[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

jmdonnat a écrit:

Je rappelle que l'un des derniers grands succès de Tyrrell fut une voiture avec un seul combiné à l'avant.

Histoire que je ne connaissais pas ! Il y avait quand même deux combinés à l'arrière ? Dans quel cas, ça donnerait toute la résistance de roulis depuis l'arrière, donc possibilité d'avoir adhérence adéquat à l'avant avec des petits pneus, donc avantage aéro ?

Mais pour une moto, cela me fait mal à la tête : ayant deux degrés de liberté, soit il n'y pas de résistance de cabrer vers l'avant ou l'arrière, soit on en supprime un en fixant les deux bouts à fonctionner en unisson ??  

Tout est dans la position de la barre anti-roulis...
La barre anti roulis relie les deux roues et c'est le support de la barre anti roulis qui actionne le combiné au lieu d'être fixé au chassis, il n'y a besoin que d'un seul amortisseur. Idem avec une barre anti tangage sur une moto, et on peut imaginer plein de variantes...

Graham a bien décortiqué les différentes phases et j'ajouterais: lorsque la fourche est très comprimée au freinage elle est courte donc apte à engendrer une flexion "raisonnable".
D'autre part avec un autre système qui donnerait une compression réduite ( voir programmée, prévue) soit une plongée plus faible qu'une telesco, celà signifie que les forces de plongée sont réparties ailleurs dans les bras, leviers, triangles, la suspension n'est pas libre pour autant pour absorber les bosses, j'ai faux  ?
Sur le MJ 2096, l'essai de la Tesi 3D confirme: cata sur les bosses, mauvaises suspensions, trop faibles débattements, pas mal du tout par ailleurs.
Pour l'inter-action au freinage AV/AR, çà parait intéressant à priori mais si l'on annule le piqué du nez, on annule aussi la réduction d'angle de chasse et de la chasse géométrique par la même occasion, qui est favorable à la mise sur l'angle ( parait-il et je le crois). Le débat reste ouvert  
A+ Dan

Dan42 a écrit:

D'autre part avec un autre système qui donnerait une compression réduite (voire programmée, prévue) soit une plongée plus faible qu'une télesco, cela signifie que les forces de plongée sont réparties ailleurs dans les bras, leviers, triangles, la suspension n'est pas libre pour autant pour absorber les bosses, j'ai faux ?

Oui.    

Quand tu calcules le système, tu peux choisir :
1/ le degré d'anti-plongée
mais aussi
2/ la variation de cet anti-plongée en fonction du débattement de la suspension.

Si l'effet anti-plongée augmente lorsque la suspension s'enfonce, c'est comme si tu avais un ressort supplémentaire qui vient augmenter la raideur de la suspension (et sa fréquence propre), alors que l'amortissement, lui, n'a pas augmenté...

Si l'effet anti-plongée diminue lorsque la suspension s'enfonce (et augmente lorsqu'elle se détend), c'est comme si au freinage tu avais assoupli le ressort de suspension (tout en ayant beaucoup augmenté la précharge de ce ressort pour fournir l'effet anti-plongée).

Mais on peut aussi faire en sorte que, lorsque la suspension s'enfonce ou se détend, l'effet anti-plongée reste constant : dans ce cas, la suspension continue de fonctionner de la même façon.

En gros, on peut dire que, dans un système à triangles, l'effet anti-plongée dépend de l'inclinaison de ces triangles (plus précisément, de la position du point d'intersection des droites passant par les articulations de ces triangles*) et que la variation de cet effet en fonction du débattement de la suspension dépend des longueurs relatives de ces triangles.

Je ne suis pas pilote mais à propos des bosses je peux citer un exemple :
La RenNa (moto JBB sur base Ducati) a été essayée par des journalistes-pilotes en même temps que la Ducati "d'origine".
La fourche de la Ducati s'est révélée être un bout de bois inapte à absorber les chocs de la route.
Au contraire, la RenNa est un modèle de confort. Sur la RenNa, la base Ducati est méconnaissable.

Certes mais chez Ducati les suspensions "bout de bois" sont une culture d'entreprise  une JBB, il faut essayer, pas facile quand même , çà ne court pas les rues.
A+ Dan

NB : Les suspensions des Ducati actuelles ont des suspensions à la raideur comparable aux japonaises concurrentes.


Géométrie A > géométrie B ou l'inverse. Au final, peu importe si des niveaux de performances proches permettent de les voir dans les mêmes compétitions, non?

J'ai pu courir contre l'Atomo et j'ai beaucoup apprécié de me faire doubler par Michel Robert au freinage, l'Atomo qui ne bronchait pas et mon Aprilia qui rebondissait. J'avais l'impression qu'on jouait au même jeu (lui un peu mieux que moi, Atomo ou pas) avec des jouets différents et çà m'amusait beaucoup.

Fügner a écrit:

Pour moi, le plus important, c'est la disparition des phénomènes parasitaires liés à la télescopique, en plus des variations géométriques, soit la fonction de "poumonnage" si complexes à régler avec le cadre "qui tourne autour du moteur", les efforts inutiles lié au bras de levier. Le cadre se réduit au strict besoin d'y attacher les "accessoires", soit presque rien sur l'Atomo et la JBB Kawa. Enfin la liaison directe avec la roue arrière.
Ça, c'est pas rien.

   synthèse d'une parfaite concision que je valide totalement, et qui met bien en évidence le fait que la conception de l'avant interagit sur la conception globale de la moto.

GrahamB a écrit:

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Les motoGP semblent bien plus calmes : que la différence soit due aux Bridgestones, la surface de Magny-Cours ou les réglages de fourche, aucune idée  

Sur cette video les gros plans sont remarquables et surtout réalisé pour mettre cette caractéristique en évidence à savoir que sous l'effet de la surcharge du à la surplongée la fourche est figée et c'est le pneu avant qui fait office de suspension avant (peu amorti). Les pilotes font tourner la moto en la faisant pivoter autour de la roue avant et ce en faisant glisser l'arrière.

Les fourches hypersophistiquées de GP corrigent un peu ce problème mais à quel prix? 

Et toc ! CQFD ! La suspension, c'est Dunlop and co   


Et tans pis pour le fayotage, j'assume, cette définition technique est la parfaite illustration de la phrase de Saint Exupéry dans "Le petit prince" qui n'est pas celle d'une adhésion métaphysique comme on peut en voir   mais à des PRINCIPES.

Il semble que la perfection soit atteinte non quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à retrancher. Au terme de son évolution, la machine se dissimule.

La formule JBB n'est pas la perfection mais la forme la plus avancée qui s'en rapproche.
Il y a encore de quoi travailler  

GrahamB a écrit:

Ridiculisé ? ...

J'en conviens le terme est inapproprié  je le rectifie donc. Merci de m'avoir remis dans le droit chemin.

La suite de ma réponse à venir.

Suite de ma réponse.(sujet: performance de la TF au GP du Mans)

Prendre comme argumentation qu'un procédé ne présente pas d'intérêt par le seul fait qu'il n'est pas champion du monde est un peu court. Replacer l'évènement dans son contexte lui donne une autre perspective. Car enfin débarquer en cours du championnat mondial le plus serré et se battre pour la 10ème place n'est pas anodin. Lorsque de surcroit son pilote chevauche une nouvelle moto tout juste terminée conçue par un particulier non spécialiste et équipée d'un avant dont le développement s'est arrêté il y a plus de 20 ans, difficile de ne pas prendre en compte la pertinence de la démarche et son intérêt. La conclusion qui s'impose sans aucune extrapolation hasardeuse en est la remise en question de la supposé supériorité inaliénable de la fourche télescopique.
Pourquoi? tout simplement parceque pour arriver au même niveau les autres motos 2  qui, en plus de plusieurs années du développement spécifique de Kalex, Suter, tech 3 et autres,  ont profitées de dizaines de milliers d'heures  de conception, de développement et d'essais en plus des développements de périphériques dédiés et bien sur de l'apport de tous les meilleurs pilotes.
Ce qui en l'occurrence me parait idiot c'est qu'il faille attendre l'obstination d'un Christian Boudinot pour l'admettre...et encore...la TF n'est pas championne du monde.

Lorsque Michel Robert avec la Kawa-JBB (kit 125 cv) aux 1000 kms de Carole 1994 a dominé au cours d'un duel épique de plus de 30mn le champion du monde Stéphane Chambon sur la Ducati championne du monde (160cv), excusez du peu, ça a "étonné", peut être un peu dérangé, puis chacun est retourné dans ses certitudes. Alors c'est sur on n'a pas gagné la course à cause d'un filtre à essence bouché et une chute, mais comment ne pas admettre la supériorité du concept de ma moto, et ne pas y regarder de plus près???? 

NB: pour l'anecdote, réflexion d'un membre du team Ducati "à Carole vous l'avez fait souffrir le nain".

Pour la Tyrrell et le monoshock, le roulis avant est cinematiquement bloqué, c'est donc une version ultradure de l'antiroulis, tout le monde sais bien que pour les voitures, plus on a d'antiroulis plus on va vite en virage sur bon revetement.
Avec la flexibilité très grande des pneus F1, la repartition du couple de roulis etait environ 65% sur l'avant d'ou bonne motricité.
Et le sousvirage compensé par plus d'appui avant, surabondant en effet de sol.

Je ne vois pas ce qu'on peut en déduire ou induire pour une moto   

Bien sur, la suspension avant JBB 2014 est un chef d'oeuvre de mécanique, plus efficace, mais aussi simple et léger.
  

Pour illustrer, comparez une Nessie Tomkinson et une Renna !

Et il faut rendre hommage à Jean Bertrand Bruneau qui a un niveau d'excellence en conception, mais sait aussi s'entourer d'une excellente équipe qui le complète parfaitement.

Pour ceux qui ne les connaissent pas, comme ils sont modestes, citons :
Yves Kerlo   
Jean Sylvain Dupré qui nous a quitté il y a quelques mois
Stéphane Meunier (Ed sur le forum).

Pour continuer les comparaisons, celle avec les ELF.
Elf : des résultats nettement inférieurs aux gros moyens engagés, qui ne se sont améliorés sur la fin qu'en revenant à des choses plus classiques.
JBB : des résultats supérieurs aux moyens engagés.

Les compartifs en ligne droite , aux freinages en ligne , c'est ok , mais on oublie ce fameux déport des T de fourche (je ne connais pas ceux de JBB) , mais là, le contact pach du pneu sur courbe et sur bosses n'arrete pas de bouger d'avant en arrière sur une télesco (du fait du grand bras de levier mis en jeu =longueur de fourche + demi-guidons). c'est surement cela ce que les pilotes JBB apprécient , il doit avoir moins de perturbations à ce niveau de rendu du pneu (et l'équilibre ),puisque le pneu semble moins déporté par rapport à l'axe median longitudinal de la moto.

Aux concepteur de confirmer cela.  

BRUNEAU a écrit:

parceque pour arriver au même niveau les autres motos 2  qui, en plus de plusieurs années du développement spécifique de Kalex, Suter, tech 3 et autres,  ont profitées de dizaines de milliers d'heures  de conception, de développement et d'essais en plus des développements de périphériques dédiés et bien sur de l'apport de tous les meilleurs pilotes.

Oui, c'est une indication très forte. Quand je disait "cela reste une extrapolation", ce n'était pas pour dire que ce soit improbable. C'était dans le sens précis : prédire au delà des données actuelles en supposant que certaines relations (entre effort et rendement, p.e.) y restent valides.

cristogrr a mis le doigt dessus je pense: la différence de travail de la surface de contact du pneu sur l'angle: entre une télesco qui est très rigide transversalement et une JBB qui à mon avis est plus élastique de par la conception de son "triangle" inférieur en acier de dimensions et sections optimisées, celle ci permet le poumonnage latéral au droit de l'axe de roue et non dans les membrures du châssis lorsqu'il faut suppléer la suspension en position plein angle. Ce triangle inférieur est par contre très franc du collier sur les efforts axiaux lors des freinages appuyés. En clair la précision est là dans ces phases délicates et surtout constante et reproductible! si je me trompe tant pis  
D'ailleurs ne semble t-il pas que les Ducat de GP ne réagissaient pas mieux en torsion avec leurs châssis acier en place des modules carbone et alu utilisés par le suite?
A+ Dan

Dan42 et cristogrr, j'ai relu plusieurs fois vos derniers messages et j'avoue ne pas tout bien comprendre.    
A propos de la JBB et de ".... la conception de son "triangle" inférieur en acier de dimensions et sections optimisées..." quelques précisions :
- Ce triangle est conçu pour être rigide et fiable (pas question de faire prendre des risques au pilote). Il n'est pas optimisé pour compenser tel ou tel défaut.
Le tube en acier fait 36 mm de diamètre. Même dans les pires cas de figures, les contraintes et déplacements sont très faibles.
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- Concernant la précision de guidage de la roue, entre une JBB et une télesco, "yapafoto" !
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- Sur la Metiss JBB, le déport (distance entre l'axe de roue et l'axe de direction joignant les rotules des deux triangles) peut être réglé. Sa valeur maximale est de 28 mm.
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A propos du contact pneu avant / sol la géométrie de la JBB donne une faible variation d'empattement.
Est-ce seulement cela ou pour une autre raison mais le constat est une moindre usure du pneu avant (même course, mêmes pneus, par rapport à une moto à fourche tournant dans les mêmes chronos). Mon point de vue (de conducteur non-pilote) c'est que le moindre glissement avant-arrière favorise aussi l'adhérence de ce train avant et la précision des sensations.

Cette précision est renforcée par le fait que le lien entre le pneu et le châssis se fait par le biais d'éléments articulés rigides, sans porte-à-faux ni "filtres ressorts".
Sur une télesco on passe obligatoirement par la fonction suspension-amortisseur.
Ce schéma assez explicite illustre la différence :
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ED, sur le schéma de la SV la colonne de direction est en rouge ( douille pour certains) et un trait rouge en part du bas pour rejoindre l'axe de bras oscillant , formant aussi un triangle, il me semble  
Les remarques étaient en phase plein angle, lorsque la suspension ne voit plus grand chose sur les bosses ( même faibles) car proche de l'horizontale, et non en phase freinage appuyé ou là c'est clair. Ce triangle AV inférieur en tube est assez long, de plus il a plutôt une forme de U que d'un pur triangle, sa liaison arrière sur rotules lui laisse des libertés de flexion latérale ( élasticité): dans la direction axiale de la roue. Bien , les crobards de la fourche qui fait la gueule  çà me fait penser à des fourches de Mobs.
A+ Dan

Dan, ce que tu dis sur les bosses est un mythe. Si la force d'une bosse agissait verticalement, elle ferait un couple autour du centre de masse de la moto et pilote, la moto prendrait rapidement une rotation et le tout se trouverait par terre.
En réalité, les bosses agissent dans le plan de la moto grâce aux pneus, qui grimpent les bosses sur l'angle.

Je suis d'accord avec toi GrahamB, mais la roue légèrement pivotée dans un virage, le contact n'est plus sur le même plan que l'axe de la moto , pour la télesco déportée de x mm, de ce fait le contact varie lorsque la fourche s'enfonce et que le pneu se déforme, cela va dans les deux directions, >gauche droite et avant arrière en même temps.Il y aune belle démonstration sur wiki , il faut que je la retrouve.

Dan42 a écrit:

ED, sur le schéma de la SV la colonne de direction est en rouge  ( douille pour certains) et un trait rouge en part du bas pour rejoindre l'axe de bras oscillant , formant aussi un triangle, il me semble  

Dan42, tu comprends bien qu'il s'agit d'un schéma simpliste mais je te rajoute des traits rouges si tu veux. La conclusion ne change pas pour autant.
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Petite précision sur les liaisons du triangle inférieur de la Metiss :
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On peut faire une simulation et mettre quelques milliers de Newtons sur la rotule centrale (en longitudinal ou en transversal).
Mais je pense que les déplacements de cette rotule demeureront très modestes, y compris avec les jeux et mobilités des roulements et de la rotule d'accrochage au châssis.

Si on cherche à tout comparer, on peut aussi regarder le guidage en rotation de la roue.
Sur une JBB, les roulements ont un diamètre environ 3 fois plus grand que sur une moto à fourche.

Enfin, on peut aussi mettre en balance les déformations du pneu, très largement prédominantes.
On aimerait bien des carcasses plus rigides pour la JBB mais ce n'est pas la tendance actuelle.
Il faut faire avec... ...avec des pneus conçus pour les télescopiques.

Ed,

Pourquoi avoir placé une rotule sur l'ancrage du bras gauche au cadre et non pas deux roulements comme sur le bras droit ?
En raison d'un démontage possible du bras gauche pour changer la roue ?
N'Est-ce pas plutôt le bras droit qui devrait être démontable pour l'endurance ?

La roue de la Metiss se démonte vers la gauche.
Alors on ouvre le bras gauche du triangle inférieur (d'où la nécessité de la rotule) tandis que le droit reste en place (donc roulements).

On pourrait bien-sûr tout inverser mais ce serait vraiment tout ! Bras latéral porte roue, biellettes de direction...

Lors de l'arrêt au stand les mécaniciens peuvent se placer à droite ou à gauche de la moto.
C'est une organisation à prévoir. Nous y travaillons encore pour voir où nous pouvons gagner du temps.

Sinon, pour parler des JBB et particulièrement de la Metiss, je poursuivrai dans le [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Jamais vu avant : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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Je crois qu'elle est déjà quelque part sur Pit-Lane...mais où ?