[Technique] La JBB-Metiss de A à Z...

Beau matos !

  

C'est ce que je disais dans un autre Post: à l'oeuil on voit tout de suite si çà va marcher ou non, avec un peu d'habitude, la qualité transpire sur ces pièces, on ne peut en attendre que d'excellent service, bravo   
Un "point dur" toutefois sur le train AV JBB transposé en motoGP: le mono disque de frein pourrait-il faire jeu égal avec 2 disques de 340 en carbone en terme de feelling et résistance thermique??
A+ Dan

Merci pour cette vidéo, c'est superbe et grisant à la fois   

Dan42 a écrit:

C'est ce que je disais dans un autre Post: à l’œil on voit tout de suite si çà va marcher ou non, avec un peu d'habitude, la qualité transpire sur ces pièces, on ne peut en attendre que d'excellents services, bravo   

+1   

Dan42 a écrit:

Un "point dur" toutefois sur le train AV JBB transposé en motoGP: le mono disque de frein pourrait-il faire jeu égal avec 2 disques de 340 en carbone en terme de feeling et résistance thermique??
A+ Dan

Une limite pas simple du tout à résoudre pour une petite équipe indépendante.
Le problème est dans le couple refroidissement/capacité énergétique (plus de matière).
Le recours aux disques de 360 mm confirme ce dernier point... et que les limites de la formule motoGP existent   
Mais la question se pose t elle ?

Encore de belles pièces   

Dan42 a écrit:

Un "point dur" toutefois sur le train AV JBB transposé en motoGP: le mono disque de frein pourrait-il faire jeu égal avec 2 disques de 340 en carbone en terme de feelling et résistance thermique??
A+ Dan

Attention à comparer des choses comparables. La Metiss est conçue pour l'Endurance pas pour les GP, et aucune collaboration n'est faite avec un professionnel des freins. L'étrier automobile est acheté chez Oreca, le disque de base est issue d'une voiture de série, le reste est interne.
En Endurance tout au moins, le freinage est plutôt un des points forts de la Metiss, et ce pendant 24 heures.
Pour en savoir plus il faudrait envisager des essais dans ce sens avec un ou plusieurs pilote de très haut niveau, les pneus qui vont avec, les techniciens freins idem, l'acquisition aussi, etc...
Donc pas comparable, et plus ça tombe bien car il n'est vraiment prévu de faire autre chose que de l'Endurance, soyons juste un peu réalistes.
Ne pas oublier qu'il n'a jamais été prévu d'aborder ça autrement que comme un loisir.

Eh bien, s'il n'y avait plus besoin de faire des changements de roue rapide, on pourrait imaginer une version symétrique gauche-droite avec deux disques (je crois qu'un pitlaineux en à même fait une esquisse).

Tout à fait, c'est Thomas alias SDVS qui avait fait ça, que l'on voit plus ici, il faudrait chercher.

J'ai trouvé ça:
http://www.pit-lane.biz/t1549p140-technique-le-coin-du-concepteur-fou#62453

Il y a peut être moyen de faire plus simple.
Ne serait il pas possible d'avoir un deuxième bras latéral symétrique au premier? On aurait une "fourche" en deux parties. Pour sortir la roue, il faudrait demonter le bras latéral gauche. (bien sur, on ne parle pas d'endurance)
Le bras oscillant avant de la britten est en deux parties. Mais on ne le démonte pas pour changer la roue.

Bah ! Il y a combien de disques dans une roue de Formule 1 ?
La Metiss va moins vite qu'une MotoGP mais elle est aussi plus lourde et roule plus longtemps.

Comme le dit Yves, les Grand-Prix, c'est pas prévu pour notre association d'amateurs !
Mais on peut se creuser la cervelle gratuitement.   

Je voulais comprendre mieux le cinématique de la Metiss par rapport à une moto conventionnelle, alors j'ai profité des documents sur le site JBB pour sortir des courbes.

Le premier graphique démontre la variation de la chasse au sol, avec comme comparaison une GSXR1000 classique (angle de colonne 23,25°, déport 30mm). Sur l'horizontale il y a le débattement vertical, un peu moins que le débattement mesuré sur l'angle d'une fourche.



On voit alors que la chasse varie à peu près comme sur une moto à fourche, c'est possiblement pour cela que les pilotes ne remarque pas de comportement bizarre.

Puis pour l'effet pro/anti-plongé. En verticale on a la force qui résiste à la compression de la suspension avant, en proportion de la force de freinage. Négative, c'est pro-plongé, positive anti-plongé :



Donc ça commence en pro-plongée presque comme une fourche conventionnelle, mais elle devient rapidement anti-plongée. En effet j'ai un doute là... au premier coup d’œil, je dirais que quand la porte moyeu est à 90° du triangle supérieure, l'effet soit neutre. Mais avec plus de considération, le couple appliquer par le frein à la porte-moyeu impose aussi un couple sur le triangle inférieur, donc il y aurait un effet anti-plongé. Le facteur critique serait le dérivative
d(angle de chasse)/d(distance axe de roue - pivot du triangle supérieur sur le cadre).


Il se voit aussi que la multiplication entre amorti et l'axe est très progressive à cause de l'angle entre le triangle supérieur et l'amortisseur, qui change d'environ 38° : je dirais que le tarage effectif à l'axe pourrait changer de 1,6 d'en haut à bas.

yves kerlo a écrit:

Dan42 a écrit:

Un "point dur" toutefois sur le train AV JBB transposé en motoGP: le mono disque de frein pourrait-il faire jeu égal avec 2 disques de 340 en carbone en terme de feelling et résistance thermique??
A+ Dan

[url=https://servimg.com/view/18162143/2179][img]

J'adore cette photo à la prise de frein qui démontre que contrôle de la plongée ne veut pas dire bloquer la plongée.

Pour répondre à la question de Dan sur notre moto gp avortée nous avions travaillé la question avec Carbonne Industrie, c'est une question de dimensionnement et de matériau. On pourrait aussi avoir un double disque type Béringer. Ce n'est pas en soi un obstacle. de plus comme l'a fait remarquer Ed un ensemble de frein de F1 est 2 à 3 fois plus sollicité que sur une moto gp. Le problème n'est pas dans le freinage mais dans l'ouverture d'esprit des décideurs.  

Trés interessant ces schémas Graham.
Il y a aussi l'empattement qui diffère d'une fourche conventionelle.

Pour le frein monodisque, est ce une solution au problème de monobras latéral, ou est-ce dû a des efforts de freinages plus importants que sur une telesco?
Les JBB ne sont pas toutes des motos d'endurance, le démontage rapide de roue avant n'a pas toujours été important.

GrahamB a écrit:

Je voulais comprendre mieux le cinématique de la Metiss par rapport à une moto conventionnelle, alors j'ai profité des documents sur le site JBB pour sortir des courbes.
.

Beau travail Graham.
Si l'on se réfère à la ligne de transfert de charge le pourcentage d'antiplongée en fin de course n'est pas aussi important, mais la progression est bien celle là. l'angle de la ligne de squat est proplongée en début de course (proche d'une télésco) pour s'inverser progressivement comme sur ton graphique.

Anti-plongée, je veux bien , pourtant en voyant la superbe photo précédente ( moto N°45), elle est bien super écrasée sur l'avant avec paradoxalement sa roue arrière au sol et son pneu AV pas tellement écrasé   çà voudrait dire qu'elle transfère bien les charges tout en gardant les 2 roue au sol, donc emploi plus efficace du frein AR, le tout dû à un empattement qui reste "long" contrairement aux machines "télescopées"?
Une suggestion pour un second disque sans tout chambouler: Un support d'étrier fixé au moyeu directionnel côté gauche avec un étrier et un disque inversé type Buell fixé aux branches de la roue ( peut être pas idéal au niveau dilatations du disque mais à voir). Le démontage de roue n'est pas simple mais aujourd'hui avec les disques de 340 il faut sortir les étriers avec la roue.
A+ Dan

Dans le genre, Beringer a un frein "inboard". Testé en compétition en enduro. Je ne sais pas ce que sa donnerai sur une moto de vitesse.


Denis Bouan, ancien pilote Buell sur le moto-tour disait que c'est vraiment nul au feeling général et a la prise des freins en particulier. Il avait monté un top maître-cylindre Brembo pour que sa soit un peu mieux, mais il devait le montage d'origine.

Le moyeux de 10kg doit avoir un effet anti Wheeling non négligeable..

Je ne pense pas que le fait qu'un frein soit inversé soit la cause d'un mauvais feeling, puissance...etc ces paramètres dépendent du dimensionnement , des matériaux, et qualité et design des composants hydrauliques. Tout le monde a en souvenir les freins à disques des seventies qui comparativement à ceux d'aujourd'hui sont de pâles ralentisseurs. le seul fait de l'inverser, pour un modèle de grand diamètre pourrait poser problème de gérer les déformations dues à la dilatation ( tout part à l'extérieur à chaud, contre les fixations), avec des carbones le problème est peut être gérable, avec par exemple des "bretelles élastiques" comme les fixations du plateau de pression sur les volants moteur d'embrayage des Mini Cooper. Tout un domaine à explorer  
A+ dan

Ce ne sont pas les idées de développement qui manquent, mais pour les mettre en application il faut un minimum de moyens, ce qui ne court pas les rues (les champs non plus d'ailleurs!). Pas seulement pour réaliser, mais aussi pour essayer, pneus, essence, location circuit, jours de disponibilité pour ceux qui vont s'absenter de leur travail, etc...
Il y a d'un côté les grandes envolées avec un clavier, et de l'autre la dure réalité des hommes et du chéquier.
Aujourd'hui les quelques moyens réunis vont permettre de participer aux 24 heures du Mans, et commencer à réfléchir à 2015, sachant que le Bol d'Or 2015 au Castellet, sympathique au demeurant, a des conséquences économiques importantes.
Attention il n'y a pas de "pleurnicheries" dans le propos, juste un constat arithmétique.
Pour revenir à la question de départ, amélioration des détails, Step By Step comme d'habitude.
L'an prochain la Metiss fera l'an prochain sa 10è saison en Endurance.

On est d'accord Manneton mais l'hypotèse était sur une utilisation en Moto GP, par ex sur une Ducat comme parfois décrit pour améliorer ses PB. d'autre part il est logique d'employer 2 disques sur une télesco pour la répartition des efforts ( éviter le vrillage), mais tout est une question de sensation, avec cette puissance installée le freinage se fait sans effort, 1 ou 2 doigts, avec un seul disque de Dia équivalent ( on peut difficilement faire plus) il faut appuyer plus fort CQFD et si 2 galettes de 320 ne suffisent plus thermiquement , d'oû le montage en 340, comment espérer passer cette puissance sur un seul disque? En motoGP only, pour rappel  Je pense qu'on ne peut comparer l'automobile à la moto dans ce domaine, en auto on peut "souquer" comme des brutes avec les pattes de derrière, rien à voir avec des doigts "délicats" qui pilotent le grip.
A+Dan

Ha oui pardon, pour la couleur des pièces alu, anodisation.