[Technique] La JBB-Metiss de A à Z...

Merci pour ces explications argumentées.   


Je me permets de penser à écriture rapide (voix haute) en me projetant dans les phases de pilotage :

Je prends pour hypothèse que la course morte (sag) avec pilote de la suspension avant est de 30% (valeur couramment constatée) de la course totale de la suspension (cas sur une fourche télescopique sans ressort de détente, je ne connais pas les valeurs sur une JBB).

La variation d'empattement est plus grande en phase de freinage que d'accélération (je prends les 44,4 mm calculés par Michel Guichard comme valeur de variation maximale) :
- Variation maximale d'empattement au freinage = 44,4 * 0,7 = 31,08 mm
- Variation maximale d'empattement à l'accélération = 44,4 * 0,7 = 13,32 mm

Mes interrogations portent sur :

1. 31,08 mm de variation d'empattement au freinage sont-ils vraiment perturbateurs d'autant qu'en pleine charge de freinage la roue arrière touche à peine le sol? Comment quantifier, de façon ordinale ou cardinale, la perturbation?

2. Dans la phase dégressive du freinage (mise sur l'angle puis poursuite du freinage en entrée de virage), la suspension avant est comprimée d"une valeur allant de 100% à 30% (valeur de la course morte), la variation d'empattement est alors comprise entre 31,08 et 0 mm (je considère que la suspension arrière n'est plus relevée sur la fin de cette phase de freinage dégressive).
Est-ce bien dans cette phase de freinage dégressif que la variation d'empattement est la plus perturbatrice? Pourquoi?
Est-ce le travail différent, lors de cette seule phase de freinage dégressif, d'une géométrie JBB vs télescopique qui explique que le pneu avant s'use moins (chauffe moins?) sur une JBB que sur une téléscopique?

3. La variation d'empattement maximale à l'accélération est faible (13,32mm).
En pleine charge d'accélération, le suspension avant est délestée progressivement jusqu'à 90 voire 100% (roue ne touchant plus le sol), la variation d'empattement est-elle vraiment perturbatrice (allant de 8,88 à 13,32 mm) ? Comment quantifier, de façon ordinale ou cardinale, la perturbation?

4. Dans la phase de début d'accélération (disons du point de corde à l'extérieur de la piste dans le cas d'un virage simple), on passe d'une assiette neutre à une suspension se décomprimant jusqu'à 90% (voire moins), la variation de l'empattement est alors de 0 à 11,98 mm.
Cette variation est-elle vraiment perturbatrice? la JBB a-t-elle un avantage réel dans cette phase vs une téléscopique?

5. Au delà de ces valeurs de variations d'empattement, ne serait-ce pas plutôt les vitesses de ces variations qui sont à considérer pour comprendre (et quantifier?) les effets perturbateurs? Et ne serait-ce pas aussi les accélérations positives et négatives de ces variations plutôt que les vitesses?

Je survole juste ce qui se raconte, sans vraiment y réfléchir plus avant, mais il me semble qu'il manque une chose dans tout ça, c'est le facteur temps, sous la forme de la durée du délai pendant lequel on observe ces variations de géométrie : est-ce brutal ou au contraire très progressif, car en fait, c'est sans doute ça qui intéresse le plus le pavé de gomme qui est au contact du sol. Non?

Autre chose, tant que j'y suis : j'aime beaucoup l'idée exposée par JBB de sa suspension qui fonctionne encore au voisinage de la fin de course, au lieu de laisser le pneu se débrouiller tout seul.

janpol84 a écrit:

Je survole juste ce qui se raconte, sans vraiment y réfléchir plus avant, mais il me semble qu'il manque une chose dans tout ça, c'est le facteur temps, sous la forme de la durée du délai pendant lequel on observe ces variations de géométrie : est-ce brutal ou au contraire très progressif, car en fait, c'est sans doute ça qui intéresse le plus le pavé de gomme qui est au contact du sol. Non?

Autre chose, tant que j'y suis : j'aime beaucoup l'idée exposée par JBB de sa suspension qui fonctionne encore au voisinage de la fin de course, au lieu de laisser le pneu se débrouiller tout seul.

Moi aussi , cette hypotèse me plait bien mais interpelle quand même: comment une suspension comprimée presque au taquet peut encore fonctionner avec des angles d'action "incompatibles" ou presque ( moto très inclinée) ? Un ressort reste un ressort qu'il soit dans une fourche télesco ou sur un combiné amortisseur, sa charge est dans les 2 cas proportionnelle à celle qu'il reçoit. On ne peut évoquer les frottements parasites de la fourche dans une phase inclinée sans freinage intense. Est-ce qu'une suspension arrière à biellettes progressive ou dégressive et combiné amortisseur travaille bien dans ces conditions? Pourquoi une recherche incessante de flexibilité contrôlée des bras oscillants?
Cette caractéristique ne s'explique que par une suspension plus souple, et aussi sur la fin de course, bien anglé car je ne crois pas que la JBB fasse mois bien que les autres  elle ne subit peut être pas cette forte réaction pneumatique des fourches traditionnelles ( pression d'air en ajout de la compression des ressorts), à débattre.
A+ Dan

rosenoire a écrit:

Je me permets de penser à écriture rapide (voix haute) en me projetant dans les phases de pilotage :

Je prends pour hypothèse que la course morte (sag) avec pilote de la suspension avant est de 30% (valeur couramment constatée) de la course totale de la suspension (cas sur une fourche télescopique sans ressort de détente, je ne connais pas les valeurs sur une JBB).idem
5.
Au delà de ces valeurs de variations d'empattement, ne serait-ce pas plutôt les vitesses de ces variations qui sont à considérer pour comprendre (et quantifier?) les effets perturbateurs? Et ne serait-ce pas aussi les accélérations positives et négatives de ces variations plutôt que les vitesses?

De mon point de vue oui d'accord sur ce point. Ceci étant la principale raison pour laquelle le pneu s'use moins est tout simplement que la suspension travaille mieux. De ce fait le pneu a un contact plus constant avec le sol, il chauffe plus vite (force de frottement plus constante) et ne s'arrache pas (gomme en appui sans à coup).
Par exemple quand on voit la video Michelin avec les pneus avant qui rebondissent au freinage sous pleine charge on a pas de mal à imaginer les à coup que subit la gomme. Lorsqu'on est sur l'angle avec 2 g sur la moto le phénomène est identique, chaque rebond même minime arrache la gomme. C'est sur que les accélérations parasites vont ajouter du stress à une gomme déjà perturbée et aggraver le phénomène, mais pour moi ce n'est pas la cause prépondérante.

Michel, merci de la vérification.... j'avais exactement ce triangle rouge en tête   

Pour la discution des motions parasite, il me semble y manquer une pièce. Si l'axe avance et recule avec le débattement de la suspension, normalement c'est compensé par une variation cyclique dans la vitesse de rotation de la roue.

Cela ne peut se produire que par moyen des forces additionnelles entre pneu et sol. Si on suppose que la force entre plaquettes de frein et disque soit constante par rapport à la vitesse de frottement (c'est ce qui cherche les fabricants), cette force n'est que le résultat de l'inertie rotationnelle de la roue, assez peu par rapport à la moto entière. J'avais fait des calcules par rapport aux IUWA de gecko pour arriver aux forces autour de 1% de celles présentent pour ralentir la moto et pilote.

Alors la question doit se poser : est-ce que ces petites forces supplémentaires sont le petit peu de trop, ou est-ce que les différences d'usure et réchauffement viennent d'autre facteurs, p.e. la suspension qui reste plus souple sous freinage ?

La roue ne se ballade pas de gauche à droite comme avec une telesco, effet du au déport de fourche. Sur la JBB, même si il y a du déport , il est concentré sur le moyeu, pas sur la colonne de direction.
Ets-ce que la moto est plus stable à l'arrêt roue légèrement braquée? (équilibre )  
Sur une telesco, le contact part du coté opposé, cela crée une frottement supplémentaire moto roulante, peut -être l'usure induite est plus faible avec une JBB  
Ces effets sont amplifiés avec le recul de la roue sur une télesco aussi, le contact au sol n'arrête pas de bouger.
 
J'ai aussi trouvé cela , je ne connais pas le terme français !
Wheel flop

Wheel flop refers to steering behavior in which a bicycle or motorcycle tends to turn more than expected due to the front wheel "flopping" over when the handlebars are rotated. Wheel flop is caused by the lowering of the front end of a bicycle or motorcycle as the handlebars are rotated away from the "straight ahead" position. This lowering phenomenon occurs according to the following equation:
f = b \sin\vartheta \cos \vartheta[21]
where:
f = "wheel flop factor," the distance that the center of the front wheel axle is lowered when the handlebars are rotated from the straight ahead position to a position 90 degrees away from straight aheadb = trail\vartheta = head angle
Because wheel flop involves the lowering of the front end of a bicycle or motorcycle, the force due to gravity will tend to cause handlebar rotation to continue with increasing rotational velocity and without additional rider input on the handlebars. Once the handlebars are turned, the rider needs to apply torque to the handlebars to bring them back to the straight ahead position and bring the front end of the bicycle or motorcycle back up to the original height.[22] The rotational inertia of the front wheel will lessen the severity of the wheel flop effect because it results in opposing torque being required to initiate or accelerate changing the direction of the front wheel.

According to the equation listed above, increasing the trail and/or decreasing the head angle will increase the wheel flop factor on a bicycle or motorcycle, which will increase the torque required to bring the handlebars back to the straight ahead position and increase the vehicle's tendency to veer suddenly off the line of a curve. Also, increasing the weight born by the front wheel of the vehicle, either by increasing the mass of the vehicle, rider and cargo or by changing the weight ratio to shift the center of mass forward, will increase the severity of the wheel flop effect. Increasing the rotational inertia of the front wheel by increasing the speed of the vehicle and the rotational speed of the wheel will tend to counter the wheel flop effect.

A certain amount of wheel flop is generally considered to be desirable. In the magazine Bicycle Quarterly, bicycle dynamics expert Jan Heine wrote, "A bike with too little wheel flop will be sluggish in its reactions to handlebar inputs. A bike with too much wheel flop will tend to veer off its line at low and moderate speeds."[21]

Là je n'ai pas bien pigé  un déport est un déport, qu'il soit matérialisé par les 2 roulements d'une colonne de direction ou par une rotule supérieure faisant partie du triangle supérieur et par la rotule inférieurs du moyeux, si les valeurs de déport sont identiques, la roue décrit la même trajectoire. La seule différence est la distance séparant les articulations, tout est identique sur ce plan si le déport et l'angle d'inclinaison sont égaux dans les 2 cas comparés de braquage. Une fourche moderne de bonne qualité ne se vrille pas ( possible écart de position réelle ), dans le passé oui, surtout sur les freinages accrochés d'un seul côté ( souvenirs  ).
A+ Dan

Effectivement, le wheel flop...    
Il n'y a pas de nom officiel en France, on aura du mal à faire aussi clair et court que l'anglais...  
flip-flop, Fosbury flop...

C'est le retournement en tombant de la roue, châssis sur marbre, du à l'angle de chasse et au déport au centre de roue.
Plus précisément du au déport au centre de gravité de la partie tournante, qui se promene sur un cercle incliné, et  a envie de descendre jusqu'au point le plus bas, et donc fait braquer la roue ...

On en parle dans le cas des vélos couchés avec direction "Python", avec un angle de chasse fort et un déport colossal.
Assis sur son vélo à l’arrêt, si on penche un poil et qu'il n'y a pas trop de frottement au sol, la roue auto-braque dans le sens de l'inclinaison. Par exemple avec 20° de chasse et 20° d'inclinaison, la roue va se braquer à -45° ou +135° selon position cdg pour atteindre le point bas de sa course.
Ces grandes amplitudes ne sont heureusement atteintes que sans effort au sol.

C'est donc un des mécanismes de la stabilité "sans les mains" et il en faut la bonne dose, même quand on conduit normalement pour avoir une moto qui obéit au doigt et à l'oeil.
La "théorie simpliste" CdG de la partie tournante en arrière de l'axe de direction = plus stable ne vaut pas tripette. Elle peut provoquer du guidonnage, mais surtout elle ne va pas créer cette autostabilité importante en amorce de chute.
Evidemment, ceci n'est qu'un des nombreux effets de la direction, débattus par ailleurs (moment sur la direction du à la charge verticale et l'effort latéral), ne peut et ne doit être interprété comme une condition nécessaire et suffisante.

Comme l'a dit Michel Guichard , il est profondément vrai que pour être globalement stable la moto a besoin d'une direction (un sous-ensemble) un peu instable si elle fonctionnait isolée (cas du châssis calé sur marbre), et j'ajoute que cette engagement de la direction peut être obtenu de plusieurs manières.

Donc JBB a été remarquablement bien inspiré d'inventer le déport sur moyeu directionnel, car cela donne à la solution technologique "qualitativement bien meilleure" le comportement voulu, ce qui donne la compétitivité.        

Le "qualitativement meilleur" s'il satisfait l'esthète, ne vaut pas grand chose dans la course où l'on est nécessairement pragmatique.

Il est à noter que cet effet étant du au déport au CDG, le placement d'organe lourd (étrier de frein) n'est pas neutre et serait un vrai bon sujet d'exploration.

Stéphane Paulus, paraplégique et pistard confirmé, sur un vélo adapté

Angle de chasse : 60°

Emmanuel Laurentz a écrit:

Ed, pour être plus claire peut-on ajouter que le déport vas déterminer la chasse, que ce déport est légèrement "variable" selon l'angle des bras et rotation du moyeux ,que par conséquence la valeur de chasse aussi, comme avec une téléscopique mais d'une façon différente beaucoup plus douce selon moi, reste que la valeur d'empatement ne doit pas varier de plus de 20 millimètres maxi, à comparer aux 80/90 millimètres d'une télésco de 120 de débatement flextion des tubes incluse .

Bon j'ai pris un 1200 Bandit que j'avais sous la main, entre détente complète et compression maxi j'ai relver 52 m/m, donc j'avais écrit une connerie il y a deux jours et je m'en excuse   .

(Mais je me demande encore où et comment j'avais trouver plus de 70m/m sur ma tz 2000 )

Commentaire de l'utilisateur du vélo couché ci-dessus

David TheNocus : Je sais que c'est une question débile .... Mais tu tourne comment avec ce truc ??
12 min · J’aime


Stephane Paulus : Non c pas une question con David ! Car c est un vrai merdier. Si tu veux la roue ne pivote pas de droite a gauche , mais s incline de droite a gauche . Quand tu roule ça va Nikel , par contre a l arrêt c une misère et y a pas de marche arrière ... Pour le coup, il vaut mieux savoir ou tu vas
8 min · J’aime

Le "wheel flop" est un autre problème, parfaitement mis en évidence sur un Solex ( additionné à une chasse des plus courtes). Sur la comparaison d'une suspension JBB et d'une Telesco, la masse de la fourche complète, excentrée de la valeur du déport s'ajoute à celle de la roue. Sur une JBB il n'y a pratiquement que la masse de la roue d'excentrée, le moyeux différent, les gros roulements mais un seul disque ne doit pas être très différent d'une roue classique, donc à priori : moins d'inertie autour de l'axe de direction et des pivots un peu plus raides (rotules contre roulements). Le feeling de l'avant doit être changé  
A+ Dan

Gilles_a_paris a écrit:

Effectivement, le wheel flop...  

Ce qui complique le wheel-flop, c'est que son approximation linière autour de la position centrale est ... zéro. C'est qu'il n'a pas d'effet avant que la direction ne soit sensiblement tournée. Or, pour initier un virage à gauche, on braque à droite afin de diriger le point de contact à droite de la moto afin que celle-la se penche à gauche. Ce qui oblige que la direction s'auto-dirige à gauche afin d'équilibrer l'angle de la moto avec une accélération à gauche, en repassant par la position neutre.

Cela m'aurait fait penser qu'une grande angle de chasse doive donner l'impression de tomber dans le virage, du fait que le wheel-flop empêche cette étape où la direction revient à gauche. Pourtant c'est plutôt l'effet constaté par JBB sur des motos sans déport et petit angle de chasse, qui ont plutôt peu d'effet wheel-flop.

Nicolas Theroin, un des pilier de l'équipe Metiss, qui, "accessoirement" travaille au quotidien avec Renault F1, a réalisé cette vidéo lors du dernier Bol d'Or.
Une GoPro attachée sur les différents intervenants au stand, aussi original que réussi.
Vous êtes réellement au changement de roue!


https://www.dropbox.com/sh/uuy2xbd4k8rp1uv/AACDIdgwrqmeNb7PLWDqZoEPa#lh:null-Bol_d'or_2014_Metiss.mp4

Bien rodée cette affaire   .

Ah, ça fait serrer la gorge ces images de grille de départ sous la pluie...

Vidéo très sympa.   

Et le changement de la roue avant...?

Belle video, qui en plus doit être bien utile pour les perfectionner les arrêts.

"Fabrice, prends pas de risques"
Oh ben non, pas plus qu'a fond, quand j'arrive sur la butée, j'arrête!

top la vidéo

Pour répondre à Régis, je pense qu'il est question de corriger ça aux 24 heures, donc encore un peu de patience.
Surtout avec les nouvelles petites améliorations (Step by Step, refrain connu dans la Sarthe, mais pas encore dans tous les départements)
Aïe, non pas sur la tête!

Dans le concret chez ADM, on croit que c'est fini, et il en sort toujours un peu plus.
Nouvelle clef d'écrou de roue avant qui (devrait) venir se mettre en place avec le bras, son centreur en titane qui vient se loger dans le moyeu avant, (le modèle actuel en comparaison).
A noter les 4 petites billes à ressort qui vont garder l'écrou sur l'outil.
Félicitations du Jury à Guillaume.







Les nouvelles platines de repose-pied, des tendeurs de roue arrière, les sélecteurs à double roulement...et les vis de carénage du "Shériff" Houdas!

C'est bô   

Oui, Magnifique boulot !  

Superbe! On sent bien que ces pièces sont mûrement réfléchies et peaufinées dans les moindres détails;
  aux concepteurs, programmeurs et usineurs.

Bien vu la retenue de l’écrou sur les billes.
Un beau partenaire que vous avez là avec ADM.

marcolemotard a écrit:

Bien vu la retenue de l’écrou sur les billes.
Un beau partenaire que vous avez là avec ADM.

Merci à tous pour vos encouragements.
Félicitations à Eric Houdas et à Guillaume qui permettent à l'équipe de franchir un cran dans la réflexion et la qualité de construction.
Une bien belle équipe que nous avons là; Pour répondre à Budspencer dommage que l'on ne nous confie pas la conception et la fabrication d'une moto 2;