorti de son contexte...Il y en avait plusieurs, pas tous identiques, tailles différentes.

KTM a recupere ce bras....
regardez....
quel copieur !!!!


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Félicitations àMarc pour ce topic d'enfer, et à Pépé pour tout ce qu'il a réalisé
A la fin des années 80, j'ai travaillé sur l'usinage de tels bras, mais taillés dans la masse, et c'était pour les dernières Portal ou BPS, je ne me souviens plus trés bien, mais l'essentiel est parti à la benne, une faillite était passée par là!

Génial !
Merci Marc


Ah pour Pat Evans je ne crois pas qu'il était officiel Yamaha.
D'ailleurs en 76 Yamaha s'était retirée officiellement des GP, confiant juste des motos 1975 à Johnny Cecotto... C'est d'ailleurs pour ça que Giacomo Agostini, après avoir décroché ses deux derniers titres avec Yamaha, a monté son propre Team pour 76, avec des MV Agusta 350 et 500, et une Suzuki RG quand même au cas où la MV ne serait pas dans le coup.

Et puis Yamaha est revenue en 77, avec Cecotto et Agostini, plus l'américain Steve Baker.

Ok, merci pour les précisions, Jarno.

Je corrige.

merci pour ce topic Marc, génial.