[Technique] La JBB-Metiss de A à Z...

bravo pour l'explication.

rosenoire a écrit:

Expliquer comme ça, c'est simple... Combien d'épures de JBB depuis le début dans les années 70 (bien avant Solidworks) pour arriver à cette simplicité apparente?    

En fait la 1ère JBB à triangles avec le triangle inférieur dans la roue est la 250 construite en 1980 avec Giesse. On retrouve son schéma sur le brevet, c'est exactement le même qu'aujourd'hui, seul le dessin des pièces constitutives à évolué.

Ce qui change c'est qu'au départ j'ai conçu de façon intuitive avec un objectif qui était de n'être en aucun point inférieur à la fourche télescopique, puisque je construisais des 250,350 à cadre poutre qui en 78 et 79 trustaient les podium. Le but était de faire un ensemble oscillant (et non coulissant) rigide à géométrie constante. Les points dur par rapport à la télesco était la complexité donc le poids, l'encombrement et le démontage de la roue. J'ai en fait travaillé pas mal d'année avant d'arriver à cette architecture qui remplissait le cahier des charges que je m'étais fixé et que j'avais breveté en 1984 pour ne pas me le faire piquer comme le double triangle au-dessus de la roue.

Cette intuition s'est avéré pertinente puisque l'efficacité de mon système à de loin dépassé ce que j'en attendais. maintenant grâce au travail effectué  pendant de nombreuses années avec des prototypes et des équipes différentes nous en dominons tous les paramètres. Il ne nous manque que des moyens pour pouvoir effectuer des essais systématiques afin d'explorer d'autres pistes de développement.

C'est bien vrai que la toute première, la 250, suivait déjà ce schéma.
Elle était aussi très bien conçue au niveau de son mécanisme de direction.
On voit bien dès le départ le degré d'exigence de Jean-Bertrand. (Non, ce n'est pas du fayotage, je suis juste réaliste).

Il est vrai aussi qu'un outil de CAO moderne (comme Solidworks ou d'autres) simplifie la vie.
Vous avez vu dans mes tracés que les possibilités sont infinies.
On peut tester de multiples géométries très rapidement à l'écran.
Avec la règle et le compas c'est beaucoup plus long et on n'essaie pas 36 configurations différentes.

marcolemotard a écrit:

Merci Ed, la démarche est très intessante.
Et c'est tellement bien expliqué, tu pourrais même en faire ton métier!  

Je suis tellement content d'apprendre tous ces trucs!

Merci à tous. Mon public habituel ne semble pas toujours apprécier mes discours à ce point.
Ravi de rendre service !

Merci ed   .

Tu passes au Bugatti ce we ?

       

[quote="BRUNEAU"]

Ed a écrit:

Le train arrière d'une moto  c'est compliqué car on doit contrôler la forte traction de la chaine d'un seul coté...

A part bouffer de la puissance, qu'est-ce qui empêche alors de mettre deux chaînes, à savoir une de chaque côté de la roue ? Si l'amélioration du train arrière permet de supplanter les canassons en moins... Et que le montage du frein soit adequat.

crigar a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Ed a écrit:

Le train arrière d'une moto  c'est compliqué car on doit contrôler la forte traction de la chaine d'un seul coté...

A part bouffer de la puissance, qu'est-ce qui empêche alors de mettre deux chaînes, à savoir une de chaque côté de la roue ? Si l'amélioration du train arrière permet de supplanter les canassons en moins... Et que le montage du frein soit adequat.

J'y ai pensé en écrivant ce post, mais il faudrait passer par un palier intermédiaire, alors il vaut mieux mettre plus d'alu.

Il y avait un petit moment, les Commonwealth Games à Melbourne en cyclisme en piste, un gars s'est présenté avec un vélo à deux chaînes. Ce n'était pas une grande réussite...

De toute façon, il est assez facile de soutenir une force de compression : supposons moto + pilote 250kg, 1g d'accélération plus autant de résistance zéro, couronne 1/4 le diamètre du pneu, on ait 25kN. Un tube de 70x30x3, on aurait 42MPa de stresse. Avec alu, E=70GPa, on verrait une compression de 0,06%, à peu près 0,3mm sur un longueur de 550mm.

crigar a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Ed a écrit:
Le train arrière d'une moto  c'est compliqué car on doit contrôler la forte traction de la chaine d'un seul coté...

Rendons à César...etc.

Cesar raconte souvent des salades...   

BRUNEAU a écrit:

Il ne nous manque que des moyens pour pouvoir effectuer des essais systématiques afin d'explorer d'autres pistes de développement.

Peut-on savoir quelles pistes ?

Ed a écrit:

On est aussi tributaire du moteur utilisé. Pas facile d'accrocher le bras oscillant dans une autre position que celle prévue au départ.

Un chassis différent peut tout à fait se concevoir, moi j'ai des idéees, il me manques les moyens (et le temps)

On reste collé au bras arrière d'un mètre(j'exagère  ), mais rien n'empêche de ne pas se connecter aux carters, deux chaines et un bras de 20cm n'est pas infaisable, pour quoi un bras de 60cm? Se poser les bonnes questions permet de sortir des nouveautés (PS:je travaille dans la recherche  )

Le but est de passer la puissance sans cabrer, ni élargir en sortie de virage. La cinématique n'est pas parfaite aujourd'hui, on limite les watts.
Même en dragter , ils sont assis "sur" la moto , au lieu d'être assis devant le moteur...ça aiderait pas mal en anti wheeling. Ils utilisent des roulettes anti wheeeling, ouais, soluce facile, mais en top fuel 4 roues, ils ont changé la répartition des masses(pilote devant le moulbif-aileron derrières les roues et loins des turbulences> il y a toujours moyen d'améliorer sans trop de recherche, la logique l'emporte toujours)

Vous utilisez des attaches "moteur" pour les bras avant, pourquoi pas les bras arrières ?
Je lance juste des voies de réflexion, le forum sert très bien à cela , si ça peut vous aider  

Fais nous un p'tit dessin réaliste, à la main, même grossier, que tu scannes.
Une vue de côté, une vue de dessus, qu'on saisisse un peu ton idée de moto "développée".
Merci d'avance.

rosenoire a écrit:

Peut-on savoir quelles pistes ?

Un moteur GSXR L4 avec ancrages?

Après les élucubrations et téléportations diverses dans le futur, retour pragmatique sur terre avec la préparation des essais en vue des 24 heures du Mans.
Un atelier "bis" a été réquisitionné pour assembler les deux motos.
Christophe et Guillaume au travail pendant que le Chef se "prélasse" en Estonie.
On est pas chez Mac Laren, çacésur (encore que le 4 roues orange dans le fond...)
Roulage-rodage mi août à Magny Cours logiquement, puis essais pré Mans 25/26 août, ça va arriver très vite.
A noter le pistolet pour changer rapidement les roues de la bétonneuse.

yves kerlo a écrit:

...On est pas chez Mac Laren, çacésur (encore que le 4 roues orange dans le fond...)

Mc Cormick, à la rigueur... ?

Renault 651.

quiko a écrit:

Renault 651.

Il y a des connaisseurs   

quiko a écrit:

Renault 651.

Bon alors c'est pas un "Mac quelque chose"...Mais Renault est aussi en F1 alors tout va bien !  

La couleur ça va mais Renault n'a pas motorisé Mc Laren ! Par contre Porsche a fait des tracteurs ! Au moins je ne suis pas seul à ne pas dédaigner les tracteurs ! Aujourd'hui ils ont autant d'électronique qu'une F1 !

  Pas le seul.

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T'as oublié l'autocollant Pit-Lane, l'autocollant qui fait gagner 2 secondes au tour...

BRUNEAU a écrit:

quiko a écrit:

Renault 651.

Il y a des connaisseurs   

 . Je n'ai aucun mérite car j'ai appris à conduire là dessus quand j'étais minot.