[Technique] La JBB-Metiss de A à Z...

marcolemotard a écrit:

J'ai trouvé ça:
http://www.pit-lane.biz/t1549p140-technique-le-coin-du-concepteur-fou#62453

Je doute que cela puisse fonctionner : la porte moyeu n'étant tenue que d'un point en haut, la positionnement latéral de la roue doit être assuré par le (presque) triangle inférieure. La version articulé ne me semble pas remplir cette fonction

marcolemotard a écrit:

On aurait une "fourche" en deux parties. Pour sortir la roue, il faudrait demonter le bras latéral gauche. (bien sur, on ne parle pas d'endurance)

Oui, c'est l'idée que j'avais. D'ailleurs,rien n'empêche de démonter la porte moyeu, roue et étriers d'un bloc...

Magnifique ! J'adore cette Métiss qui progresse sans tambours ni trompettes.
Quelle tristesse que ces efforts et ces performances ne suffisent pas à convaincre un grand constructeur de faire au moins l'essai de ces solutions sur une moto de GP...
En tout cas bravo à tous    

Il faut bien donner quelques devoirs de vacances à Ed...   

Le freinage d'une F1 c'est 700 kg x 5g , ce qui est énorme comparé au 220 kg x 1.5g  de la moto GP.
Après soustraction de l'aéro, il reste 700kg x4g sur 4 disques contre 250kg x1g sur 1 disque !

Mais il ne faut pas oublier la commande :
- en F1 environ 100 kg à la pédale... A 5 g de freinage, le poids de la jambe et du pilote aide à pousser la pédale qui va dans le bon sens, vers l'avant.
- Pour la moto, dommage, la commande au levier est environ 5 kg....les doigts ne pèsent rien et la commande est vers l'arrière....

Bref, il est beaucoup plus facile d'extrapoler la JBB-GP de la JBB-Metiss que de la F1 !

Dimensionner des freins, c'est la décélération de freinage et l’énergie.
- La décélération par les freins est d'environ 0.85g qui correspond à la culbute, le complément de décélération vient de l'aéro, de l'Open au GP, il peut y avoir 20% de plus, mais la masse totale est réduite d'autant
- l'énergie c'est Delta 1/2 . m . v² et là le GP va plus vite (350/300 km/h) mais est plus léger.

" />

Donc le problème est surtout la surchauffe

Donc un upgrade avec un disque plus gros, un étrier dernier cri 8 pistons, un matériau plus frottant (Carbone), et surtout un bon refroidissement est une alternative possible au bi-disque des copains et évitant l'assistance.

Jarno a écrit:

Quelle tristesse que ces efforts et ces performances ne suffisent pas à convaincre un grand constructeur de faire au moins l'essai de ces solutions sur une moto de GP...
 

Pour convaincre un constructeur, il faudrait commencer par le solliciter, ce qui n'a jamais été le cas.
La structure associative JBB Metiss serait bien incapable d'accompagner un tel essai si la demande en était faite.

Je vais faire mon Pépé avec une citation de Coluche:
"La bonne longueur pour les jambes c'est quand les pieds posent bien à plat par terre..."

Je suis en vacances depuis 10 min et déjà on me donne du boulot ? Merci Gilles !   
Au moins, la conclusion me plait.
Cela ne semble pas complètement impossible de poursuivre avec une solution monodisque malgré le cahier des charges "GP".
Dans l'immédiat, comme rien ne sort ne l'écran de l'ordi, pas de risque de surchauffe.

Sur celle qui existe, la Metiss, j'ai questionné le principal intéressé, le pilote Emmanuel CHERON.
Le frein actuel est, pour lui, très satisfaisant.
Il n'a pas besoin d'exercer un gros effort ; il n'utilise qu'un doigt (OK, Maxwell est costaud mais quand même !).

Autre question, pour ne pas polluer le sujet Atomo 1098 de Budspencer, on peut poursuivre les échanges ici :

GrahamB a écrit:

Il n'y a pas une question qui en suit ? Si les tubes assez minces sont suffisants à encaisser toutes les forces du pneu avant, pourquoi faut-il un gros pont (cas BO bi-bras) à l'arrière pour résister aux forces plus ou moins pareilles ?

Un volontaire pour exprimer et comparer les diverses actions mécaniques exercées sur un bras oscillant arrière et sur un triangle inférieur de JBB ?
Qui passe au tableau ? 

Merci Gilles pour les infos et la conclusion.

Ed a écrit:

Un volontaire pour exprimer et comparer les diverses actions mécaniques exercées sur un bras oscillant arrière et sur un triangle inférieur de JBB ?
Qui passe au tableau ? 

En attendant frangin et famille à la gare Part Dieu, j'ai vu "Psychologies" magazine avait sur la une : "Le cahier de vacances : bon ou mauvais ?"   

Dan est déjà passé au tableau dans l'autre salle... et oui, clairement il y a des forces dues au point d'attache de l'amortisseur. Mais celles-là n'ont pas changées depuis le tout début des suspensions mono-amortisseur et les quelques 9000N (c'est mon chiffre de dessin limite haute) ne demandent pas le genre de structure que l'on voit sur une motoGP ou même une moto2.



D'ailleurs, si on suppose que le dimensionnement de ces BO soit principalement pour résister à la torsion (ce qui me semble le cas, vu la minceur relative des bras dans le sens à résister à la flexion latérale), il faut se souvenir que tout déplacement latérale à l'axe d'une JBB devient aussi un effet de torsion, puisque la porte moyeu est tenue en haut par le triangle supérieure.

Notons bien : pas de tout de critique du train JBB, je me demande plutôt si les BO arrière sont devenus des objets fétiche qui agissent psychologiquement sur l'esprit du pilote !  

Tiens tiens,

un espion qui est passé chez Kerlo à vu ça ...



Etrange ... - moto3 ??

GrahamB a écrit:

Ed a écrit:

Un volontaire pour exprimer et comparer les diverses actions mécaniques exercées sur un bras oscillant arrière et sur un triangle inférieur de JBB ?
Qui passe au tableau ? 

En attendant frangin et famille à la gare Part Dieu, j'ai vu "Psychologies" magazine avait sur la une : "Le cahier de vacances : bon ou mauvais ?"   

Dan est déjà passé au tableau dans l'autre salle... et oui, clairement il y a des forces dues au point d'attache de l'amortisseur. Mais celles-là n'ont pas changées depuis le tout début des suspensions mono-amortisseur et les quelques 9000N (c'est mon chiffre de dessin limite haute) ne demandent pas le genre de structure que l'on voit sur une motoGP ou même une moto2.



D'ailleurs, si on suppose que le dimensionnement de ces BO soit principalement pour résister à la torsion (ce qui me semble le cas, vu la minceur relative des bras dans le sens à résister à la flexion latérale), il faut se souvenir que tout déplacement latérale à l'axe d'une JBB devient aussi un effet de torsion, puisque la porte moyeu est tenue en haut par le triangle supérieure.

Notons bien : pas de tout de critique du train JBB, je me demande plutôt si les BO arrière sont devenus des objets fétiche qui agissent psychologiquement sur l'esprit du pilote !  

Tout est construit très rigide en torsion et flexion mais très mince et léger, donc grosses sections en 'papier" d'alu 
A+ Dan 

Le train avant JBB est fin parce que les efforts sont décomposés et le porte à faux supprimé.
Bien sur quand j'ai conçu mon train avant j'ai essayé de le transposer à l'arrière. Mais il y a un problème avec la transmission par chaine qui fait que ça ne se "goupille" pas bien et que ça ne se justifie pas. J'ai une solution intermédiaire mais je n'ai pas l'opportunité de la tester dans l'immédiat.

Pour étayer le propos de Jean Bertrand voici un croquis qu'il avait réalisé, mais qui ne lui plait pas vraiment.
En grande partie pour ce qui se retrouve à l'extérieur de la couronne, si j'ai bien suivi.
Le service archives JBB.

PS. Quand il va le découvrir je serais surpris qu'il ne commente pas.

Je me rappelle avoir participé à ces recherches sur un train arrière à quadrilatère déformable.
Nous n'arrivions pas à des solutions satisfaisantes, compatibles avec tous les problèmes à résoudre :
effet de chaine (ou de bras) maitrisé, variation de tension, rigidité (et précision), garde au sol...
Sans vouloir anticiper sur le commentaire de Jean-Bertrand :
Une JBB ce n'est pas juste pour faire différent. C'est pour que ça marche mieux !
Différent mais moins efficace ça ne sert à rien. Sauf si ça se vend mieux ! (Mais Fügner va râler! ).

Pour une moto électrique c'était pas mal car on pouvait avoir un axe virtuel de bras assez proche de l'axe du moteur malgré le gros diamètre de celui-ci.

Ed a écrit:

Je me rappelle avoir participé à ces recherches sur un train arrière à quadrilatère déformable.
Nous n'arrivions pas à des solutions satisfaisantes, compatibles avec tous les problèmes à résoudre :
effet de chaine (ou de bras) maitrisé, variation de tension, rigidité (et précision), garde au sol...
Sans vouloir anticiper sur le commentaire de Jean-Bertrand :
Une JBB ce n'est pas juste pour faire différent. C'est pour que ça marche mieux !
Différent mais moins efficace ça ne sert à rien. Sauf si ça se vend mieux ! (Mais Fügner va râler! )..

On ne peux mieux résumer ma philosophie.
Pour le dessin ci-dessus c'était le résultat d'échanges avec ED. J'aime bien ce dessin car il présente une certaine symétrie avec l'avant. Je n'ai pas poursuivi les études car les objectifs poursuivi n'étaient pas atteind, donc la complexité ne se justifiait pas.
Le train arrière d'une moto c'est compliqué car on doit contrôler la forte traction de la chaine d'un seul coté, la flexion dù au point d'attache de suspension en avant de la roue, le tout avec un quadrilatère fermé par une broche et des bras étroits au niveau du pneu, donc avec une faible tenue latérale. Ce qui explique les cathédrales d'alu des bras oscillants modernes.
Pour compliquer le tout le bras arrière travaille en poussé à l'accélération et est donc instable dans cette phase critique du pilotage. C'est la combinaison avec la traction de la chaine qui va permettre en créant un centre de rotation virtuel, s'il est judicieusement choisi, de le stabiliser et d'orienter son déplacement dans le sens voulu.
L'inconvénient c'est que ce qui marche c'est une résultante antisquat modérée mais, cheval de bataille de pépé, qui elle-même génère des rotations induites de la roue arrière lors du fonctionnement de la suspension. Les supprimer par un axe de bras parallèle (ou sensiblement parallèle) au brin supérieur de chaine induit un effet prosquat prononcé défavorable à la motricité et qui contraint la suspension arrière.   

Ed a écrit:

Différent mais moins efficace ça ne sert à rien. Sauf si ça se vend mieux !

Bon, en fonction du contexte, "vend mieux" = "fonctionne mieux"   

Mais je crois que le train avant JBB est efficace en tant que structure surtout parce qu'il s'agit de deux triangles (celui de bas n'est qu'approximatif, mais quand même...)
Par contre, le largeur d'une roue arrière avec sa couronne empêche que le BO ait une forme triangulaire en plan...

Mais la question que je me posais était plutôt orienté vers quelque chose comme ça :



Il est évidemment assez flexible latéralement, mais difficile d'imaginer qu'il se torde, vu la forme en triangles en élévation.

GrahamB a écrit:

Ed a écrit:

Différent mais moins efficace ça ne sert à rien. Sauf si ça se vend mieux !

Bon, en fonction du contexte, "vend mieux" = "fonctionne mieux"   

Mais je crois que le train avant JBB est efficace en tant que structure surtout parce qu'il s'agit de deux triangles (celui de bas n'est qu'approximatif, mais quand même...)
Par contre, le largeur d'une roue arrière avec sa couronne empêche que le BO ait une forme triangulaire en plan...

Mais la question que je me posais était plutôt orienté vers quelque chose comme ça :



Il est évidemment assez flexible latéralement, mais difficile d'imaginer qu'il se torde, vu la forme en triangles en élévation.

Le problème c'est qu'une flexion latérale désaligne les axes.

BRUNEAU a écrit:

Le train arrière d'une moto  c'est compliqué car on doit contrôler la forte traction de la chaine d'un seul coté, la flexion dù au point d'attache de suspension en avant de la roue, le tout avec un quadrilatère fermé par une broche et des bras étroits au niveau du pneu, donc avec une faible tenue latérale. Ce qui explique les cathédrales d'alu des bras oscillants modernes.
Pour compliquer le tout le bras arrière travaille en poussé à l'accélération et est donc instable dans cette phase critique du pilotage. C'est la combinaison avec la traction de la chaine qui va permettre en créant un centre de rotation virtuel, s'il est judicieusement choisi, de le stabiliser et d'orienter son déplacement dans le sens voulu.
L'inconvénient c'est que ce qui marche c'est une résultante antisquat modérée mais, cheval de bataille de pépé, qui elle-même génère des rotations induites de la roue arrière lors du fonctionnement de la suspension. Les supprimer par un axe de bras parallèle (ou sensiblement parallèle) au brin supérieur de chaine induit un effet prosquat prononcé défavorable à la motricité et qui contraint la suspension arrière.   

N'avez vous jamais pensé à une fixation en amont et au dessus du psb? , cela limiterait plein d'effets

On est aussi tributaire du moteur utilisé. Pas facile d'accrocher le bras oscillant dans une autre position que celle prévue au départ.

Pour éclaircir les choses à propos de la géométrie d'un train avant JBB.
Voici un tracé d'épure :
On choisit la taille des roues et l'empattement :


On dessine le bras latéral porte-roue :


On choisit un angle de chasse initial. Par exemple 23° :

Ceci place le bras latéral dans sa position de départ. La chasse au sol est déduite de cet angle et du déport.
Pour les non initiés à Solidworks, dès que le trait est noir cela veut dire qu'il est complètement figé, que sa géométrie est connue et unique.

Suite du tracé :

On place le triangle inférieur. On décide du moment où il passe en position horizontale.
On choisit aussi le débattement.


On fige la longueur du triangle inférieur en fonction de l'endroit où on veut l'accrocher.


On passe ensuite au triangle supérieur.


On choisit un angle de chasse final.


On fige la longueur du triangle supérieur, toujours en fonction de l'endroit où on veut l'accrocher.


Remarque : les valeurs numériques choisies ici ne sont pas celles de la Metiss. C'est juste un exemple.

  

On place l'axe de direction sur le châssis :


On obtient une première épure de la moto JBB :


On peut compléter avec le positionnement de l'amortisseur.
On choisit une longueur initiale et une longueur finale :


On fait un tracé du triangle supérieur dans une position intermédiaire pour choisir la progressivité :


On incline l'amortisseur dans la position voulue.


Et voici une épure terminée :


L'élève Kerlo, au fond, on se calme !

  

Expliqué comme ça, c'est simple... Combien d'épures de JBB depuis le début dans les années 70 (bien avant Solidworks) pour arriver à cette simplicité apparente?   

Merci Ed, la démarche est très intessante.
Et c'est tellement bien expliqué, tu pourrais même en faire ton métier!  

Je suis tellement content d'apprendre tous ces trucs!