[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

un autre , pas encore montré ici je crois :

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Source : Bill Swallow

Et une japonaise, une!
Pas courant chez nos amis nippons, de faire du non conventionnel
Source "Classic Racer"

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yves kerlo a écrit:

Pas courant chez nos amis nippons, de faire du non conventionnel.

But it was conventional in 1958, when Honda converted its 250cc street bike into the RC71 racer.
Interestingly though, Honda now reckon their race history started in 1959. Maybe they were not too proud of the RC71...
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Comme le dit Frits à cet inculte d'Yves Honda ne faisait que s'inspirer comme les autres nippons de l'industrie Allemande pour le meilleur pour les moteurs, mais pas toujours pour les parties cycles !

Frits, you mean 1959 when they started winning races

rgdavid a écrit:

Frits, you mean 1959 when they started winning races

I merely quoted (and showed) what Honda say themselves

Frits Overmars a écrit:

dd1 a écrit:

Le premier ressemble fort à un cadre qui avait été construit par Earles.

Or like this MV agusta with triple swing arms (one front, two rear ).
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Remarquons que sur cette Earles le déport augmente avec l'enfoncement comme le préconise pépé. Enfin là c'est peut-être un peu trop.

original ou conventionnel dissimulé par les caches?


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Original sans l'être : C'est une version simplifiée de ce que l'on voit plus haut sur les Honda.
Ca reste une suspension dite "à balancier" ou "roue poussée".
Solution couramment utilisée sur les japonaises de cette époque.
La différence entre celle de la Honda et celle-ci, sur la Yam c'est que dans le premier cas, on utilise un amortisseur alors qu'il n'y en a pas sur la Yam.

ok

Tiens comme je suis dans les archives Yam en ce moment... ce petit dessin


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Ca c'est plutôt pour : listing modeles de suspension AR. Vaste programme aussi ...

GrahamB a écrit:

"Je n'ai pas trouvé grande chose écrit sur l'effet d'angle de chasse, indépendant de
la chasse au sol. Il y a Foale, qui semble insister que ce soit uniquement la chasse au sol qui compte.
Si on suit cet avis, il est logique de se passer d'un déport, car on peut choisir la chasse avec l'angle.
En revanche, Foale a fait ses expériences à basse vitesse sur une BMW crasseuse, et ils étaient plus axés
sur la stabilité que l'entrée en courbe poussée... Alors, il me semble possible que l'effet de l'angle de direction
joue son rôle surtout quand la moto est à un grand angle. Tomkinson était tombé dans ce piège ?"

En fait il existe au moins 3 sortes de déports dont 2 déports indépendants:
1° Le déport géométrique donnant la valeur de la trainée (mesure de la chasse au sol).
2° Le déport inertiel de la direction qui influe sur le feeling grâce à sa fonction "auto-directionnelle" sur l'angle.
3° Un bras de levier du déport gyroscopique dont l'action joue d'une part sur la force du couple gyroscopique et d'autre part sur le fait que le poids de la roue est à la fois gyroscopique et inertiel donc auto-directionnel. Ce qui sous-entend que le déport de la roue doit être pris en compte dans ces trois fonctions (géométrique, inertiel, gyroscopique). Par exemple:
Une suspension avec beaucoup de déport inertiel de la suspension elle même, pourra se satisfaire d'un peu moins de déport de la roue elle même.
Donc, je suis d'accord avec J.B. Bruneau : Non seulement le déport est important, mais il est multiple et essentiel pour le feeling.

BRUNEAU a écrit:

Frits Overmars a écrit:

dd1 a écrit:

Le premier ressemble fort à un cadre qui avait été construit par Earles.

Or like this MV agusta with triple swing arms (one front, two rear).
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"Remarquons que sur cette Earles le déport augmente avec l'enfoncement comme le préconise pépé. Enfin là c'est peut-être un peu trop."

Oui J.B. ! Tu fais allusion au fait que la traînée est un bras de levier sur lequel s'exerce une force: La charge. La charge s'exerçant sur ce bras de levier est + ou - proportionnelle à la compression de la suspension et donc le facteur stabilité est le produit de la traînée par la charge (S = T x Ch). D'ou le besoin d'une plus grande valeur de traînée lorsque la suspension avant est délestée à l'accélération pour ne pas guidonner et vice-versa. On ne peut cependant pas aller trop loin : En dessous de 40mm de traînée pour entrer en courbe : La moto est trop maniable et donne l'impression de "tourner toute seule". Au dessus de 130mm de traînée en détente, la moto sera handicapée pour changer de cap dans un "S" rapide à l'accélération.
Pour en revenir à cette M.V., notons que le compromis insoluble des "Earles" est d'avoir à choisir entre une cinématique d'axe de roue assez verticale procurant une bonne progression de la chasse et un "refus des bosses" à l'accélération (pire que le BMW télélever)...
... Ou bien de choisir un axe de roue qui recule en compression pour absorber les bosses, mais avec une traînée insuffisante pour ne pas guidonner à l'accélération (J'ai conduit une moto de course "RUMI" à "Earles" faite comme çà, qui guidonnait "butée à butée" à con la fesse fond la caisse.)

adrien mototribu a écrit:

ok
Tiens comme je suis dans les archives Yam en ce moment... ce petit dessin.

Adrien ! Là, ce que tu nous montres concerne des mode de transmission des cinétiques d'amortissement, hors nous savons que les motos de G.P. utilisent des courbes plates et que seul le motion-ratio semble leurs importer.

Donc une "Earles inversée" (comme sur la but par exemple) permet une cinématique qui peut être proche de la perfection ???

J'ai une autre petite question si un de nos... " grands maitres " veux bien me répondre.
Si à géométrie identique je crée deux fourches ou sur une le déport est induit par les tés et une autre ou le déport est induit par un décalage de l'axe de roue par rapport au tubes, aurrai-je la même cinématique, et/ou les mêmes sensations ???

Eric Offenstadt a écrit:

2° Le déport inertiel de la direction qui influe sur le feeling grâce à sa fonction "auto-directionnelle" sur l'angle.

Il y a une petite lampe qui vient de s'allumer... je me demandais toujours pourquoi les roues sur les chariots de supermarché
devienne instable à partir d'une certaine vitesse, biens qu'elles aient pleine de chasse... le déport inertiel est dans le mauvaise sens...

Ou bien c'est autre chose :)

Mais question : les petites avions qui n'ont qu'une roue, ou deux roues très approchées, n'ont-ils pas une direction semblable à une fourche
avec déport négatif et direction verticale ?

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Ou bien, peut-être pas :

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Pas vraiment besoin que ça entre bien en courbe, mais j'imagine qu'il soit important à éviter des oscillations...

fasty a écrit:

Donc une "Earles inversée" (comme sur la but par exemple) permet une cinématique qui peut être proche de la perfection ???

J'ai une autre petite question si un de nos... " grands maitres " veux bien me répondre.
Si à géométrie identique je crée deux fourches ou sur une le déport est induit par les tés et une autre ou le déport est induit par un décalage de l'axe de roue par rapport au tubes, aurrai-je la même cinématique, et/ou les mêmes sensations ???

Réponse: oui. peut importe la façon dont le déport (géométrique) est créé.

GrahamB a écrit:

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Pas vraiment besoin que ça entre bien en courbe, mais j'imagine qu'il soit important à éviter des oscillations...

sur cette photo la direction a de l'angle de chasse et pas de déport, et surtout il vire à plat, la problématique n'est donc pas identique.

BRUNEAU a écrit:

fasty a écrit:

Si à géométrie identique je crée deux fourches ou sur une le déport est induit par les tés et une autre ou le déport est induit par un décalage de l'axe de roue par rapport au tubes, aurrai-je la même cinématique, et/ou les mêmes sensations ???

Réponse: oui. peut importe la façon dont le déport (géométrique) est créé.

When the offset is created down at the wheel axle, the fork tubes will be nearer to the steering head axis and the total inertia will be lower, which will raise the oscillating frequency of the front end. And don't you think it will also alter the feedback to the rider, J.B.?

@ Graham

Sur un avion , la stabilité directionnelle est assurée par ça :

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La roue avant se déleste très vite au décollage et touche le sol en dernier. Tout le reste du temps de roulage, (taxiage) se fait à très faible vitesse. La géométrie de cet appendice n'est pas critique. Chouette souvenir, le pilotage du 152 !

fasty a écrit:

"J'ai une autre petite question si un de nos... " grands maitres " veux bien me répondre.
Si à géométrie identique je crée deux fourches ou sur une le déport est induit par les tés et une autre ou le déport est induit par un décalage de l'axe de roue par rapport au tubes, aurrai-je la même cinématique, et/ou les mêmes sensations ???"

En fait, FASTY, tu avais déjà ta réponse dans ma réponse précédente : Le déport inertiel (Tubes de fourche + ou - au niveau de l'axe directionnel donnant peu de facteur "auto-directionnel" est souhaitable pour les motos qui "volent"; mais il n'influe pas sur le déport géométrique.
Tu auras donc bien la même cinématique.
Par contre tu n'auras pas du tout les mêmes sensations.
En règle générale au utilise peu de déport inertiel quand l'angle de chasse est important (Puisque cet angle à un effet multiplicateur sur les réactions) et notamment sur les motos de tout terrain.
On utilise plus de déport inertiel pour les fourches de motos de route et de compétition avec des angles de chasse + réduits pour bénéficier de la faculté auto-directionelle (rejoindre la corde, équilibre directionnel en courbe), pour ralentir la fréquence de guidonnage et pour diminuer l'effet de pendule qui "plombe" les fourches Earles. À NOTER que l'on oublie souvent que l'inertie peut aider à la stabilité tant qu'elle ne rentre pas en fréquence (Earles' Pendulum) et l'inverse: tubes proches de l'axe directionnel :"will raise the oscillating frequency of the front end."as Frits says.

Frits Overmars a écrit:

When the offset is created down at the wheel axle, the fork tubes will be nearer to the steering head axis

Oui, mais de très peu: vu la distance entre les centres des fourreaux est d'environ 210mm, les déplaçant d'un trentaine de mm vars l'arrière ne ferait pas une grande différence à la distance à l'axe de direction : 105 vs 109mm.

GrahamB a écrit:

Frits Overmars a écrit:

When the offset is created down at the wheel axle, the fork tubes will be nearer to the steering head axis

"Oui, mais de très peu: vu la distance entre les centres des fourreaux est d'environ 210mm, les déplaçant d'un trentaine de mm vars l'arrière ne ferait pas une grande différence à la distance à l'axe de direction : 105 vs 109mm" .

I think Frits means that the offset off the tubes will be 30mm more AHEAD off the steering axis and this is what's important for the "self-steering" effects. I don't think that Frits was meaning "polar inertia to be slightly stronger" : I don't think you can FEEL the difference between forks tubes being 200mm or 210 mm apart (depending on the tripple-clamp design).

GrahamB a écrit:

Frits Overmars a écrit:

When the offset is created down at the wheel axle, the fork tubes will be nearer to the steering head axis

Oui, mais de très peu: vu la distance entre les centres des fourreaux est d'environ 210mm, les déplaçant d'un trentaine de mm vars l'arrière ne ferait pas une grande différence à la distance à l'axe de direction : 105 vs 109mm.

Pythagoras and I both agree you're right, Graham. In your example the distance varies just 2,8 % and the inertia will vary 5,7%.
But a centre distance of 210 between the fork tubes is a lot. Look at a 50 cc bike with a centre distance of 140 mm. Then repositioning your 30 mm offset will give a distance difference of 8,8 % and an inertia difference of 18,4 %. That is something you'll notice...

Eric Offenstadt a écrit:

start building a theory that MORE OFFSET IN THE TRIPLE CLAMP MEANS MORE TRAIL !

A theory sadly repeated in more than one journal of motorcycling... in particular by a Mr Steve Atlas who used to write for RRW and took his set-up skills quite seriously : "removed 1 click of compression from the left fork and...."

To change direction a little (I have sufficiently little trail while writing in English): what is surprising perhaps is how wide a range works. The 2003 R6 had only about 83mm trail, maybe 87 with a 120 front tyre... and won a WSS title. Biaggi reputedly ran as little as 79mm on his RSW250, according to M. Cathcart. Otoh, some 1000's are delivered with >100mm and the 998 race kit allowed offsets down to 24mm. Triumph seem to favour big offsets and Kawasaki small ones on their road bikes.

Yet some racers need to tune this to within a mm. I swapped from 35 to 32mm offset on my TZ and I don't know if I could have identified the difference if I didn't know...

And the RSA125 parts list seems to include adjuastable triple clamps allowing offsets anywhere between 26 and 41mm.

So how can a factor that seems to be so critical be so variable? Is it because of different riding styles, ie a Stoner who hangs completely off the side of the bike will systematically need different set-up to a Rossi or de Puniet who stay closer to the centre of the bike?

Eric Offenstadt a écrit:

Thats 0.004 %

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] en effet c'est 0,004 or 0,4%, mais oui, c'est petit... :)