[Technique] Moteurs MotoGP

Merci Maneton pour cette vidéo interessante.
"La bonbonne de gaz doit etre rempli 3 fois par jour".
On est pas pres de voir ce systeme sur les meules de route ! Un compresseur embarqué ferait chuter le rendement, redonnant un gros avantage au Desmo.  

MANETON a écrit:

...Les deux systèmes ont été comparés sur la base d'un mono équipé de l'un ou de l'autre type de distribution. La conclusion fut qu'il n'y a pas de différence à haut régime mais que le desmo est plus performant aux régimes intermédiaire ...

Pas de concession sur les profils de came, avec le Desmo la loi de levée est parfaite sur toute la plage. On etait arrivé a cette meme conclusion lors d'une discussion précédente.

Charly, tu veux dire qui dire qu'une bille est rigide à l'infinie. Ton prochain rhume prouvera que ce n'est pas parce que tu ne vois pas quelque chose, que cette chose n'existe pas(désolé pour St Thomas). Si tu avais raison pas mal de machines que j'ai conçu ne marcherais pas, ou n'aurais même pas lieu d'exister car elle mesurerai des trucs que tu dit ne pas exister.
Déformation, rigidité, dureté, usinabilité, soudabilité, fatigue, résilience, formabilité, mouillabilité, conductibilité et autres joyeuseté des acier, je suis dedans tout les jours(BE mécanique dans un centre de recherche sidérurgique). Ca ne prouve pas que j'ai raison, je suis d'accord.
Mais va une fois dans une salle d'essais mécanique, tu verra que l'acier même super rigide est élastique avant de se déformer plastiquement puis rompre. Avec une presse et un capteur inductif, tu arriverai à mettre le doigt sur les capacité de déformation d'une bille de roulement.
La thèse que j'ai mis en lien montre par des mesure sur bon que ce que tu dit est faux, ce n'est pas de la théorie foireuse, c'est de la mécanique, pas celle avec des clé de 12, celle avec des calculette, des maquette, machine d'essais, des formules démontré par des essais.

Charly, pour le desmo, je pense que c'est le contraire, la limitation de régime est là pour que ducati conserve ça distribution desmo. Tu visualise le desmo comme idéale, d'un point de vue cinématique certe, c'est pas mal, mais à haut régime, la dynamique (dynamique=combinaison de la statique et de la cinématique) amène des contraintes et des déformation sur les basculeurs et les contacts qui ne sont pas soluble avec les aciers actuels. Figure toi une soupape que je t'envoie gentiment, tu la rattrape sans trop avoir mal. Si je l'envoie à la vitesse qu'elle atteint dans une motoGP, si t'essai de la rattraper, elle t'arrache la main.

Toyota (F1) a mené une étude comparative (quelque part entre 2002 et 2009). Les deux systèmes ont été comparés sur la base d'un mono équipé de l'un ou de l'autre type de distribution. La conclusion fut qu'il n'y a pas de différence à haut régime mais que le desmo est plus performant aux régimes intermédiaire (sans qu'on connaisse ni les détails ni l'ordre de grandeur).

Ce n'est pas la 1ère fois que l'on a cette information, en particulier de la part de J. Burgess ( chez Ducati avec Rossi) et je suis con vaincu que les différences constatées au banc sont sur la puissance totale délivrée bien sûr mais essentiellement sur la puissance consommée de la distri , plus favorable en desmo à moyen régime, avantage qui se perd avec les hauts régimes par l'inertie plus importante des pièces en service et la distorsion qui pointe le nez.
De toute manière, vu l'âge ancestral de la distribution desmo, si elle était l'arme absolue, l'automobile l'aurait utilisée, Ducati ne l'a pas inventée loin s'en faut,mais c'est une belle pièce de mécanique.
Dan

Vivien57 a écrit:

tu verra que l'acier même super rigide est élastique avant de se déformer plastiquement puis rompre.

Oui l'acier a une certaine souplesse, la meilleure preuve est que l'on en fait d'exellents ressorts, on est d'accord. Note tout de meme que pour obtenir de la souplesse il faut beaucoup de longueur d'acier, or une bille c'est justement l'objet qui a le moins de longueur en fonction de sa masse.
La petite bille d'acier qui tombe sur le carrelage n'accumule pas dans sa chute assez d'energie pour se deformer, ce n'est donc pas le retour a sa forme initiale qui la propulse vers le haut. Qu'en penses tu dit comme ça ?
   

Vivien57 a écrit:

Charly, pour le desmo, je pense que c'est le contraire, la limitation de régime est là pour que ducati conserve ça distribution desmo.

Sur que non ! En 2007 les Motogp a distri classiques prenaient environ 18 000 t/mn, les Ducati 20 000. On voyait les Ducat' déposer toutes les autres sans meme prendre l'aspi. Ducati était bien evidement contre le changement de réglement, mais il ont fini par ceder. (A mon avis c'etait une erreur car a l'époque les grilles de départ etaient bien maigres et si Ducati avait menacé de se retirer, il est probable que c'est la Dorna qui aurait cédé).  

Vivien57 a écrit:

Tu visualise le desmo comme idéal...

Idéal je ne sais pas, le Desmo a ses limites bien sur. Mais on a vu que le pneumatique est inutilisable pour un particulier. Meme sur la Honda RC213V a 200 000€, une soit disant réplique de la meule de GP construite a 200 exemplaires, ils ont remis des ressorts a la place du rappel pneumatique ! La honte..
En tant qu'amateur de mécanique, je suis pour la recherche ultime, mais j'aime bien l'idée que je pourrais en profiter un jour. Par exemple le V6 Renault turbo sité plus haut est une pure merveille d'ingenieurie, une page de l'histoire Mécanique, mais c'est pas pour ça que j'ai eu envie d'acheter une Clio.
     

Le Desmo (qui permet aussi a un twin de marcher aussi fort qu'un 4 cylindres), est la seule technologie de distri permettant de gagner des GP ET de se balader le dimanche. Forza Ducati !

Tout dépend de ce que l'on appelle des mi-régimes...
Un mi-régime de F1 c'est au-delà et de loin d'un très haut régime de tourisme!
A mon sens, les 2 sont similaires en terme de rendement global pour la compétition MAIS l'encombrement et la fiabilité doivent êtres bien différents et en compétition il vaut mieux 97% de rendement pour faire 100% de la distance que l'inverse!

Bon, je viens de prendre le topic en marche (depuis la page 15).

Ce que j'en retire, et "en vrac", par rapport à ce que j'en sais (amateur "éclairé", mais amateur), :
- ce serait intéressant de connaître les longueurs des bielles de tous ces moteurs;
- dans le combat desmo vs pneumatique, qqn a-t'il une idée des données quant à ce qui concerne les phénomènes de résonance dans l'ensemble de la distribution (y compris les inévitables harmoniques) ?  Ces résonances sont un véritable cauchemar pour les motoristes !
- Ce qui fait qu'une bille en acier (dur !) rebondit sur du verre ou du carrelage (dur !), c'est que les deux sont très durs, et restituent à l'inverse - ou quasiment - l'énergie reçue. Si on fait tomber un sac de linge sur du sable, aucun des deux ne restituera d'énergie, parce que s'ils l'auront emmagasinée, ils ne la restitueront pas. Idem pour le sac de linge sur une plaque d'acier, ou pour la bille sur du sable !

Evidemment, mais juste pour la mentionner, il y a aussi la technique des diagrammes dits "balistiques" qui admettent que la levée de la soupape, lancée, la fasse décoller du profil physique de la came, à condition surtout qu'elle s'y repose "proprement" et sans rebond - encore les résonances ! - mais il semble que cela ait été testé puis abandonné (mais forcément seulement avec un rappel mécanique par ressorts ou pneumatique, puisque si desmo, mécaniquement y'a pas la place !).

Enfin, et j'oublie qq sujets, abordés mais néanmoins (éthymologiquement "néant moins" = "non sans être vides") intéressants, pour n'en garder qu'un :
l'utilisation de soupapes commandées par des linguets permet une quasi-infinité de lois de levées, et là, bonjour le nombre astronomique de profils de cames, soupapes, liguets, emplacements à usiner, et cela dans "n" concepts de culasse ...).  Bon courage aux ingénieurs motoristes, et aussi ... au pilotes de test.

Merci pour le lien Sergai !

sergaï a écrit:

... et je me permet de transmettre le message de desmo MANETON ; Toyota et la distribution desmodromique intéressent, les images ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Un qui suit
Merci de réparer mes étourderies.

Juste pour taquiner

Je ne comprends pas bien cette phrase :

sergai a écrit:

qui s'il offre une pression suffisante sur des soupapes fermées de 80N/m, n'a pas l'air si effectif quand l'accélération des soupapes titanes de quelques dizaines de grammes leur font acquérir une masse de plusieurs kilos.

80N/m c'est quoi ? Une unité de pression ? Ou autre chose ?

Depuis quand une accélération fait acquérir de la masse ? Ce ne serait pas plutôt de l'énergie cinétique, engendrée par la vitesse suite à une accélération ?

La limite de régime à 19000 rpm est-elle due à la distribution pneumatique ou à la course imposée pour tout le monde par l'alésage de 81mm maxi?, certainement pour la seconde raison car le pneu a montré qu'avec des alésages plus importants et soupapes aussi, il permettait de tourner plus vite ( F1).
C'est presque évident que l'on ne trouvera pas de rappel pneumatique en l'état en "tourisme/sport", pourquoi faire en fait? on peut atteindre 15/16000 rpm tranquilou avec des ressorts. Alors que oui le desmo peut éventuellement se justifier sur des gros bi-cylindres à course ultra courte et très big et lourdes soupapes, en version commerciale, bien que Honda ait gagné 2 championnats WSBK en bi-cylindres avec des ressorts.
Avec du pneumatique on peut facilement doubler voir tripler la force initiale de rappel des soupapes lorsque celles -ci sont ouvertes à fond,( pour les renvoyer illico à leur place) sans ajout de matière, de masse, c'est un peu compliqué avec des ressorts, surtout des gros bien musclés.
Dan

Dan42 a écrit:

La limite de régime à 19000 rpm est-elle due à la distribution pneumatique ou à la course imposée pour tout le monde par l'alésage de 81mm maxi ?
Dan

Ni l'une, ni l'autre ! Ce n'est pas une limite mécanique, mais un reglement obtenu par Honda et Yam apres la Beresina de 2007. Souvenez vous des commentaires de fevrier 2008 :

 C'est d'ailleurs Shinichi Kokubu, le père du projet RC212V qui a lancé ouvertement le principe: « En tant qu'ingénieur, je dois dire qu'une limitation à 19 000 tr/mn des moteurs aurait une conséquence positive sur la limitation des coûts. » Un sentiment partagé totalement par Yamaha.
Reste que lorsque l'on se penche sur les derniers résultats sportifs, on ne peut s'empêcher de constater que ce sont aussi des deux constructeurs qui ont le plus souffert de l'avancée technologique de Ducati la saison passée qui proposent cette limitation. L'enfer, c'est bien connu, est pavé de bonnes intentions.


Reponse de Preziosi :

« Quelle limitation des coûts ? Notre système est inspiré d'une moto de route, la 695. Quelle sécurité ? Les pilotes tombent dans les courbes, pas dans les lignes droites. Que cette initiative est étrange. Mais j'ai trop de respect pour certains constructeurs japonais pour imaginer qu'ils vont aller plus loin dans leur démarche. »
(la suite a prouvé que son respect etait mal placé)

Réponse de Stoner :

« Certaines marques japonaises tentent d'abattre Ducati par des manoeuvres politiques alors que leur armada d'ingénieurs ferait mieux de se mettre au travail pour se mettre à niveau. »

Pour revenir a des considerations mécaniques, un coup d'oeil sur les caracteristiques des moteurs Renault F1 (inventeur de la distri pneumatique) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Les premiers turbo ne prennent pas plus de 12500 t/mn, et les atmo pas plus de 19500 t/mn. En premiere approximation, je dirais que le rappel pneumatique ne fonctionne pas au dela...

Charly a écrit:

Vivien57 a écrit:

Vous êtes sérieux quand vous écrivez ça? J'abandonne.

Ca vaut mieux ! Quand on croit qu'une bille de roulement est elastique, c'est toutes les bases qu'il faut reprendre !

Te fache pas, on discute, un forum c'est fait pour ça. Si mon explication ne te convient pas et que tu tiens a tes billes elastiques, j'ai pas de problemes.

Une bille de roulement peut effectivement être élastique, sous réserve qu'on ne la sollicite pas trop. Sinon, elle plastifie. Pour peu qu'elle soit métallique, sa raideur est globalement dépendante de sa géométrie, et du module d'Young de l'acier (autour de 200GPa). Pour ce qui est du comportement du contact avec des billes, la théorie de Hertz est un bon début pour y voir quelque chose. On est dans un cadre élastique, mais malheureusement non linéaire : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Lire ici qu'une bille élastique qui tombe sur un plan rigide ne se déforme pas n'est pas juste. Une bille qui tombe sur un plan se déforme, de même que le plan. Comme on ferait tomber une balle en mousse sur un sol en béton. La différence réside dans la raideur de l'élément qui chute, en regard de sa masse.

Je vais essayer de compléter ici un peu ma réponse. Je n'ai pas tout lu, malheureusement, mais il y a quelques approximations dans les raisonnement qui, si elle ne prêtent pas a conséquences quand on raisonne à faibles régimes, sont particulièrement trompeuses quand ceux ci montent. Je ne suis pas particulièrement légitime sur l'aspect purement "moto", j'ai en revanche quelques compétences en mécanique et en dynamique des structures.

L'approximation en question consiste à considérer l'ensemble des solides qui peuvent constituer un mécanisme (une distribution desmodromique, au hasard), comme rigides et indéformables. Si c'est vrai lorsque la fréquence des chargements est faibles (quand on pousse lentement dessus, donc), ça ne l'est potentiellement plus quand cette fréquence augmente. Le raisonnement en statique, ou quasi statique, doit laisser la place à des considérations dynamiques, et là, l'intuition n'est plus aussi évidente.

Pour illustrer le cas, on peut considérer un bête pendule constitué d'un fil avec une masse au bout. En tenant le fil entre deux doigts, et en laissant pendre avec la masse au bout, on construit le pendule le plus simple du monde, mais qui permet de s'approprier le concept de fréquence propre et de fréquence de coupure. Si vous prenez ce pendule, et que vous agitez très lentement la main, alors la masse suspendue se déplace de la même façon que la main, avec la même amplitude, et en même temps (on dira "en phase"). Si la main avance, la masse avance. Si elle recule, la masse aussi. Maintenant, augmentez lentement la vitesse à laquelle vous réalisez le mouvement. Vous constaterez que vous allez atteindre une vitesse "limite", pour laquelle un mouvement extrèmement faible de la main conduira à un mouvement de grande amplitude de la masse. Cette fréquence est ce qu'on appelle la premiere fréquence propre (ou de résonnance) de la structure. Si, maintenant, vous agiter la main encore lus rapidement, vous constaterez non seulement que la masse bouge d'autant moins que vous agitez la main rapidement, mais en plus, le mouvement de la masse se fait en opposition de phase! Quand la main recule, la masse avance, et quand la main avance, la masse recule (comment veux-tu comment veux tu...). Ce dernier régime est qualifié "d'inertiel". La fréquence propre sera d'autant plus élevée que le fil est court, et inversement. En revanche, dans ce cas, elle est indépendante de la masse. Tout ça, en première approximation, quand le déplacement de la masse est faible. Quand il augmente, ça se complique un peu.

Un emsemble mécanique réagira en gros, de la même façon. Le comportement d'un pendule est analogue à celui d'une masse sur un ressort. Le ressort jouera le rôle de la gravité, et contribuera à faire l'effort de rappel. Le système qui nous intéressera ici est le système "soupape + ressort", en considérant, dans un premier temps, tout le reste comme un effort extérieur. Ce système, comme le pendule, présentera donc une première fréquence propre, au delà de laquelle le mouvement de la masse (la soupape) ne sera plus synchrone avec celui du déplacement qu'on essaye de lui imposer. Sur la phase de levée de soupape, en considérant les cames et la tige de soupape comme rigide (on y reviendra), la soupape suivra le profil. En revanche, sur la phase de fermeture, la came tournera plus vite que ce que la soupape ne pourra remonter! C'est là la première limite du système, qui a conduit les motoristes à imaginer des solutions alternatives. Je profite de l'occasion pour rappeler que cette fréquence est indépendante de la précontrainte du ressort! Ca n'est pas en comprimant plus le ressort qu'on permettra d'augmenter la fréquence. Il faudra simplement fournir un effort plus important pour obtenir la même levée. Pour augmenter la fréquence, il faudra mettre des ressorts plus raides. L'évolution de la fréquence n'est malheureusement pas linéaire, elle varie en fonction de la racine du ratiode la raideur et de la masse (racine(K/M)). Il faudra donc un resort 4 fois plus raide pour obtenir une fréquence deux fois plus élevée (ou une soupape 4 fois plus légère).

Le système desmodromique a l'avantage, sur ce système, de procurer de par sa conception, une raideur intrinsèquement plus élevée. Mais pas infinie pour autant. Il existe donc toujours une fréquence (un régime moteur) à partir duquel les pièces mécaniques vont se déformer (on parle alors des premiers modes propres), ce qui limitera la précision du système. La cinématique, qu'on peut imposer en conservant une vitesse de rotation faible, ne sera plus identique lorsque la fréquence va augmenter (c'est le contenu du papier posté par je ne sais plus qui). La deuxième difficulté de la chose est qu'un système mécanique complexe possède non pas un, mais (en théorie) une infinité de modes propres. On peut voir ces modes comme un ensemble de pendules qui auraient des longueurs différentes. Faites l'essai, avec 5 fils de longueurs différentes, attachés aux bouts des doigts. Agitez la main, certain vont répondre en quasi statique (ils vont suivre le mouvement de la main), alors que d'autres seront en régime dit "inertiel", et vont donc vibrer avec une amplitude plus faible, en opposition de phase. A chacun de ces oscillateur, on pourra attribuer une fréquence propre, qui est la fréquence de résonnance. En deça de cette fréquence => régime quasi statique, au delà => régime inertiel

Le dernier point concerne les jeux, et la raideur "naturelle" des éléments en contact. Tout ce qui a été dit plus haut sur le desmo est vrai si on considère un système sans jeu. Or, s'il n'y a pas de jeu, ça ne marche plus... Mais qui dit jeux dit chocs. Et, là encore, les structures soumises aux chocs vont répondre en fonction de leurs caractéristiques dynamiques propres, comme la bille qui chute sur le sol. Chacun des modes de la structure va donc répondre, en fonction de sa préquence propre et des fréquences d'excitation, soit en quasi statique, soit entrer en résonnance (quand on est autour de la fréquence propre), soit en inertiel. Et c'est là le troisième point compliqué, puisque même quand le régime moteur est faible, la présence des jeux induit la présence de contacts et donc de chocs. Heureusement, plus la vitesse est faible, plus la fréquence d'excitation va être faible. Si, donc, le système mécanique n'exhibe aucun mode dans la bande de fréquence excitée, alors le mécanisme réagiera de façon proche de la théorie. En augmentant le régime, la fréquence de sollicitation va augmenter, on va potentiellement exciter de plus en plus de modes, et donc s'écarter d'autant plus de la réponse théorique "cinématique de corps rigides".

On peut reprendre un peu chacun de ces points en reprennant la bille qui chute sur un plan. Comme dit plus haut, si on fait l'hypothèse que la bille est élastique linéaire (c'est plus simple, m^eme si c'est pas complètement vrai), le système constitué de "la bille + le plan rigide" possède aussi une fréquence propre! La bille possède une raideur et une masse. Quand elle est en contact permanent avec le plan, ce système possède donc une fréquence propre! Si on fait l'hypothèse que le plan est infiniment rigide, cette première fréquence propre est la racine du rapport de la raideur de la bille et de sa masse. En chutant, la bille accumule de l'énergie. A l'instant pile où elle arrive sur le plan, on a donc un système qui est :
- en contact
- où la bille est animée d'une vitesse initiale.
=> Elle va donc répondre sur le premier mode propre! Faites l'essai avec le fil et la masse (prenez un gros écrou, si vous n'y aviez pas déjà pensé :-) ). Faites pendre librement le tout, approchez doucement un doigt de l'autre main, et imposez une vitesse initiale à la masse (poussez la doucement, puis de plus en plus fort) => la masse se met à osciller, avec des amplitudes différentes, mais toujours la même fréquence! La bille, c'est pareil. Et donc, pour la bille en contact avec le plan, elle va s'écraser, puis reprendre sa taille initiale, et, comme le pendule, finir par repartir dans la direction opposée à celle où on a poussé! La durée de contact est donc, en première approximation, la moitié de la période propre de l'oscillateur (la période propre étant la durée d'une oscillation à la fréquence propre. T = 1/F pour ceux que la théorie effraie le moins).
Là où ça se complique, c'est si on considère que le plan n'est plus infiniment rigide, mais qu'il a aussi une raideur propre. Dans ce cas là, on modifie la fréquence propre de l'oscillateur. La raideur de l'ensemble diminue, la fréquence propre aussi. Et donc la durée de contact augmente. Pour un système réel, c'est le comportement de chacun des modes d'une structure qui va interagir avec ceux de la structure voisine. Si on peut approximer le omportement d'une soupape sur un ressort à celui d'une masse suspendue, c'est rapidement moins vrai pour un arbre à came posé dans ses paliers ( [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ). Et, en augmentant encore le régime, la soupape doit aussi être considérée comme flexible, et a donc des modes propres. De même que le ressort. Et la culasse...

La solution pneumatique essaye d'aborder le problème sous un angle différent. Les solutions mécaniques cherchent "brutalement" à augmenter les fréquences de résonnance, pour arriver à assurer leur mission. La distribution à actionneurs pneumatique cherche à s'accomoder au mieux de la dynamique des systèmes. La première phase consiste à identifier aussi bien que possible la dynamique du système complexe qu'est l'admission. Une fois ce travail réalisé, on sait où se situent les fréquences propre (et éventuellement les formes des modes propres en question). Partant de là, on sait construire une commande optimale, dépendant de la fréquence, qui permettra, à la louche :
- d'imposer un effort en phase avec la cinématique à obtenir, si on est dans un régime quasi statique
- d'imposer un effort en opposition de phase si on est en régime inertiel
- de faire ce qu'on pourra pour éviter les résonnance (pilotage d'amortissement, commande en quadrature, etc...)

Sur ce, désolé pour le pâté, mais puisqu'il s'agit d'une question technique, je me suis permis d'apporter une réponse un minimum détaillée. Et testez avec les écrous et les ficelles si vous n'êtes pas convaincus :-)

Merci pour cette intervention fort intéressante.

merci, je commence à comprendre...

Merci pour vos retours :-)

erratum : (...) La fréquence propre sera d'autant plus élevée que le fil est court, et inversement (...)

Ces phénomènes de résonances (un seul "n", bizarre, non ?) se retrouvent partout où il y a des mouvements alternatifs - donc des vibrations, ou même rotatifs (ex. les vilebrequins des 6 en ligne, qu'il est nécessaire d'équiper d'un "damper" en bout de vilebrequin pour amortir les vibrations de torsion et donc éviter l'apparition d'une résonance). Les vilebrequins sont donc élastiques en torsion !
Dans une distribution qui commande des soupapes, le problème est vraiment critique tant il y a de pièces, qui ont toutes leur fréquence propre. Pour peu que l'une ait une fréquence propre proche de celle d'une autre, ou en soit un harmonique de fréquence inférieure ou supérieure, l'une des deux au moins va entrer en résonance, avec des résultats probablement dévastateurs.
Keith Duckworth (le "worth" de Cosworth) avait été confronté à ce genre de problème lorsqu'il a commencé la mise au point du fameux Ford-Cosworth V8 DFV de F1, il avait conçu un petit amortisseur mécanique qu'il avait placé au centre du grand pignon de la cascade entraînant les ACT. Cette pièce, un remarquable travail d'étude et d'ingéniérie, était décrite et montrée dans un livre de la collection "Marabout" : Ford, moteur champion.

J'ai eu l'occasion de bavarder un jour avec des gars de Renault F1 à l'époque du V6 turbo. Déjà, j'avais été très impressionné par les culasses (à se demander comment si peu de métal pouvait arriver à faire tenir tous les trous ensemble !), et quand j'ai évoqué la difficulté des résonances dans les entraînements de distribution, il m'a été immédiatement confirmé que c'était un des problèmes les plus difficiles auxquel puisse être confronté un ingénieur motoriste.

Pour en revenir aux billes, heureusement qu'elles sont très dures, c'est ce qui leur donne l'élasticité nécessaire pour l'usage que l'on en fait, étant bien entendu qu'à l'utilisation, on reste très largement dans la déformation élastique, sans jamais ne serait-ce que même approcher – et de très très loin – la déformation plastique.

Je me disais bien qu'on allait avoir l'intervention d'un bon théoricien. Merci Thieu !

Charly a écrit:

Vivien57 a écrit:

Vous êtes sérieux quand vous écrivez ça? J'abandonne.

Ca vaut mieux ! Quand on croit qu'une bille de roulement est elastique, c'est toutes les bases qu'il faut reprendre !

Te fache pas, on discute, un forum c'est fait pour ça. Si mon explication ne te convient pas et que tu tiens a tes billes elastiques, j'ai pas de problemes.

Effectivement, c'est un forum, tu ne me connais pas, j'ai beaucoup plus que des bases en mécaniques, vu que c'est mon métier. Non tes explications, n'ont pas à me convenir ou pas, elles doivent être juste, c'est tout.
Je ne suis pas fâché.

Edité par Marc

Merci Thieu !

Un grand merci à Thieu qui nous a fait quand même une belle page!
Dan

nan mais il est fâché avec les T et les S.
en même temps il n'y a ni T ni S sur les calculettes, s'poursa...

thierysp a écrit:

Merci pour cette intervention fort intéressante.

geuledebois a écrit:

merci, je commence à comprendre...

Ed a écrit:

Je me disais bien qu'on allait avoir l'intervention d'un bon théoricien. Merci Thieu !

Rose Noire a écrit:

Merci Thieu !

Dan42 a écrit:

Un grand merci à Thieu qui nous a fait quand même une belle page!
Dan

pareil..

Merci Thieu, j'aime ce genre d'explication, elle me plaît, bien que je n'ai pas ces connaissances et expériences .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Thieu d'appliquer un peu beaucoup de théorie sur nos modestes intuitions (justes ou erronées).

Je poste à nouveau le lien de Rone sur l'étude de modélisation dynamique de la distribution demodromique. Les courbes bleues représentent les valeurs expérimentales des accélérations des soupapes.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci à Thieu d'avoir pris le temps d'expliquer plein de chose intéressante.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour les T et les S, je garde l'excuse de la calculette j'aime bien. J'ai honte quand je me relis.