[Technique] Moteurs MotoGP

Je ne suis pas sûr qu’une came pointue signe forcément un moteur tranquile. Il me semble que l’on choisit parfois une levée exagérée par rapport à la valeur calculée afin d’avoir un profil de came plus « harmonieux « (visuellement plus pointu) qui sera plus favorable en terme d’accelerations qu’un lobe plus »carré « et permettra donc un regime plus élevé avant affolement. La limite avec les ressorts étant les contacts entre spires,sans objet en pneumatique. Est ce que quelqu’un de compétent confirme?

La came de Maneton agit sur un poussoir à godet et est de ce fait assez symetrique,celle de Dan 42 agit par l’intermediaire d’un linguet qui procure un bras de levier variable au cours de la levée et lui donne cette forme irrégulière sans que l’on puisse en tirer des conclusions visuellement sur son agressivité.

L'arbre à cames de MANETON a une autre particularité: les cames sont usinées avec un angle/ à son axe, il active des soupapes radiales ( queues non parallèles). Pas certain qu'il aille avec le morceau de culasse présenté, c'est difficile d'apprécier avec les photos au grand angle de près.
Il me semblait que les images montrées sont de moteur Cosworth F1.
Dan

Oui, les soupapes sont montées radialement, je l'indique au début de mon post. La culasse est bien celle qui correspond (si tu cherches la rainure de guidage, elle est à l'autre bout de la culasse   ), on voit assez bien l'angle entre les alésages et c'est aussi probablement ce qui explique la place dégagée pour les paliers d'AAC localisés entre les soupapes d'un même cylindre.

Le précédent système doit effectivement provenir d'un Cosworth car on le retrouve à l'identique sur les coupes du moteur qu'on trouve sur le net. On peut d'ailleurs se demander si le RS3 d'aprilia n'a pas tourné avec des rappels très similaires...

Adco, je me serais plutôt attendu à ce qu'on voit ci-dessous (honda, le montage des soupapes est aussi radial, peut-être juste à l'admission) puisque l'un des avantages du rappel pneumatique est de pouvoir utiliser des profils "sévères".
Là, on voit bien le gain de masse sur l'ensemble distribution autorisé par le rappel pneumatique.

Dites moi si je me trompe, il me semble que l'air sous pression est envoyé de manière constante sur chaque soupape, il n'y a pas de "distribution" de l'air à tel ou tel moment ?
c'est en fait un "simple ressort à air", comme utilisé dans les fourches et les amortisseurs depuis un bon moment, non ?

Très belle image du Honda F1 avec des cames musclées et des linguets. Il semble que la surpression levée/descente ne soit pas énorme si le fonctionnement est individuel par soupape, les chambres sont élargies à la base pour faire du volume. A côté de la vis de bride du cylindre à droite on voit un petit téton qui pourrait être le clapet de décharge de surpression éventuelle, échappement dans le volume de couvre culasse, avec un clapet antiretour à l'admission de gaz dans chaque cylindre le système peut fonctionner individuellement. Une inconnue reste la lubrification des queues de soupapes
C'est finalement très simple, génial, presque rien à enlever.
Dan

Ici, l'huile passe par les rainures (entrée et sortie) communiquant avec une rainure circulaire située sur le guide qui possède un petit perçage par lequel l'huile va lubrifier la tige.

P.S. Pour le Honda ci-dessus, la lubrification des queues :

Adco, voilà qui illustre tes pertinentes remarques. L’évolution du rappel pneumatique chez Honda entre 2001 et 2008 avec entre autres l’adjonction des linguets et le changement radical du profil des cames qui en découle.
Il est aussi probable que les améliorations (contrôle du rebond, emploi de courbes de Bezier,..) dont Rone fait mention  dans son exposé soient en partie à imputer à l’utilisation des linguets.



Les illustrations et les infos proviennent de ce document de la Honda R&D Technical Review de 2009 qui traite du développement de cette technologie sur cette période : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En effet, attention à ne pas faire d'amalgame entre la loi de levée soupape et la forme de came. Tout dépend de la cinématique de commande.
A iso loi de levée soupape, le profil d’une came à attaque directe sur poussoir plat sera visuellement plus pointu que celui d’une came à commande par linguet ou meme pouguet.

Et idem, l’erreur qui est souvent faite est d’associer came pointue avec moteur pointu (utilisation hauts régimes). Les hauts régimes nécessitent un étalement important pour un remplissage maximal dans le peu de temps imparti avec des RFA souvent retardés, et de grandes levées pour éviter de saturer en vitesse de veine gazeuse ce qui correspond plutôt à une forme de came « carré ».

En revanche si l’on recherche une distribution qui remplit « en bas », alors on favorisera un étalement plus raisonnable, un RFA restreint pour exploiter au mieux le RV effectif, et une levée plus faible pour réduire la section donc augmenter la vitesse des gaz au plus près des 110-120m/s afin de conserver une aéro et une inertie des gaz convenable.

Blow-by a écrit:

En effet, attention à ne pas faire d'amalgame entre la loi de levée soupape et la forme de came. Tout dépend de la cinématique de commande.
A iso loi de levée soupape, le profil d’une came à attaque directe sur poussoir plat sera visuellement plus pointu que celui d’une came à commande par linguet ou meme pouguet.

Et idem, l’erreur qui est souvent faite est d’associer came pointue avec moteur pointu (utilisation hauts régimes). Les hauts régimes nécessitent un étalement important pour un remplissage maximal dans le peu de temps imparti avec des RFA souvent retardés, et de grandes levées pour éviter de saturer en vitesse de veine gazeuse ce qui correspond plutôt à une forme de came « carré ».

En revanche si l’on recherche une distribution qui remplit « en bas », alors on favorisera un étalement plus raisonnable, un RFA restreint pour exploiter au mieux le RV effectif, et une levée plus faible pour réduire la section donc augmenter la vitesse des gaz au plus près des 110-120m/s afin de conserver une aéro et une inertie des gaz convenable.

ou comment savoir s’exprimer clairement et justement

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Comme quoi, quand ceux qui savent préfèrent devenir profs plutôt que donneurs de leçon, étonnamment, les élèves écoutent et cessent de se dissiper!
R-One, sans Aucune méchanceté de ma part, tu aurais commencé à répondre par
Ton post final, tu te serais évité une crise et tu nous aurait fait progresser plus vite!
Mais je te pardonne (tu t’en fous certainement) parce que dans mon métier je suis pareil: j’en ai ras le bol de toujours devoir recommencer à zéro et la... vous me rappellez (avec blow-By) que je ne devrai pas céder à la facilité.
En ça, je vous remercie!

Merci Maneton pour ta comparaison entre une distribution à poussoir et une à linguet,un petit schéma vaut mieux qu’un long discours! On parlait plus haut de la supériorité du desmo par rapport aux distributions classiques,sans reussir vraiment à caracteriser une supériorité au niveau du rappel,et si cet avantage venait autant des linguets d’ouverture ....que de fermeture,à une époque où les distribution à ressorts ou pneumatiques utilisaient une attaque directe ? Cet avantage serait logiquement plus faible maintenant que « tout le monde »? a des distributions à linguets.

fullgazlolo a écrit:

Comme quoi, quand ceux qui savent préfèrent devenir profs plutôt que donneurs de leçon, étonnamment, les élèves écoutent et cessent de se dissiper....

il n'y à ici ni "profs" ou "élèves" , juste une expression adéquat .


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Merci MANETON pour ce lien : développements de 2000 à 2008 concernant la distribution pneumatique des moteurs F1( HS ici normalement , mais non car en moto GP ce doit être kifkif). Ils ne sont pas avares d'informations livrées ces gens de HM, d'accord c'est un peu ancien mais
Gros travaux effectués: réduction des masses mobiles, passer aux linguets, soupapes creuses pour contourner l'interdiction d'emploi d'alliage Ti Al, revêtement DLC, chasse sans pitié aux pertes dues aux excès d'huile dans les cylindres pneumatiques, optimisation du circuit pneumatique et une révélation:
l'ajustement de pression de rappel est nécessité à l'origine pour tenir les phases de ralenti ( 55oo rpm et moins) qui est très défavorable aux pressions et chocs sur les cames et pièces associées.Il n'est employé que pour ce cas de marche. On apprend que les joints de piston sont en Teflon ( PTFE) pour fonctionnement quasi à sec ( logique si l'on chasse l'huile à tout prix par une purge régulière).
Très bon ce document
Dan

Difficile de dire si c'est la chasse aux frottements qui a entrainé l'adoption des linguets ou si c'est l'adoption pour des raisons "cinématiques" de ceux-ci qui a permis la réduction des masses alternatives et des frottements. Mais ce qui est certain en revanche c'est qu'une technologie supposée comme bien maitrisée, possédait encore un potentiel d'amélioration conséquent.
Pour en revenir aux moteurs de MotoGP, pas certain que les objectifs de gains soient identiques surtout du point de vue de l'exploitation. Par conséquent est-ce que la transposition directe des bonnes recettes de la F1 entraine nécessairement de bons résultats en MotoGP (Cf. Cosworth, Ilmor) ? Je constate que le desmo qui nous est vendu par certains comme un archaïsme soutient toujours -dans le cadre de ce championnat - la comparaison avec le pneu et du coup, je retourne l'argument de R-one : qui peut prétendre que les motoristes de Ducati se trompent depuis des années et qui nous dit que comme pour le rappel pneumatique, les ingénieurs n'ont pas continué d'améliorer leur desmo?
Quand à répondre à la question de l'avantage procuré par les linguets du desmo jusqu'à leur apparition chez les autres, nous ne connaissons pas, hormis un vieux Yam qui en possède déjà, la configuration des autres constructeurs, attaque directe ou non, et pourtant, ils se sont rapprochés au fils des ans. On peut ajouter que l'emploi des linguets n'était pas inconnu des autres (même mon gex de 88 en est équipé   ) donc si cela avait été la solution pour "rattraper" Ducati rapidement s'ils n'en étaient pas déjà équipés, nulle doute que ça se serait vu.

Maneton a écrit:

je retourne l'argument de R-one : qui peut prétendre que les motoristes de Ducati se trompent depuis des années et qui nous dit que comme pour le rappel pneumatique, les ingénieurs n'ont pas continué d'améliorer leur desmo?

R-One c'est un autre

l'"argument" est dans l'EDIT du résumé Rappel soupape motogp que je qualifie de blabla par rapport à la vitesse de pointe, Honda en tete de vitesse maxi moyenne à Barcelone....

R one a écrit:

Ce système n’as plus été utilisé dans le Graal des motoristes , la formule 1, depuis les années 1950 mais Ducati l’utilise en Motogp avec un certain succès, sans toutefois placer la technologie moteur Motogp au même niveau de celle utilisée en F1 qui a des années d’avance.

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linguet , basculeur et culbuteur en moteur ,c'est pas pareil .....

Les linguets semblaient même être un archaïsme du temps de ma CB450,ils présentaient surtout un intérêt en terme de réglage du jeu aux soupapes. Actuellement,leur bras de levier et leur rayon de courbure,associé au profil de came semblent pemettre des lois de levée plus agressives que les poussoirs. On a parlé des conséquences en terme d’affolement d’ou rappel pneumatique ou desmo. Il y a un autre aspect à prendre en compte: Avec des pentes de levées très « verticales » les soupapes sont fortement décollées des siéges au croisement,avec une limite liée à l’accrochage. Je ne pense pas que diminuer leur diamètre soit envisageable,il reste la solution de reduire l’angle entre elles et donc de repenser toute la chambre de combustion. C’est nettement visible sur le croquis de Maneton des 2distributions Honda,et ça concerne autant le desmo que les rappels élastiques.

Adco a écrit:

Les linguets semblaient même être un archaïsme du temps de ma CB450,ils présentaient surtout un intérêt en terme de réglage du jeu aux soupapes. Actuellement,leur bras de levier et leur rayon de courbure,associé au profil de came semblent pemettre des lois de levée plus agressives que les poussoirs. On a parlé des conséquences en terme d’affolement d’ou rappel pneumatique ou desmo. Il y a un autre aspect à prendre en compte: Avec des pentes de levées très « verticales » les soupapes sont fortement décollées des siéges au croisement,avec une limite liée à l’accrochage. Je ne pense pas que diminuer leur diamètre soit envisageable,il reste la solution de reduire l’angle entre elles et donc de repenser toute la chambre de combustion. C’est nettement visible sur le croquis de Maneton des 2distributions Honda,et ça concerne autant le desmo que les rappels élastiques.

Les testastretta?

R one a écrit:

R-One c'est un autre

Non, non, c'est bien toi, mais quand tu boudais.

R one a écrit:

 conclusion: 60 ans que les motoristes F1 se gourent et ignorent le fantastique potentiel du desmo à 20300 T/mn avec des soupapes à plus de 6000 G de 41,6mm adm et 32,4 ech comme un exemple que j'ai utilisé de le résumé.

Mais est-on d'accord sur le fait que les quelques saisons passées démontrent que Ducati utilise une technologie jusqu'ici (plus ?)performante et parfaitement adaptée au championnat dans lequel elle concourt ? Même si c'est au détriment d'autres domaines.
Sur d'autres points ils se sont plantés et ont su faire marche arrière comme par exemple lorsqu'ils ont voulu arriver avec un vrai twin pulse pour ressembler à un twin.

Ce qui m'étonne le plus sur ce moteur exposé (quelle version ?), c'est l'absence de rattrapage de jeu dans la pignonnerie de distribution. Mais j'aime bien le repérage des dents d'AAC.

Honda précise dans son document que le second design à linguets offre un meilleur rendement par rapport aux poussoirs boisseaux( tappet buckets): moins de pertes par brassage de l'huile qui de plus a tendance à s'accumuler dans les cylindres pneumatique, réduisant leur volume utile ce qui augmente la pression lors des compressions( descente des soupapes) donc les efforts anormaux sur la distribution, ils ont fait une chasse draconienne sur ce point. Autre gain comme déjà dit: allègement des pièces mobiles.
Dan

"Courbes de Bezier" mentionnées dans le document Honda et illustrant le dessin de la distribution à linguets dernière évolution, Mr Bezier; ingénieur Français ( matheux entre autre) fut longtemps chez Renault, serait il impliqué dans le développement du pionnier Renault dans ce domaine de distribution pneumatique?
Dan

MANETON a écrit:

....

Ce qui m'étonne le plus sur ce moteur exposé (quelle version ?), c'est l'absence de rattrapage de jeu dans la pignonnerie de distribution. ..

Sur ce genre de montage le rattrapage des jeux est inutile , les forces angulaire ne sont pas constante et leurs amplitude est très grande , ça n'aurait aucun effet et c'est du poids et de la complexité en plus , c'est ainsi que j'ai conçu et réalisé la distribution sur le Ducatm 705  et ça fonctionne  très bien , malgré une dureté superficiel pas optimal de mes pignons .

quand à la version du moteur des photos , il ne semble pas récent .

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Bonjour a tous et merci pour ce post auquel je ne comprends pas tout même s'il me passionne ma question celle du profane , comment peut on garantir l'étanchéité des soupapes avec le desmo si elles sont rappelées par une came et ceci a diverses trempératures ? le ressort ou le pneumatique garantissent une soupape bien calée sur son siège mais pour le desmo ?
merci

Alors là, ça me dépasse !!

Comment un mec qui a comme avatar un moteur 2 temps, peut se poser de telles questions sur un moteur 4 temps ??

Le linguet vis à vis de l'attaque directe par poussoir offre le principal avantage d'une bien plus faible masse mobile de l'ensemble soupape, ce qui va dans le bon sens pour les phénomènes d'affolement.
Sur les moteurs de serie l'architecture à linguet permet egalement d'intégrer un galet à aiguille pour supprimer le glissement et de déporter la butée hydraulique de rattrapage de jeu pour ne pas qu'elle rentre en compte dans la masse mobile.
Sur les moteurs de course ou serie à haut régime, les linguets sont à patin pour une masse la plus faible possible et rattrapage de jeu méca car les phénomènes de pump up empechent un fonctionnement fiable de l'hydraulique à haut régimes