[Technique] Moteurs MotoGP

Oui certains pistons les ont rencontrés.

Encore une querelle de spécialistes, nous on ne demande qu'à apprendre, en tous cas le vécu te montre bien que lors d'un sur-régime important ( raté d'une vitesse par exemple) la salade de soupapes est au rendez vous par positions respectives des soupapes inadéquates: levées et par rapport à l'angle du vilo.
Sur-régime sur un C110, rétrogradage par inadvertance sur une bosse vers le régime maxi en descente, résultat: soupape d'admission tordue contre le piston et léger contact avec celle d'échappement, il me semble bien que le RFA était aux pâquerettes car le contact au PMH est loin de la levée maxi de la came d'admission mais je peux me tromper, en tous cas la levée était bien trop importante.
Pour l"anecdote, j'ai réparé presque sur place, dans l'atelier d'un papy: redressé la soupape au plus juste , remonté et retour, puis ensuite remplacement des soupapes et ressorts et roule ma poule.
Dan

Blow-by a écrit:

fullgazlolo : pas exactement? quelle est alors la différence entre une désynchronisation, et une perte de contact ou décollement ? ou bien meme une surlevée soupape ?

Je voyais la désynchronisation comme complètement anarchique mais si l'anarchie commence dès la perte de contact même infime hors point bas, alors effectivement, il y a affolement.

R one a écrit:

C110, c'est du Motogp peut être ( cf le titre du Post), put1 , c'est vraiment l'hospice racing team et la 102 à Robert elle avançait dur .

Qu'en on nous dit que les jeunes sont bienvenues, Blow-By a 36 ans et qu'en il parle de son métier, des " amateurs " ou "bricolos du dimanche" veulent lui apprendre.
TOO MUCH

Tu devrais savoir vu tes connaissances qu'un moteur reste un moteur, et qu'un exemple concret vaux mieux qu'un long discours . Nous sommes demandeurs nous le "bricolos du Dimanche" ( jamais de travail le Dimanche pour moi) des connaissances de Blow-By, mais comme c'est un professionnel il dit:" en général le RFA n'est pas affecté" c'est clair? alors tu peux en penser ce que tu veux, moi çà me laisse de marbre: au RFA le piston est déjà descendu pas mal en MotoGP ( diagramme) et si merdouille il y a eu, c'est déjà tout cassé. sans rancune aucune, mais la prochaine fois montre nous tes moteurs motoGp, avec photos, détails, cotes...etc, on est preneur.
Dan

Puisque l’on cite les bricolos du dimanche,je me sens autorisé à intervenir: Sur les anciens moteurs de course,l’angle entre les soupapes était important,de l’ordre de 70 degrés sur les Honda de course des années 60,puis autour de 60 degrés dans les seventies. De ce fait,au croisement,avec les diagrammes racing de l’époque,les soupapes étaient bien décollées des sieges et passaient très près l’une de l’autre,l’admission filant vers l’échappement qui rentrait dare dare. En cas de sur-regime,ces phases d’acceleration positive et negative pouvaient être perturbées (d’autant plus que les rampes de levées etaient moins performantes à l’epoque) et les soupapes s’accrochaient aussitôt rejointes par le piston...refrain connu! Sur les moteurs actuels,avec des angles très faibles entre soupapes (dont je ne connais pas précisément les valeurs),ce risque d’accrochage existe-t-il encore ? Si ce n’est pas le cas,l’affolement aurait comme principale conséquences des rebonds des soupapes sur les sieges avec un effet destucteur moins immediat. Maintenant,peut être qu’avec l’augmentation des diamètres ,des levées,de la proximité entre les sièges,la bonne vieille salade de soupapes existe toujours! j’aimerais bien avoir l’avis de ceux qui savent.

Adco a écrit:

Puisque l’on cite les bricolos du dimanche,je me sens autorisé à intervenir: Sur les anciens moteurs de course,l’angle entre les soupapes était important,de l’ordre de 70 degrés sur les Honda de course des années 60,puis autour de 60 degrés dans les seventies. De ce fait,au croisement,avec les diagrammes racing de l’époque,les soupapes étaient bien décollées des sieges et passaient très près l’une de l’autre,l’admission filant vers l’échappement qui rentrait dare dare. En cas de sur-regime,ces phases d’acceleration positive et  negative pouvaient être perturbées (d’autant plus que les rampes de levées etaient moins performantes à l’epoque) et les soupapes s’accrochaient aussitôt rejointes par le piston...refrain connu!

c'est exactement (en beaucoup mieux expliqué) de ca dont je parlais plus haut..
mais bon, ici c'est F1/pneumatique/on est du métier/dégagez les sans dents et les dinosaures/ ou alors prosternez vous..

Pasky a écrit:

Loi's a écrit:

Sergaï, je pense que tu fantasmes un peu sur l'électronique, il faut un bon châssis, un bon moteur et surtout un bon pilote pour aller vite.

Je ne pense pas. Tu peux avoir le meilleur châssis (donc le + polyvalent)  , un bon moteur (puissant et souple), un bon pilote (rapide, supportant la pression, comprenant ce qui se passe sur la moto), si tu n’as pas un système électronique de pointe, tu es à la rue.

Et c'est exactement ce que j'ai écrit à la suite de ce que tu as cité. D'ailleurs ce que tu dis confirme le bien fondé de l'électronique unique, exactement ce que j'essayais de démontrer à Sergaï (qui pense que l'électronique est le démon) avec la suite de mon post ...

Dan42 a écrit:

Les conduits d'air dans les culasses sont je le suppose faits de la même manière que sur les moteurs de F1, Renault le précurseur , à la grande époque faisait usiner les conduits chez "Eurocoptère" équipé pour des forages très longs et de mini diamètres ( sur culasses de V 10 ). Pas de tuyauteries externes, de l'usinage comme des conduits de lubrification du boulot certes mais pas d'encombrement supplémentaire.
Dan

C'est exactement ça, mais il faut fatalement de la matière pour percer dedans, et si les conduits ne vont pas en ligne droite il faut de la place pour les bouchons. Il y a aussi les clapets qui sont placés proche de la chambre. C'est pas de la grosse quincaillerie, mais vu tout ce qu'il y a déjà dans une culasse de motogp c'est un détail à prendre en compte.

Dan42 a écrit:

... au RFA le piston est déjà descendu pas mal en MotoGP ( diagramme) et si merdouille il y a eu, c'est déjà tout cassé.

Si ton piston continu de descendre au RFA, effectivement c'est que c'est tout cassé ... Ou que tu as caler la distribution à l'envers !

Pour rester dans le thème du topic (moteur de motogp), le régime n'est qu'une partie du problème, l'autre étant le profil de levé de soupapes très agressif, les deux ensemble interdisant l'utilisation de ressorts mécanique (c'est tout à fait possible de prendre 17000rpm en fonctionnement normal avec des ressorts mécanique, mais le couple sera forcément limité, il y a des exemples).

L'avantage du ressort pneumatique c'est que c'est léger et compressible presque à l'infini sans compromis sur la raideur. C'est ce qui permet de suivre des profils agressifs à haut régime. Blow-by parlait du RFA à juste titre car c'est quasiment toujours (sur un moteur relativement bien conçu) à l'admission que les problèmes de distribution arrivent en premier (poid des soupapes, levés,...), d'où l'erreur de Dan je suppose.

Adco a écrit:

Puisque l’on cite les bricolos du dimanche,je me sens autorisé à intervenir: Sur les anciens moteurs de course,l’angle entre les soupapes était important,de l’ordre de 70 degrés sur les Honda de course des années 60,puis autour de 60 degrés dans les seventies. De ce fait,au croisement,avec les diagrammes racing de l’époque,les soupapes étaient bien décollées des sieges et passaient très près l’une de l’autre,l’admission filant vers l’échappement qui rentrait dare dare. En cas de sur-regime,ces phases d’acceleration positive et  negative pouvaient être perturbées (d’autant plus que les rampes de levées etaient moins performantes à l’epoque) et les soupapes s’accrochaient aussitôt rejointes par le piston...refrain connu! Sur les moteurs actuels,avec des angles très faibles entre soupapes (dont je ne connais pas précisément les valeurs),ce risque d’accrochage existe-t-il encore ? Si ce n’est pas le cas,l’affolement aurait comme principale conséquences des rebonds des soupapes sur les sieges avec un effet destucteur moins immediat. Maintenant,peut être qu’avec l’augmentation des diamètres ,des levées,de la proximité entre les sièges,la bonne vieille salade de soupapes existe toujours!  j’aimerais bien avoir l’avis de ceux qui savent.

Si, si ça existe toujours, surtout chez ceux qui bricolent les ecu pour prendre un peu plus de régime ou qui balancent des gros arbres à cames par dessus des pièces stock (voir les deux en même temps + un calage à l'oreille).

Souvent c'est les ressorts qui lâchent, sinon c'est que les jeux sont optimistes ...! Les soupapes qui s'emmêlent je crois pas avoir déjà vu par contre.

Voui mon erreur est : RFE pour piston en descente et non RFA, donc
@sergeï: des "cylindres /pistons " pneumatiques de dia 32mm ont une surface active de 8 cm2, avec seulement 10 bars de pression de gaz on appuie de 80 daN sur les soupapes fermées c'est déjà copieux, puis avec des soupapes en titane avec des tiges de dia 5mm çà doit le faire assez bien. (valeurs d'exemple pour imager le truc, ne pas prendre à la lettre car pression non vérifiée et baratin de bricolo du mercredi).
Dan

Est-ce que les profils "agressif des cames" pose aussi des problème sur les rampes en début et fin de diagramme de levé , c'est à dire le moment où la soupapes commence sa levé et en fin de fermeture lorsque la soupape va retourner sur son siège?
Le couple de matière des contact came/poussoir au début et soupape/siège à la fin, à un faible coef d'amortissement(voir pendule de newton pour ce faire une idée) et ce contact doit se comporter dynamiquement comme un ressort avec une raideur très grande. Trop de jeux doit peut-être aussi entrainer ce problème car on perd ses rampes d'attaque et de repose.

Sur distri pneumatique,oui les cames ont des profils très agressifs ( ex: dia corps de came 28mm, hauteur de levée 12mm, hauteur de came max 40mm, c'est raide). les cames n'appuient pas sur des poussoirs mais des linguets ( basculeurs) soit avec rampe courbe d'appui au dessus , à l'aplomb de la soupape, soit un peu en retrait pour former levier et modifier la valeur de levée effective suivant implantation et type de came choisi: moins de levée sur AAC et bras de levier sur basculeur. Ces pièces sont bien sûr traitées, et très dures pour résister à l'usure, effet de ressort? j'ignore; il y a le film d'huile entre les pièces pour amortir le bazar .
Le réglage du jeu se fait par les petits axes fixes de basculeurs montés sur excentriques lorsque basculeurs leviers, un peu beaucoup comme sur les culasses de 450 Honda à rappel par barres de torsion et basculeurs.
Infos prises sur des pièces non de motoGP mais d'automobile assez rapide, donc analogie
Dan

Je parlais du contact (type contacte de hertz) et déformation locale, peu importe ce qu'il y a entre la soupape et la came. L'acier aussi traité qu'il peut être aura toujours à peu près la même "rigidité"(module d'élasticité).
Si une bille en acier rebondit, c'est bien parce qu'elle se déforme et est élastique non.

Non, la bille n'est pas élastique. Si elle tombe sur du carrelage, qui n'absorbe rien non plus, il lui restitue une part de l'energie cinétique acquise pendant la chute et c'est ce retour d'energie qui la fait repartir dans le sens opposé.

Charly a écrit:

Non, la bille n'est pas élastique. Si elle tombe sur du carrelage, qui n'absorbe rien non plus, il lui restitue une part de l'energie cinétique acquise pendant la chute et c'est ce retour d'energie qui la fait repartir dans le sens opposé.

Vous êtes sérieux quand vous écrivez ça? J'abandonne.

Tu as raison Vivien, le contact se comporte bien comme un ressort, et ce même en présence d'un film d'huile ( voir "elasto hydro dynamique" pour les curieux ).
Cependant, il faudrait vérifier les ordres de grandeur mais à vue de nez je dirais que ca ne doit pas impacter vraiment le contact soupape/came, les efforts mis en jeu me paraissent un peu faible par rapport à la rigidité de l'acier. C'est plutôt une problématique qu'on trouve dans les transmissions et les roulements.

Envoyé depuis l'appli Topic'it

Entre les spécialistes de tout et les spécialistes qui se fâchent, ce serait bien que quelqu'un fasse une sorte d'exposé qui pourrait être débattu ensuite.

Genre à l'école, quoi !

Parce que sinon, il n'en sort rien de bon...

R one s'est déjà lancé à plusieurs reprises (merci à lui).

J'aimerais bien le lire à nouveau, tout comme Loi's, Blow-By et d'autres...

J'abandonne pas et j'ai cherché. J'ai déjà une piste à la troisième thèse trouvé sur le sujet de la distribution (http://theses.insa-lyon.fr/publication/2006ISAL0002/these.pdf page 23-24) où le thésard évoque les rampes de silence. Dans le chapitre 5 où il aborde la modélisation du système, il aborde les différents contactes comme étant des ressorts avec une raideur et un coef. d'amortissement.
L'introduction confirme aussi l'idée que je me fais d'une came "agressive" que beaucoup s'imagine pointue, mais qui doit avoir, pour moi, plutôt un profil "rectangulaire" pour avoir la levé maxi la plus longue possible(dans le cas où la hauteur de levée est limité géométriquement par l'architecture du haut moteur). Par contre, sans cette limite de levée maxi, la limites serai dictée par la dynamique de l'ensemble mobile, et le profile optimal serais théoriquement pointus...merde. Du coup la came rectangulaire, serais cette came pointus amputé de la partie qui ferai allez la soupape au delà de la levée maxi limité par le jeux que l'on doit gardé entre la soupape et le piston. J'ai bon?

Oups, le débat était desmodromique vs pneumatique. A partir de quelle moment l'un prend l'avantage sur l'autre hors considération de poids, de coût et de praticité, et pourquoi? Lequel permet de transmettre le plus fidèlement les lois de levées voulu par le motoriste motogp?

Vivien57 a écrit:

Vous êtes sérieux quand vous écrivez ça? J'abandonne.

Ca vaut mieux ! Quand on croit qu'une bille de roulement est elastique, c'est toutes les bases qu'il faut reprendre !

Te fache pas, on discute, un forum c'est fait pour ça. Si mon explication ne te convient pas et que tu tiens a tes billes elastiques, j'ai pas de problemes.

" mais qui doit avoir, pour moi, plutôt un profil "rectangulaire" pour avoir la levé maxi la plus longue possible"
Cette phrase ma rappelle ce que m'a dit un fana d'Alpine concernant un moteur très performant, quand il l'a démonté pour le réviser, dixit le fana, les cames étaient carrées, il n'avait jamais vu ça d'ailleurs il avait discuté avant avec l'ancien pilote qui avec les numéros avait reconnu sa voiture d'entraînement et n'avait pas voulu lui dire d'avance ce qu'il trouverait au moteur, tu verra bien a t'il dit .

Vivien57 a écrit:

Je parlais du contact (type contacte de hertz) et déformation locale, peu importe ce qu'il y a entre la soupape et la came. L'acier aussi traité qu'il peut être aura toujours à peu près la même "rigidité"(module d'élasticité).
Si une bille en acier rebondit, c'est bien parce qu'elle se déforme et est élastique non.

L'acier traité de différentes manières ( voir cémenté trempé, chromé dur en surface....) n'aura pas la même dureté( différent du module d'élasticité) un test au scléroscope Shore ( mesure par rebondissement) le montre.
Dans " peu importe ce qu'il y a entre soupape et came" il faut comprendre boisseau ( poussoir) ou linguet je suppose, mais il ne faut pas négliger le lubrifiant qui isole les pièces et amortit sérieusement les bruits et limite chaleur et usure. Un défaut de lub sur une distribution demande peu de temps pour tout détruire ( bouchage conduit sur CB750, clapet de pompe à huile sur CB450, bruit amplifié, chaleur localisée, voir baisse de performance, attention danger).
Quel est le système le plus performant pour assurer le diagramme de distribution choisi? au vu de "l'état de l'art" je dirai les deux ,car résultats similaires entre moteurs moto et pratique généreuse sur F1 pour le pneumatique. Mais pour être vraiment rigoureux il faudrait une étude comparative de Ducati himself, en coopération avec un habitué du pneumatique, pas facile à réunir, Ferrari peut-être?
Dan

Toyota (F1) a mené une étude comparative (quelque part entre 2002 et 2009). Les deux systèmes ont été comparés sur la base d'un mono équipé de l'un ou de l'autre type de distribution. La conclusion fut qu'il n'y a pas de différence à haut régime mais que le desmo est plus performant aux régimes intermédiaire (sans qu'on connaisse ni les détails ni l'ordre de grandeur). Il ne se sont toutefois pas lancés dans l'aventure afin de s'éviter les déboires inhérents à l'emploi d'une technologie qu'il ne maitrisaient pas.
Les valeurs pour la moto semblent assez similaires concernant le rappel pneumatique, les chiffres communiqués par Avintia lorsqu'ils ont modifié leur moteur CRT sont de 10bar pour la pression de service et 170bar pour la réserve. On pourra remarquer au passage, que du fait de la relative haute pression de la réserve, l'encombrement est réduit.
A priori, on pourrait estimer que le meilleur respect des diagrammes doit être obtenu avec le desmo car on contrôle mécaniquement les deux directions. Certes comme le montrait le lien posté par Rone, la flexibilité des divers composants mécaniques entrant en jeu fait que la réalité est différente. D'un autre coté, le rappel pneumatique passe lui aussi par des composants intermédiaires (linguets) et périphériques. Quoiqu'il en soit, si les "dérives" sont connues et maitrisées, elles sont intégrées dès la conception et ce n'est plus un problème en soi. D'où les efforts mis en œuvre pour modéliser le comportement des distributions en fonctionnement réel.
Rappel d'une M1 de 2011.

Le Desmo est induscutablement supérieur aux ressorts mais la comparaison avec le pneumatique est impossible a trancher, on manque d'éléments précis.
La F1 utilise le pneumatique, mais sur une F1 la performance vient de l'aéro en premier ordre. Le moteur doit etre le plus petit possible et le desmo est plus encombrant. Une bonne raison de ne pas l'utiliser, meme si Massimo Bordi, le pere du desmoquattro, l'a conçu au départ pour le Cosworth de F1.
De l'autre coté, l'image sportive de Ducati est tres liée au Desmo. Nul doute que si la distri desmodromique n'etait pas capable de lutter contre la pneumatique ils l'auraient abandonné, mais ça aurait été tres difficile commercialement. Je veux dire que meme si le Desmo est un poil moins performant que le pneumatique, il est normal que Ducati le conserve. D'autant que ce sont les seuls a proposer la meme technologie de distri en GP que sur les motos que l'on trouve au magasin du coin.
Suivant le meme raisonnement, on comprend que lors de la déroute de 2007 face a la Ducati 800, les contructeurs nippons n'ont pas voulu adopter la distri desmodromique. Reconnaitre que le systeme proné par Duati depuis 50 ans est meilleur, la honte pour eux ! Ils sont donc parti dans le pneumatique, ce qui ne veut pas dire qu'il est plus performant... d'autant qu'ils ont fait pression sur la Dorna pour limiter le régime max a 19 000 t/mn alors que la Ducati prenait 20 000. Parce qu'avec une plage d'utilisation culminant a 20 000 le Desmo aurait surclassé le pneumatique ? On peut se poser la question.