[ePower] Ce qu'il faut savoir...

Bon, je vais essayer de résumer notre démarche...
Au risque de te décevoir, Eric nous avons réfléchi avant de dessiner quoi que ce soit, mais nous sommes à des années "lumières" de tes soucis existentiels de liaison au sol, ou alors, comment commencer par la fin...
Il va de soit qu'avec un moteur thermique, les choses seraient plus limpides, mais là, tout est à découvrir.
Les quelques épreuves qui ont eu lieu ont permis d'établir quelques comparaisons, d'avoir quelques valeurs, mais sauf erreur de ma part, les pilotes qui ont roulé ne sont pas d'un niveau élevé, les pneus sont probablement inadaptés, alors comment déterminer le besoin?
Il faudrait que tu arrêtes un jour de penser que tu es le seul à réfléchir autour d'une moto, que tous les autres sont des simples d'esprit. Mais bon, vraiment pas grave, on est habitué à tes excès de clavier et ça nous fait plutôt rigoler! Le tien de clavier, il est en carbone? Il doit "recevoir", non?
Au bout de quelques mois de recherches de motorisations adaptées à nos besoins il s'est avéré qu'il n'existait pas grand chose sur le marché qui pourrait s'adapter à une moto de vitesse, et qu'il allait falloir composer avec ce qui était le moins éloigné du besoin.
mais surtout, on ne voulait pas être simplement des acheteurs, on voulait trouver des interlocuteurs avec des compétences pour développer, et cerise sur le gâteau, si possible français...
Puissance, courbe de couple, régime moteur, diamètre et largeur du moteur pour la garde au sol, et SURTOUT, dimensions des batteries pour espérer parcourir la durée d'une épreuve, soit 20 minutes, tout ça dans un total flou artistique, sans références.
Nous avons fait la connaissance d'une petite entreprise française, très motivée, pour développer un ensemble moteur, batteries, et électronique spécifique.
Ils ont réalisé un petit moteur installé dans une partie cycle de 80, afin d'effectuer des tests, découvrir un minimum le comportement. Cette moto a roulé cet été.
Ces essais ont permis de définir les dimensions du moteur souhaité, et oui, c'est empirique, oui c'est approximatif, et alors?
On y croit, on travaille, on réfléchit (hé oui ça nous arrive nous aussi), on se prépare à effectuer des essais pour découvrir tout un monde qui nous est inconnu.
Il n'y a aucune certitude dans les choix qui ont été fait avec l'équipe "moteur", juste quelques pistes qu'il va falloir défricher, faire du développement, ce qui va permettre de dessiner et fabriquer rapidement une seconde moto, car il est évident que la première sera truffée d'erreurs.
Comment définir une moto dont le poids peut changer dans des proportions importantes, se déplacer si besoin, dont le comportement moteur reste inconnu...
Bienvenu au "Pifomètre Racing Team"...
Bon les gars, vous la dessinez votre moto électrique?
Pit Lane organise un concours... avec rien à gagner.
Détail très important, poussez la porte des collectivités locales, il a été assez facile de réunir un budget décent, tous les élus veulent être sur la photo dès lors que vous prononcez le mot "véhicule électrique"...

Allez une page détente:
Lors du dernier Colloque sur l'extermination des IUWA sur le continent européen, organisé à Vincennes par "Pit Lane Travel" tu nous as beaucoup parlé de ton amie Madame Soleil, et bien elle est passé nous voir et nous a offert cette splendide lampe de travail, pour, nous a-t-elle dit, "éclairer de toute sa science vos errements..."
Et bien merci Madame Soleil, et revenez quand vous voulez!

A+ Yves

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Eric Offenstadt a écrit:

Jean Marc,

Au dela de l'art de jouer à Madame SOLEIL et le succès du Epower dépend (comme pour tout) de facteurs promotionnels et économiques bien plus que du bien fondé de la solution.

À TITRE PERSONNEL je supporte à 100% les propos de JP JABOUILLE sur Motor TV:
"L'énérgie des "tout électrique" vient bien de quelque part, c'est des centrales nucléaires ou thermiques qui polluent beaucoup plus que les moteurs à explosion les plus modernes"

Si on ajoute à çà les miliers de tonnes de batteries et de déchets nucléaires qui vont polluer la planète à vie, je pense comme Jabouille qu'encore une fois les gouvernements ont lancé l'automobile dans une direction suicidaire.

L'hydrogène est sans doute une meilleure solution à terme... quoi que ?

CECI DIT, JE NE CRITIQUE ABSOLUMENT PAS CEUX QUI ONT L'INTELLIGENCE DE PROFITER DE LA PORTE OUVERTE PAR CE CRÉNEAU !
Ce n'est pas de leur faute si nos gouvernements ne pensent plus "Bien publique" (depuis De Gaulle?).

Maintenant YVES, si se lâcher c'est croire qu'une moto moderne réside uniquement dans sa suspension avant et non d'une conception GLOBALE : Alors bien sûr !
Utiliser pour l'électrique des solutions de suspensions nées entre 1925 et 1928 alors que précisément l'électrique permettrait de TOUT remettre à plat DONC DE FAIRE DES MOTOS AVEC UN MAÎTRE COUPLE AERO RIDICULE... LÀ, JE NE COMPRENDS PLUS RIEN DU TOUT et encore je ne parle pas de 2 roues motrices: tellement adapté à cela !!!!
Si tu veux je t'envoie un exemple de croquis de chose simple à réaliser, mais en MP, bien sûr.
Enfin si tu veux bien pactiser avec le diable, krkrkr

__________________________________________________
"Les convictions sont des ennemis de la vérité plus dangereux que les mensonges."  Nietzsche

si on peut mettre une mini eolienne, des panneaux photovoltaïques et un "Kers" sur la moto... on doit pourvoir partir avec une vrai moto economique en energie !!!
bientot le marathon schell EDF en moto...

au fait...
certains ont pris un peu d'avance... milediou...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]





voila une video que je me suis regarde en boucle un paquet de fois !!

jmdonnat a écrit:

Il n'est pas suffisant de dire que l'on y croit pas.
Il y a des "choses" qui pour moi et dans ce domaine sont porteuses d'avenir. Je veux parler des systèmes "KERS" (Kinetic Energy Recovery System) Ces ensembles électriques ou mécaniques utilisés un temps sur les F1 et qui reviendront l'an prochain je crois. Il s'agit de récupérer l'énergie en bout de ligne droite et de la restituer en sortie de courbe au moment de l'accélération. Si l'on considére le peu de temps ou la puissance maximale d'un moteur est utilisée (en piste ou sur route) cela permettra à performances égales de se contenter de plus petits moteurs.
Des Motos3 de 50 cv qui en paraitraient 70 ?

C'est drôle que tu parles de ça, parce ce que c'est exactement ce que nous avons réalisé (en auto... désolé) cette année de janvier à fin mai...

Une voiture hybride récupérant l'énergie cinétique au freinage par l'intermédiaire de deux moteurs/générateurs (asynchrone triphasé) à l'avant et restituant son énergie par ces même moteurs selon une cartographie programmable dégressive jusqu'à la puissance max moteur thermique ( de hayabusa... Un peu de moto tout de même !! lol) à l'arrière afin d'avoir une courbe de puissance global au roues la plus constante possible (et du même coup, pour nous, d'utiliser la limite de puissance du règlement au mieux... )

Avec une capacité de batterie de 34Ah en 72V - Technologie de batterie NiMh et deux moteurs de 12,5KW chacun (environ 34ch électrique). Nous augmentions l'autonomie de 2/3 grâce à la récupération par KERS.

Quelques photos de la bête et du système:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tof1
tof 2
tof 3


Et une petite video embarqué en fonctionnement hybride (qui fonctionne en permanence sur toute les phases motrices... mais ça s'entend pas :o

ptite video embarqué


On peut voir que pour 34 malheureux chevaux, ça prend beaucoup de place!! mais j'aimerais juste préciser que des chevaux électrique ne sont pas du tout équivalent à des chevaux thermique car leur courbe de couple est maxi dès 0 tr/min!! (et ça fait vraiment la différence!!)

Bon, pour les gens qui s'y connaisse en proto voiture, vous constaterez qu'il n'y a rien de révolutionnaire question chassis... mais pour not' défense, en 7 mois il a fallut faire l'étude/ conception/ réalisation/ carrosserie/Hybridation/mise au point et course.... alors on pouvait humainement pas faire mieux... malgré les vacances, weekend et nuit passé à l'école... le tout sans aucune aide des profs ou de qui que ce soit... Et sachant qu'on y connaissait strictement rien en hybridation avant d'avoir commencé..... et pas beaucoup non plus en électronique

Alors 'scusé nous auprès des experts...

jmdonnat a écrit:

Qui se souvient de la "jamais contente" de Léon Bollée ? la première voiture à dépasser les 200 km/h, un chef d'oeuvre technologique, très en avance sur son époque... Oui mais c'était une voiture à vapeur et elle n'a pas eu de suite pratique, pour moi la logique voudrait qu'il en soit ainsi en ce qui concerne les motos électriques.

Houlà !
Il me semble que la Jamais Contente était la voiture électrique du Belge Camille Jenatzy, la première voiture à franchir les 100km/h, en 1899 si je me souviens bien.

Je cherche des photos et je reviens...

Edit : c'est bien ça : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et je ne trouve aucune voiture à vapeur de Leon Bollée qui ait dépassé les 200...
Je continue les recherches, avec Amédée Bollée.

Re-edit : non, pas Amédée Bollée non plus. Stanley aux US construisait des voitures de records à vapeur, je vais aller chercher par là.
Une belle photo de la Jamais Contente en attendant :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Re-re-edit :

Wikipedia : "Le dernier véhicule à vapeur à détenir un record de vitesse est un véhicule à moteur Stanley Steamer qui atteint 195,648 km/h le 26 janvier 1905 à Daytona Beach (Floride) avec Fred H Marriott au volant. La barre des 200 km/h est dépassée le 6 novembre 1909 par le Français Victor Héméry à Brooklands en Grande-Bretagne avec un véhicule équipé d'un moteur Benz de 200 cv qui atteint 202,681 km/h"

interessant ton post sdvs , j'aime bien les essais pratiques

sdvs a écrit:

! mais j'aimerais juste préciser que des chevaux électrique ne sont pas du tout équivalent à des chevaux thermique car leur courbe de couple est maxi dès 0 tr/min!! (et ça fait vraiment la différence!!)

un cheval est un cheval lol....mais la différence c'est bien le couple (très supérieur à bas régime) qui va jouer sur l'accel et les reprises


un peu comme en auto un moulbif diésel aura plus de couple et à très bas régime donc il reprendra immédiatement alors que le moteur à essence devra attendre d' être "dans les tours", par contre l'essence plafonnera moins vite et fera la différence en terme de travail fourni sur un temps donné (puissance)
le couple est une force instantanée

d'ailleurs on ressent plus le couple c'est pourquoi on confond ces notions



PS @ Maneton:

oui mes souvenirs sont assez anciens ,....mais l'électronique de puissance est un "artifice"(mon post préc..) qui engendre des pertes (chaleur) et demande de la place, car pour onduler le courant continu des batteries et le convertir en tri 400V il faudra une grosse armoire belle platine lol

toujours la question du perf/poid/volume .....


faudrait pitète séparer la partie électrotech de la partie cycle globale nan ??

Pickup a écrit:

un cheval est un cheval lol....mais la différence c'est bien le couple (très supérieur à bas régime) qui va jouer sur l'accel et les reprises

Loool, oui effectivement.... quand je dis "la puissance"... je m'entend

Je sous entendais le comportement en terme de perfo..... BOUUUUUUU honte à mouuuuaaaaaaaa!!!!! lol

SDVS, j'avais remarqué et photographié ta voiture au salon (le Whoop n'était pas très loin).
C'est un sacré boulot, certainement très formateur...même (surtout ?) si tes profs ne t'ont pas aidé !

Superkart, à propos du Shell Eco-Marathon :
on y trouve des véhicules hybrides depuis quelques années (moteur thermique essence ou gazole + moteur électrique avec batterie et super condensateur).
Il y a aussi des véhicules à moteur électrique seul, alimentés par pile à combustible (là il faut de l'hydrogène mais comme je l'indiquais, ça concerne aussi les pétroliers !).
Les véhicules solaires sont présents aussi mais la taille des panneaux photovoltaiques est très contraignante.
En 2011 on aura aussi des voitures à moteur électriques alimentés par batteries.
Au chapitre aéro il ya aussi de très belles réalisations mais il faut généralement oublier toute notion de confort !





[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si, si, il y a un (une) pilote dans la voiture.

On pourrait en savoir plus sur ce proto hybride SDVS (avec des images peut être... ?) la partie électrique, récupération d'énergie et motorisation additionnelle ...?

+1

Ouaip!... Très curieux de tout savoir sur la récupération d'énergie.

@ Ed:

Effectivement, nous n'avions aucune aide des profs. D'ailleurs c'était assez drôle car lors de la remise des prix du trophée SIA, ils ont appelé les profs qui avaient contribué au projet de leur école respective à monter sur l'estrade... On était la seul école qui n'avait pas de prof à présenter!!
Notre pauvre Nono qui s'était porté volontaire pour représenter le travail de l'équipe s'est retrouvé tout seul sur l'estrade.

Comme tu le dis, c'est très formateur car on avait une complète autonomie. Du moment qu'on sortait pas du budget et qu'on avait une voiture abouti à présenter à la fin, l'école suivait et s'y retrouve par la pub que ça leur rapporte. (Cout total: 50 000€ financé pour moitié par l'école et le reste... a trouver par nous même)

Les résultats de l'épreuve faisant foi pour nos évaluations finales.... ( de toute façon aucun prof de notre école n'a de connaissance en auto...... et encore moins en hybride pour nous évaluer!!!)

Pour le coup, on a gagner les deux premier prix: le trophée SIA 2010 ainsi que le prix de l'innovation pour notre hybridation/KERS. Le directeur était satisfait ; nous aussi!!


Concernant la voiture:

On a un moteur de 1300 Hayabusa à l'arrière (bridé 106Cv - full: 175cv) , et deux moteurs électrique asynchrone triphasé 72V - 12.5KW à refroidissement par convection naturel et piloté en consigne de couple, pouvant fonctionner aussi bien en moteur qu'en générateur.

En batteries: 3 modules 24V en technologie NiMh monté en série (72V) d'une capacité de 34A/h. Refroidie par eau, elles encaissent des piques de courant maxi de 450A

Schéma de principe:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le principe du KERS électrique est simple:
si il y a consigne un courant d'alimentation, il fonctionne en moteur
Si il n'y en a pas, c'est la roue qui l'entraine, il est en générateur.

Évidemment c'est un peu plus compliqué que ça mais dans le principe c'est ça.

Le moteur est piloté par un variateur de puissance (sous le crashbox/ canaliseur d'air) . En fait c'est un hacheur/onduleur/redresseur. Il converti le courant continue batterie en alternatif et pilote sa vitesse de rotation en pilotant la fréquence de hachage.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La plaque en alu de 20mm intercalé entre le varia et le crashbox, c'est un plaque tampon calorifique (les variateurs fonctionnent en permanence et chauffe beaucoup, cette plaque nous permet de retarder le point de déclenchement des sécurités température. Il aurait fallut usiné des dissipateurs mais on n'avait plus le temps )

Le variateur est piloté par le calculateur de la société EVE system avec qui nous avions développer un partenariat et collaboration. Il gère également toute la sécurité de l'ensemble, le niveau batterie et plein d'autres choses!!

Derrière nous avons le calculateur e-Race. C'est un calculo dérivé des calculo programmable d'injection course (qui équipe d'ailleurs l'ensemble des VW Funcup).
Comme on avait de bons contacts avec eux, il nous ont programmé un calculo adapté à nos besoins.

En hybride:
Le calculo e-Race reçoit une consigne de vitesse de rotation moteur thermique et une consigne d'ouverture papillon de gaz. En fonction de ça, il délivre une tension de 0 à 5 V au calculateur EVE qui transmet aux moteurs un consigne de 0à 100% du couple maxi.

En KERS:
Le calculo reçoit soi une consigne du levé de pied ( papillon de gaz ouvert à 0° ) et traduit en un signal rampe 0 à X% du couple demandé en consigne générateur. Ou dès déclenchement du mano-contact de frein . Dans ce cas, la consigne de couple est de 100%, progressive selon la raideur de la rampe demandé.

Le système peut également fonctionner en tout électrique et en marche arrière.

L'interface programmable e-Race permettant les réglages des mapping et a pour objectif de:
- Partir batteries pleine, finir à vide et utiliser au mieux l'énergie embarqué
- Régler la cartographie dégressive par rapport à la courbe de puissance moteur thermique afin de ne jamais dépasser 100Cv total aux roues comme l'impose le règlement (lors du trophée seulement!!! sinon + de 200 CV pour 780Kg, c'est tellement plus jouissif!!!! lol)
- Régler les rampes et couples maxi en mode KERS

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Schéma de principe de la stratégie d'hybridation:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Quelques vues de la mécanique elec: (désoler je n'ai pas énormément de photo détaillant la transmission avant...)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le rack batterie: (65Kg)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La GMP thermique:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

sur l'image:
- Moteur hayabusa:
- Différentiel de Passat récupéré d'une boite de vitesse cassée, achetée au prix de la ferraille, démonter, ré-usiné, étanchéifié et monter sur roulements lubrifiés à vie. (prix de l'ensemble: 10€..... et quelque 10ene d'heures de travail lol)
- Porte moyeux/moyeux de Citroen CX: Entièrement en alu avec étriers de freins 4 pistons (casse auto)
- Cardan AR: fabriquer à partir de deux cardans (coté cannelures moyeu CX et coté cannelure tripodes Passat --- découpé/tournée/ équilibré/ soudé/ renforcé)
- Cardan AV: même principe mais tripode de Fiat panda (plus léger et suffisant vis à vis de la puissance)
- Ligne d'échappement Akrapovic 4/2/1 titane (un coup de bol, elle était monté sur le hayabusa épave qu'on a acheté.... il avait pris feu)


Et pour finir, quelques images de la voiture:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Comportement:

Il n'y a pas de liaison mécanique entre l'AV et l'AR, l'AV est esclave de l'AR. les moteur elec ont des capteurs vitesses qui renseignent en permanence leurs vitesses de rotation.

Les moteurs elec. sont indépendant l'un de l'autre. Le calculateur gère la différence de vitesse en courbe. C'est un différentiel électronique.


Autonomie:

full elec: 7Km en utilisation mixte

En hybride (et grâce au KERS), les acquis de données ont montrés qu'on récupère 44% de l'énergie total utilisé en motricité.
Selon la puissance que l'on programme via le mapping, on obtient 30min minimum d'autonomie en usage piste. (en mode: limite aux roues=100cv)

Le système est très souple. On peut délivrer la puissance comme on le souhaite.
ex d'utilisation: Over boost sur 10 dernier % de pédale d'accel ou sur plage de régime thermique.

@ Yves et Ed:

C'est dommage que je ne me sois pas inscrit avant sur le forum. Pcq j'ai présenté cette voiture quelques jours sur le salon. j'aurais pu vous la présenter plus en détail. D'autant plus qu'effectivement , on était dans le même hall.


Bon voilà, j'espère que ça répondra à vos questions.. et sinon, n'hésitez pas

là ça rigole plus
Putaing z'êtes baléze les d'jeuns

beau projet d'école.. et budget impressionnant aussi pour une école !!

Félicitations, super boulot.

Je veux bien retourner à l'école, ça a l'air beaucoup plus fun.

Vos moteurs et variateurs sont du matériel existant que vous avez adapté / modifié ou du matériel spécifiquement développé pour votre application?

Félicitations...

Merci pour vos félicitations, ça fait plaisir

Les moteur/vario sont des éléments manufacturé spécifique à l'usage automobile.

On avait dans un premier temps essayé de passer par de l'élément industrielle.... mais quand on voit les volumes... on a compris très vite que ça allait pas le faire!!!! (vario.... 1m cube..... on se demande comment ils font !! loool)

Ces éléments ont été à la base développer pour le Andros électrique. (merci EVE System!! )
Nous n'avions ni l'argent, ni le temps, ni les compétences pour développer des choses comme ça.

@ Superkart:

Effectivement, c'est un beau budget pour une école publique.... La subtilité étant qu'elle fait payer les projets de fin d'étude comme prestation de service à la société qui embauche le stagiaire. (chère!!!!!)
Du coup, ils ont de l'argent pour développer de jolies choses... par contre pour l'élève, c'est pas la joie... surtout en ce moment, pcq les entreprises n'ont pas d'argent à dépenser pour un stagiaire!!! et du coup c'est un casse tête pour trouver des stages de fin d'étude en entreprise.... ce qui porte directement préjudice ensuite pour trouver un premier emploi... (je sais de quoi je parle... )

Merci ! pour ce CR vraiment intéressant , c'est une très belle expérience pour toi et ton équipe car il y a tout

Impressionnant!

Je suis déjà largué....

Un concurrent e.power 2010 qui a choisi la voie d'une moto moins puissante mais légère

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
s’il atteint son objectif (plus de puissance et encore moins de kg) ça va être un client très sérieux.

Son site est une mine d’info (en allemand quand même!)
Allez voir la galerie.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Moi aussi je suis largue depuis belle lurette , mais.. , histoire d apporter ma petite pierre a l edifice , voici un article qui nous montre que la moto electrique ce n est pas si nouveau que cela :



[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Encore bravo à toi et ton équipe SDVS.
Je suis quand même étonné qu'aucun prof ne connaisse l'automobile dans une école dont cette spécialité est affichée. Etonnante gestion des ressources humaines !
J'ai fait un tour sur le site ENIM racing team. C'est vraiment intéressant. Vous avez repris le châssis du modèle équipé d'un diesel ou vous en avez refait un nouveau ?
Pour ton boulot futur je te souhaite autant de réussite. Peut être que tes échanges sur le forum te donneront l'opportunité que tu attends. Il n'y a pas que des retraités ici !

Alors là, SDVS "Thomas" tu nous en bouches un coin!
On ne regrette pas de t'avoir demandé quelques "détails" complémentaires sur votre "hybride".
Vous étiez combien à travailler sur le sujet?
Et sans prof, qui "dirigeait" la manoeuvre, car il faut bien un coordinateur, ou son équivalent?
Si c'est toi, et bien chapeau...!

PS. Va falloir que tu nous expliques comment transférer tout ça, ou tout au moins une partie, sur une moto...

quelques chiffres vu sur le site "epo bike"
* weniger Gewicht (Ziel: -10kg = 100kg)
* mehr Leistung (+5PS = 40PS)
* höhere Effizienz


en comparaison a la concurence

* epo-bike 108,7 kg
* Betti`s ca. 165 kg
* Thijs de Ridder ca. 180 kg
* Münch Racing ca. 225 kg
* MotoCzysz ca. 240 kg
mais il n'y a pas la puissance associe


quand on voit qu'une 125 honda roule aussi vite qu'une 1098 ou rc8 KTM de 170ch pour 170kg..
les motos électriques légères on finalement une bonne chance si la puissance approche les 30-40kw.. et un pilote LIGHT

Merci a vous!!

@Ed: Il n'y a aucun prof qui s'est investi dans ces projets pour la simple raison que cette option est très récente. Elle est née de l'initiative d'une poignée d'élèves qui ont proposé à l'école de créer une option sport mécanique en 2008. Ils ont fabriqué l'ERT001 pour le courir au challenge SIA (le véhicule diesel).

En faite, nous avons quelques cours de sport mécaniques lors du premier semestre donnée par des intervenants extérieurs du monde de l'automobile de compétition.
des gens de chez Renault sport, Kronos racing, MS motor sport.

Quelque cours moteurs et un tout petit peu d'épure de suspension par des profs de l'ENIM (pour les épures , c'est surtout de la conception paramétré sous Catia et non des cours pour concevoir une géométrie d'épure)

Mais concernant les voitures, c'est bien uniquement par nous même qu'elles sont réalisées.

Il y a tout de même un prof qui est "responsable du pôle sport mécanique" mais son travail consiste à mettre en place et suivre le programme pédagogique et trouver les intervenants extérieurs qui nous donnerons des cours. Concernant les voitures, il n'a aucune compétence dans ce domaine car il est professeur de mécanique théorique et se contente de suivre l'évolution sans intervenir. (et c'est aussi bien comme ça pour nous )

Pour les voitures 2009/2010. J'ai tous d'abord commencer par la conception d'une formula Student en équipe à 12. (l'ERT002)
Puis est arrivé un second projet, l'ERT003. L'Enim constatant qu'il y avait de moins en moins d'implication de la part des élèves en ce qui concerne les activités extra scolaire, à décider d'embaucher de octobre à fin mai, un ancien élève de l'ERT001 pour monter un projet qui ferait vivre l'associatif et pérenniser les acquis de l'an dernier. L'ERT003 est partie de là.

Il a donc travaillé à recruter des élèves qui voulaient s'investir là dedans... et à trouver une 15ene d'élèves de 1ere année, plus ou moins motivé.
Il s'est donc mi à la fabrication du châssis sur les épures de ce qu'ils avaient fait l'an dernier.

Est arrivé janvier ou nous devions cherchez un projet de fin d'étude. L'école a fixé la limite à deux binomes pour continuer à travailler sur la formula student et deux autres binômes pour travailler sur l'ERT003.

C'est là que je me suis orienté en binome à travailler sur l'ERT003 avec comme sujet principal: L'hybridation
un autre élève de 5eme année nous à rejoint qui sera en charge du design et carrosserie.

Mon binôme et moi même avons donc entamé le projet là ou tout commençait à devoir être créer.
Très rapidement, il s'est avéré que je me suis plus tournée vers la partie hybride et mon binôme plus vers la partie conception mécanique et intégration. Bien sur, ce n'était qu'une "tendance" de notre travail pcq finalement Nono, mon binôme et moi même avons touchée à tout.

Donc pour répondre à Yves: je n'étais pas le n°1, c'était Nono. Disons plutôt le n°2 exéco avec mon binôme. Mais nous faisions exactement le même travail que Nono. A savoir la recherche de solutions, le démarchage de partenaires, la fabrication, ainsi que la gestion des élèves de première année qui nous donnais un coup de main en fabrication, et plein d'autres choses que nécessite un projet comme ça en partant de la feuille blanche jusqu'à sa présentation à l'épreuve. Plus toute la conception qui nous était vraiment spécifique.

Mais concernant le point qui nous intéresse dans ce topic, l'électrique, c'est bien moi qui était chargée de sa mise en place, sa mise au point, les stratégies de course associée... etc.

ah au faite, j'oubliais: Ed,
c'est un nouveau chassis, nous n'avons pas modifier la première voiture mais construit une nouvelle (sur les épures calculé l'an dernier)

Et Yves:
On était une 15ene en tout: 1 "chef" ; "deux sous chef" (dont moi) et la quinzaine de 1ere année qui donnaient un coup de main quand ils pouvaient (et quand ils voulaient) ; et en parallèle le gars qui était uniquement chargée de la carrosserie.

Mais pour info, les 9/10 ème de la voiture c'est faite à 4. Car on était 4 à travailler à plein temps dessus.

yves kerlo a écrit:

PS. Va falloir que tu nous expliques comment transférer tout ça, ou tout au moins une partie, sur une moto...

pourquoi pas