Team MLR a écrit:

La moto c'est une FTR avec un kit moteur - boite à air - prise d'air - échappement - selle

Une NSF, c'est un alésage de 78mm, non?
Là, c'est 81.
Donc tout est nouveau, pas juste un kit.
Faites confiance à Honda; ils ne reviennent pas faire de la figuration une année de plus...

Ce soir, grosse galerie de photos sur :gpinside: 

 

Oui le moteur complet HRC

Mais pour le reste c'est une FTR, c'est pas une critique c'est une constatation. Je pense bien qu'ils savent ce qu'ils font et que ces motos seront devant.

D'un autre coté si la répartition des masses ne change pas et que la FTR marchait bien, qui de mieux placé pour fournir le châssis de cette moto?


La question que je me posais avant de la voir, est à quoi vas ressembler cette moto, la réponse : Une FTR.

Alors, ce n'est pas un peu pervers de faire une telle prise d'air quand il existe déjà un accès direct à travers la douille de direction ?

GrahamB a écrit:

Surtout originale d'avoir évité l'entrée d'air par la douille de direction, en faveur des conduits curviformes qui dirige l'air sous les demi-guidons

Ouais, il ont juste copié la prise d'air de la Metiss, z'ont de la chance qu'on connaisse pas bien le gars qui dépose des brevets...
Je me doute bien que les archivistes vont nous trouver des antériorités.
Plus sérieux les FTR Honda 2013 n'avaient pas ce type de prises d'air?

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Seems not

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Tout ça c'est bien joli mais on peut se demander pourquoi le team monlau a lâcher des KTM usine pour un kit HRC

Pour ne pas avoir les moteurs tirés au sort comme cela va se passer pour les KTM, et en plus il parait qu'ils les a eu gratos alors que CBC et RTG les auraient payé que 200 000€ ....

Infos techniques sur Sport Bikes.

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POur régler les harmoniques acoustiques> plage de couple plus large (en théorie) 
Pour gagner avec une prise centrale d'air , il faut rouler à plus de 250kmh, chose que la moto3 ont un peu de mal non? 
L'avantage de prises latérales , est que, comme sur les RCV1000 dernière génération, la boite a air peut etre plus petite (pour remonter le moteur dans le cadre > chose que ducati n'a pas encore compris (surtout avec sa panigale))  

cristogrr a écrit:

il faut rouler à plus de 250kmh, chose que la moto3 ont un peu de mal non? 
 

EN 125 , le ram air fonctionne , et largement avant 250 km/H

Allez, pour une fois, mon travail du soir, en primeur ici.

 


C'est vers la mi-août, à Brno, que les premiers bruits nous sont parvenus: "lassé de la série ininterrompue de victoires des KTM (14 à l'époque, 22 aujourd'hui), Honda n'apprécie pas du tout les résultats de ses 250 NSF, préparées par Geo Technology ou pas."
A chaque Grand Prix, c'était la valse des maps pour réduire les performances d'un moteur déjà dépassé par le propulseur autrichien afin de tenter de fiabiliser le point faible de la NSF, à savoir la bielle. Apres avoir longtemps déclaré que la victoire n'était pas l'objectif premier de sa NSF 250 R (dossier de presse, pdf), argumentant que la quantité produite pour les championnats nationaux prévalait sur la performance en GP, Honda refuse de se faire humilier plus longtemps et prépare la grosse artillerie, en l'occurrence un tout nouveau modèle, châssis et moteur, pour 2014.

Selon les informations que nous possédions alors, en exclusivité, deux adjectifs semblaient d'ors et déjà qualifier la nouvelle moto; performante et chère!
Pour la technique, on parlait schématiquement "d'un quart" de moteur de la RC213V...

Le prix, lui, tombait une semaine plus tard;  200 000 euros la moto, de quoi effrayer la plupart des petits teams... Et c'était volontaire; ce chiffre incroyable était surtout délibérément lancé pour effrayer les petits teams. Honda voulait réellement contrer KTM, et ça, c'était une bonne nouvelle, mais ne tenait pas à s'occuper d'une ribambelle de teams, surtout que les moteurs, en 2014, seraient distribués au hasard...

Fin août, de façon non-officielle, nous apprenions que la Dorna refusait le projet, le jugeant trop élitiste et trop cher, et craignant de voir plusieurs petits teams se retrouver sur la carreau. Toujours de façon officieuse, la raison invoquée de cette fin de non-recevoir serait la non-possibilité, pour un constructeur, d'aligner deux motos différentes sous un même nom.
Dans la foulée, communication de Honda qui annonçait se retirer du championnat Moto3, laissant ses clients aux prises avec une vieille NSF de second rôle, qui plus est dégradée par des maps veillant à assurer une certaine fiabilité.

Première semaine de septembre, dans un pamphlet accordé à Speedweek, Shuhei Nakamato, vice-président du HRC, accusait KTM et Mahindra de vouloir tuer le sport motocycliste et entraîner tout le monde sur la pente de la folie. Il maintenait sa décision de quitter le championnat.

Dernière semaine de septembre, revirement de situation; il semblait que Honda ne lâchait finalement pas l'affaire. La solution envisagée était alors une reprise de la mainmise des moteurs par l'usine elle-même.

A l'époque, chaque team percevait un moteur et en faisait ce qu'il voulait dans la limite du règlement.
On a donc vu apparaître une foultitude de pièces spéciales homologuées par Geo Technology, Ten Kate, Vamec, GE Racing, etc, concernant des pièces secondaires comme l'embrayage ou l'injection, mais également des pièces essentielles comme des pistons ou des bielles (http://www.fim-live.com/fr/fim/documents-officiels-fim/moteurs-et-pieces-moto3-approuvees/).
Coïncidence ou pas, la fiabilité des propulseurs japonais a décru proportionnellement à l'arrivée de ces pièces de remplacement et Honda a dû sortir des maps dégradées pour retrouver une certaine fiabilité, au dépend, évidemment, des performances.

Pour éviter tout renvoi d'image négatif, Honda préparait donc finalement un nouveau moteur et ne le fournirait à ses clients qu'à la condition express qu'il ne soit pas ouvert, même pour l'entretien d'usure.
Le moteur serait donc scellé par Honda, à l'image de ce qui se fait en Moto2.
A partir de là, impossible de savoir ce qu'il y aura vraiment dedans...

29 septembre; Gilles Della Posta nous révèle sur l’antenne d’Eurosport et Livio Suppo nous le confirme, à demi-mots, au micro de Michel Turco, Monlau, l’écurie d'Alex Rins et d'Alex Marquez en Moto3, pourrait reprendre sa collaboration avec Honda après être passée chez KTM pendant l’intersaison. Cela est confirmé le 1er octobre par Emilio Alzamora.
Cette annonce, le scellement des moteurs et le nombre prévu très restreint de Honda en 2014, et il n'y avait dès lors qu'un pas pour penser que le géant japonais était en passe de réussir son coup initial, à savoir aligner un moteur dérivé de la RCV 213...
Au niveau des teams équipés, outre Monlau, on citait déjà le Racing Team Germany et possiblement Ongetta.

Fin octobre, nous apprenions de source sûre que le refus initial de la Dorna avait été contourné en vendant les moteurs NSF sous un autre nom, par exemple celui d'un constructeur de châssis britannique... comme FTR. Du coup, double avantage pour Honda, qui pouvait produire une petite série de 6 motos performantes sous son nom et, parallèlement, augmenter la fiabilité de la NSF (donc en augmenter les performances) en maîtrisant l'accord boîte à air/admission/échappement, coupable de nombreuses casses cette année, un domaine où FTR avait su tirer son épingle du jeu.

Après coup, on ne peut qu'admirer la finesse de la stratégie du géant japonais!

1/ J'envisage de faire une moto d'usine parce que la série de 16 victoires de KTM m'énerve profondément (seule Honda avait réussi, par deux fois, une telle série)...
2/ J'annonce à tout le monde que la moto coûtera 200 000 euros pour dissuader les teams...
3/ Zut, la Dorna m'oppose un refus d'aligner à la fois des motos d'usine et des NSF!
5/ Je dis que j'abandonne le projet et que KTM est en train de tuer le sport moto...
6/ Je prépare un moteur scellé, sous prétexte d'en assurer la fiabilité...
7/ Je mets dedans suffisamment de choses pour intéresser Monlau et les meilleurs pilotes Honda, quitte à laisser pour compte les fidèles comme Gresini et Idemitsu.
8/ J'équipe 4 motos minimum, 6 maximum.*
9/ Je vends mes NSF sous la marque FTR.

*Mais c'est là où ça coinçait encore un peu.
Quid du règlement qui impose à un constructeur de pouvoir équiper 15 pilotes si ces derniers le souhaitaient?
Relativement facilement contournable par un prix de vente prohibitif, quitte à faire des ristournes aux vrais clients par la suite...

Attention, la Dorna n'est pas idiote et était forcément au courant de tout cela. Elle a laissé faire, pour le plus grand bien du spectacle (son intérêt et le nôtre).

Techniquement, aujourd'hui, qu'est-ce que l'on sait?

Que l'idée de base qui prévalait à la conception de ce nouveau moteur consistait à reprendre les éléments de la RC213V de Marc Marquez et Dani Pedrosa.
Concrètement, cela signifie avoir un piston de 81 mm d'alésage, en place du 78mm, ce qui entraîne une course plus restreinte (48,5 vs 52.2 mm) et, outre une refonte complète du moteur (qui garde néanmoins son cylindre incliné vers l'arrière), des régimes possiblement plus élevés.
Possiblement uniquement, car ceux-ci étant restreints par l'ECU (14000 trs/mn, puis 13500 en 2015), on table seulement sur des montées en régime plus vives mais surtout un couple plus élevé. Les deux pots d'échappements reprennent le concept KTM et l'on peut supposer, en attendant d'avoir des photos, que la culasse possède une sortie par soupape.

D'une manière générale, il faudra savoir prendre son mal en patience pour avoir plus des précisions techniques sur ce véritable moteur d'usine, mais nous y travaillons.

La partie-cycle actuelle semble très semblable à celle d'une FTR (et pour cause, c'en est une!), avec quelques différences comme un peut-être moins large carénage en forme de squale mais surtout des entrées d'air externes au cadre (similaire RC213V), contrairement à ce que font tous les constructeurs de châssis comme Suter, Kalex ou même FTR. On note également une boîte à air plus grosse qui a nécessité un déplacement partiel du réservoir sous la selle.

Il est important de souligner qu'il ne s'agit pas pour le moment des motos définitives mais plutôt de prototypes de tests montés à l'aide de parties-cycles FTR. Outre Aki Ajo en "pur observateur" pour KTM, une dizaine d'ingénieurs du HRC se trouvent actuellement à Almeria et enregistrent tout ce qu'ils peuvent en vue de la réalisation du modèle définitif qui apparaîtra seulement aux tests 2014.

Enfin, au niveau des premiers chronos, Alex Rins a tourné 1.41.300, ce qui est un bon chrono mais encore supérieur au record officieux de la piste d'Almeria qui remonte, qui plus est, à quelque temps; il faudrait encore gagner une petite seconde pour penser que cette nouvelle semi-Honda soit plus rapide que les meilleures KTM.

Stay tuned !

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:gpinside:

nice review, thanks! I can't wait to see the "full HRC-spec" bike in the 2014 tests!

 Fouillé et argumenté, voilà un article comme on n'en trouve (malheureusement) plus beaucoup dans la presse écrite.

Sans fayoter le moins du monde... 
Il est bien notre chef. Enfin un journaliste qui ne nous inonde pas de fausses news !

Une photo du moteur sur speedweek (allemand) 
Merci Marc
@ SEb4lo  : va voir un peu partout les chiffres exacts de pression gagnée (même pas deux millibars:lol!:  ) ce qui compte ce sont les pulsations du moteur dans la boite à air qui provoque un gavage à certains régimes)

Emmanuel Laurentz a écrit:

Il nous manque que le son sur pit-lane  

Et quelle "gueule" !

... Là aussi : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

:gpinside: 

Shinichi Kokubu, l'ingénieur le plus élevé du HRC était à Almeria pour diriger le projet Moto3.

28/11/2013 17:06 Marc Seriau [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Alexis Masbou sur facebook :


Que dire de cette nouvelle Honda:
1. Ce n'était pas une nouvelle moto mais quelques évolutions de la moto 2013
2. Les nouvelles pièces étaient d'un finition incroyable
3. Le châssis était encore le même que cette année
4. Et pour finir le moteur est beaucoup plus linéaire et mieux à haut régime.
Nous ne sommes pas encore au niveau des KTM mais les informations récoltées cette semaine étaient primordial pour la saison prochaine.

Ça n'est toujours pas une moto qui gagne quoi...  

MJ-Works a écrit:

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Le faisceau ! Par mal de fils pour une mono...

Je suis très content du retour en grâce de ce bourrin.  Son architecture de demi V2 dont on aurait gardé que le cylindre arrière devrait enfin permettre  une certaine évolution des parties cycle.
Et ça ne saurait tarder ! quand on considère les formes torturées (euphémisme) du circuit d'admission d'air pour contourner les poutres du cadre et les lignes d'échappement dans le plus pur style Louis XV. Tout cela occupant un grand volume nuisant à la compacité de la bécane.

La logique va donc prévaloir :

1) la boite à air dans le nez du carénage
2) Un cadre mono-poutre (une poutre unique est plus légère à rigidité égale qu'une double poutre) contournant le sommet de la culasse. De section suffisante pour contenir le carburant... Oui je sais quelqu'un a déjà fait ça, avec un certain succès d'ailleurs. Cette poutre se prolonge suffisamment vers l'arrière pour servir de boucle arrière.
3) Elle est longée par les deux lignes d'échappement séparées qui n'ont plus besoin d'avoir des formes torturées.
4) Le volume gagné dans des endroits stratégiques permettra de mieux gérer le flux d'air du radiateur et ainsi l'efficacité améliorée autorisera une réduction des surfaces d'échange.
5) On peut alors s'affranchir des rigueurs de l'absolue symétrie. Si l'admission d'air de carburation longe le carénage du coté gauche par exemple, le flux d'air de refroidissement sera lui orienté vers la droite du moteur avec un décalage du radiateur en conséquence. L'électronique étant reportée, sous la manche pour l'air de carburation dans le flanc du carénage.

Bon, ce que j'en dis moi...

Allo ?... Oui bonjour Mr FTR... D'accord... Je signe ou ?

Je vois quand même quelques hics avec ce dessin...
1. L'admission étant plus près du verticale que l'horizontale, la boite à l'air va se trouver quand même en dessus la culasse ;
2. Un certain longueur étant nécessaire pour les échappements, un trajectoire compliqué s'impose quand même (regarde les tuyaux escargotique des cylindres arrières du RCV, ou de feu la FP3)
3. Une poutre unique aurait des avantages, mais non s'il doit prendre une route indirecte pour passer au dessus la culasse et l'admission.

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N'est ce pas le problème des ducati ?? Culasses trop reculées de la colonne , le centrage des masses trop bas et en arrière ??
Quand on voit l'agencement des KTM, et la majorité des moto3,2, GP, c'est que ça doit aider non?