[Technique] Le coin du concepteur fou

Alors voilà:

En avant première et rien que pour vos yeux ébahis, je suis fière de vous présenter aujourd'hui, LE système qui ne révolutionnera rien du tout:

LE TRAIN AVANT TYPE DI-DIFAZIO/JBB A PIVOT DEPORTE:

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quelques explications:

(ne faites pas attention au triangle support parallélogramme, je l'ai un peu bâclé... )

Le principe est simple: supprimer la rotule inférieure en la déportant par une cinématique équivalente grâce à un double parallélogramme.


Cinématiquement parlant ça fonctionne. Il reste seulement une rotation parasite que je n'ai pas supprimée autour de l'axe passant par les rangés de 3 rotules des BO.
On retrouve toujours le déport variable, l'angle de braquage est similaire à l'ancien système et la commande de direction (non représentée) reste identique à un JBB.

En avantage je vois:
- Roue/ freins standard
- Grande plage de déports réglables
- Possibilité de placer l'amortisseur sur le triangle inférieur, puisqu'il n'est plus nécessaire d'être démonté pour enlever la roue
- Abaissement des masses
- Possibilité de modifier le réglage mécanique de déport actuel en réglage dynamique en fonction de la charge...

En inconvénient je vois:
- Complexité
- Nécessité d'une fabrication précise dans la fabrication du parallélogramme
- Rigidité de l'ensemble triangle/parallélogramme.
- Inertie au braquage.
- Rotation de la "fourche" autour de la rotule supérieur par la flexion des BO inférieur sous charge latérale ?
- Encombrement (radiateur, tubulures d'échappement)

En conclusion et pour en avoir parler avec ED et Jean Bertrand, nous sommes d'accord pour dire que :


C'est une mauvaise idée!
Mac

sdvs a écrit:

Alors voilà:

C'est une mauvaise idée!

Tout dépend du contexte...
Dans les années 50 Gustav Adolf Baumm a élaboré pour NSU des véhicules de record qu'il croyait destinés à un grand avenir... Le système de direction était très semblable à ce que tu poposes :

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Il s'agissait aussi d'un parallélogramme déformable, mais là il y avait un bras devant la roue et un derrière, ce qui engendrait deux très long bras longitudinaux (sous les jambes du pilote) qui portaient en leur milieu l'axe de la roue...
La suspension était coulissante, ou plutôt dans ce cas particulier à bras poussé (spécialité NSU).

La photo représente un véhicule d'étude ayant précédé les engins de records qui eux étaient monocoque en tôle d'alu chaudronnée et rivetée.

Bonjour à tous,

Voici de quoi alimenter un peu ce topic avec ma dernière merdouille pondue en date :
Un train avant JBB dont le montage/démontage de roue ne se fait par une seule vis.

I/ Objectif de l’étude :

Aujourd’hui, un changement de roue de la Metiss se fait par le démontage du demi-triangle inférieur ainsi que du gros écrou à encoches central.




Cette présente proposition, vise à supprimer l’opération de démontage de l’écrou central dans le cycle de montage démontage d’une roue.

On peut d’ailleurs estimer à la louche le gain grâce à la vidéo ci-dessus :
- Il faut environ 10s pour exécuter l’opération complété de démontage/remontage de cet élément.
- En considérant un changement de pneu avant tout les deux relais et prenant 50min, la durée d’un relais, on obtient un gain potentiel sur une course de 24h de 140 secondes (2.3 min)

Ce qui représente 1 tour et demi du circuit Bugatti.

Le second objectif de l’étude, est d’utiliser un maximum d’élément existant de l’actuel train avant pour des raisons de coût/fiabilité des éléments

II/ proposition technique :

L’idée est de :
- Regrouper à la roue, ses roulements et la bague intérieure de roulement en un même sous ensemble interchangeable. Dans ce système, ce n’est pas la roue que l’on change, mais tout le sous ensemble.
- Brider le sous ensemble roue radialement via 3 pistons d’indexage commander par un piston centrale
- Exercer l’effort de pression sur le piston central grâce à l’action de montage du demi triangle inférieur.

III/  Le design :

Ensemble roue :
Il comprend : les roulements, la bague support roulement, et au dessus la jante.

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Ensemble noix :

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L’ensemble noix comprend : le piston de « pressage » agissant sur les 3 pistons d’indexage. Ces 3 pistons viennent se loger dans les 3 perçages à 120° de la bague de l’ensemble roue.

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Lorsque l’on presse le piston marron, les 3 pistons jaunes sortent. Lorsque l’on arrête d’exercer un  effort sur le piston marron, le ressort repousse ce dernier : les pistons jaunes rentrent.


Platine presseuse :

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Cette platine a pour fonction d’emmener le piston de pressage en fin de course et de le maintenir dans cet état durant tous les mouvements du train avant. En position verrouillée, la platine est parallèle à la noix.

Rotule déportée sur demi bras gauche :

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Afin de maintenir la platine évoquée précédemment parallèle à la noix, une rotule est recréée (parti concave solidaire du demi bras gauche et parti convexe solidaire de la platine)

Remarque :

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Les lumières sur la rotule déportée (pcs ici en jaune) servent à régler la position angulaire de celle çi par rapport au réglage angulaire de la noix par rapport au pivot. En effet la rotule déportée doit être réglée « à peu près parallèle »  par rapport au plan perpendiculaire à l’axe de rotation passant par les deux rotules.

DEMONTAGE DE ROUE :

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Le demi-triangle inférieur gauche a été enlevé. La platine presseuse n’est plus maintenue plaquée. La pression exercée par le ressort fait ressortir le piston presseur (en marron) et rentrer les pistons d’indexage (en jaune). L’ensemble roue (en bleu), n’est plus verrouillé et peut être enlevé.

REMONTAGE DE ROUE :

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L’ensemble roue est remonté sur le moyeu, les créneaux sur la noix assurent la fonction indétrompage angulaire.
« L’opérateur » appui sur la platine presseuse, amène le demi-triangle gauche sur la rotule déportée et monte la vis liant les deux demi-triangles. La roue est verrouillée.  

FONCTION DISQUE FLOTTANT :

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Le disque reste toujours à demeure lorsque la roue est changée. Dans ce design, comme l’ensemble roue (en vert) est enlevé lors d’un changement de roue, il n’y a plus de support pour maintenir le disque ( comme c’est le cas sur le train JBB actuel). Lorsque l’ensemble roue est présent, L’ensemble disque est engrainé en rotation avec l’ensemble roue grâce aux 4 axes d’entrainement. Un jeu entre la butée de roulement du pivot et l’ensemble disque existe afin de générer une liberté de déplacement latéralement. (Suppression du principe des bobinettes comme actuellement sur le train JBB actuel)

QUELQUES REMARQUES :
- Les pistons d’indexage sont très peu sollicités mécaniquement. Ils ne le sont que dans une seule direction : translation suivant y. Un calcul par élément fini a été réalisé en prennent comme donnée d’entrée, la force maxi toléré par la rotule entre les deux demi bras du triangle inférieur divisé par le nombre de piston (3). (Rotule connue et éprouvée depuis plusieurs années sur la Metiss. )
On est ici dans un cas très conservatif sur ce calcul.
- Certaine pièces sont fines, mais reprenne très peu d’efforts. (par exemple : la platine presseuse ; la rotule déportée). En effet, il y a très peu de pression hydraulique dans le système car on utilise les pistons non pas pour générer un effort axial, mais seulement une fonction de verrouillage.
- Remplissage de l’huile + purge : la noix doit être immergée dans l’huile sans aucun des 4 pistons.  Une fois dans l’huile, on monte les 3 pistons radiaux jusqu’en butée. On desserre la vis de purge et on monte le piston axial. On peut sortir la noix de l’huile, puis on monte les 4 joints racleurs et on règle la cote d’enfoncement du piston axial par l’évacuation de l’excès d’huile via la vis de purge.

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Voilà! N'hésitez pas a critiquer cette proposition technique, c'est là pour ça.

Belle étude superbement exposée qui mérite une réflexion approfondie.
Tu fait confiance à la pression atmosphérique pour la rétraction des 3 pistons.
A chaud et avec respect pour le projet, pourquoi pas 3 pistons étagés avec ressorts de rappel ?

Apres Linux, voilà l'ébauche des motos GPL (General Public Licence) ???

Fügner a écrit:

Belle étude superbement exposée qui mérite une réflexion approfondie.
Tu fait confiance à la pression atmosphérique pour la rétraction des 3 pistons.
A chaud et avec respect pour le projet, pourquoi pas 3 pistons étagés avec ressorts de rappel ?

En faite, dans ce système, c'est le ressort sous le piston axial qui ramène les trois pistons radiaux.
Le soucis majeur ici est l'encombrement. Pour chacun des 3 pistons radiaux, il faut déjà casé le joint du piston et le joint racleur. Donc, difficile de placer un ressort supplémentaire malheureusement...

C'est sur qu'en l'idée de principe (conservatrice) dans la tête et la réalisation en vraie grandeur des éléments, il y a un pas. Il y a peu de longueur possible pour un ressort.
Je vois que tu regrettes l'absence de cette fonction ajoutant de la prudence.
J'aime beaucoup ton adaptation très pratique aux éléments existants

Sdvs s'est dépouillé sur ce projet.
Hélas, nous ne pourrons pas explorer cette voie pour la prochaine Metiss en construction.
Il y a déjà assez de travail pour s'adapter à l'ensemble cadre + moteur 2012.
Nous cherchons à garder le maximum de pièces en commun avec l'actuelle Metiss.
Temps, argent, risque. 3 paramètres qui ne permettent pas de trop s'éloigner de ce qu'on a déjà.
Mais ici, au moins, on pourra débattre de ce projet et "faire avancer le schmilblick"....

Ho, le nouvel avatar d'Ed!

Beau travail mais j'ai exactement la même remarque que Fügner: un gros doute sur la fiabilité et répétabilité du retour des 3 pistons radiaux, et ce dans toutes les conditions, à froid, à chaud. Un montage type piston d'étrier de frein est extrêmement fiable mais ne peut exécuter des courses importantes sans un sacré effort . Il va falloir tester des joints à lèvre type joints de fourche à faible frottement axial et qui tiennent la pression, pourquoi pas, personnellement j'aurai exploré une solution entièrement mécanique pour la fiabilité, mais je répète: beau boulot
A+ Dan

Ed a écrit:

Sdvs s'est dépouillé sur ce projet.
Hélas, nous ne pourrons pas explorer cette voie pour la prochaine Metiss en construction.
Il y a déjà assez de travail pour s'adapter à l'ensemble cadre + moteur 2012.
Nous cherchons à garder le maximum de pièces en commun avec l'actuelle Metiss.
Temps, argent, risque. 3 paramètres qui ne permettent pas de trop s'éloigner de ce qu'on a déjà.
Mais ici, au moins, on pourra débattre de ce projet et "faire avancer le schmilblick"....

Eh oui, il est certain qu' il y a un gros travail de développement fiabilisation sur ce genre de système. J y suis confronté tous les jours dans mon travail = privilegier au maximum les solutions deja eprouver ! Essaye de tout revolutionner en même temps, c est simplement suicidaire !!

Dans la 1ère étude, la roue est tenue par tout un ensemble de rotules, est-ce qu'elle est rigidement maintenue verticalement?, je pose la question, je n'ai pas envie de fabriquer une maquette
A+ Dan

Dan42 a écrit:

Dans la 1ère étude, la roue est tenue par tout un ensemble de rotules, est-ce qu'elle est rigidement maintenue verticalement?, je pose la question, je n'ai pas envie de fabriquer une maquette
A+ Dan

Attention, l étude précédente n a aucun lien avec celle-ci 😄

Dan42 a écrit:

Beau travail mais j'ai exactement la même remarque que Fügner: un gros doute sur la fiabilité et répétabilité du retour des 3 pistons radiaux, et ce dans toutes les conditions, à froid, à chaud. Un montage type piston d'étrier de frein est extrêmement fiable mais ne peut exécuter des courses importantes sans un sacré effort . Il va falloir tester des joints à lèvre type joints de fourche à faible frottement axial et qui tiennent la pression, pourquoi pas, personnellement j'aurai exploré une solution entièrement mécanique pour la fiabilité, mais je répète: beau boulot
A+ Dan

Oui, j avais essayer de trouvét un moyen totalement. Mécanique, mais malheureuse, cela m a sembler beaucoup trop usine a gaz.

Quant aux joints, il n y a pas de pression importante dans ce systeme car je n utilise les pistons que comme verroux mécanique. Tous les joints sont des modeles catalogue france joint.
En principe, le gradian de température est assez faible car on est relativement loin du disque. Cependant je suis d accord avec toi, c est un des points critiques. Je compte en fait sur un bon choix de ressort pour un retour convenable et suffisamment rapide.

Merci pour tes remarques constructives

Et en utilisant des billes poussées par un excentrique ???

Le réflexe à partir de l'idée de départ exposée impeccablement dans le cahier des charges, c'est de souhaiter une solution mécanique avec déverrouillage commandé qui garantit les fonctions vérouillage / dévérouillage si le rendement de la commande est bon, avec des guidages suffisants.
La réalité des problèmes d'encombrement auquel s'est confronté sdvs amène à un retour sur terre et à la solution hydraulique astucieuse et à ses limites.
Ed nous ramène à d'autres réalités, sans surprise non plus.
Mais la démarche est sympathique et concrète.
Ils sont comme çà, dans la SDDJBB (Secte des Dévots de JBB)  

Très beau post.  qui a le grand triple mérite de faire réfléchir, de mettre en avant la technique sur plb (pas assez visible en ce moment à mon avis) et de parler d'une moto qui ne laisse pas indifférent.

Thomas, c'est un tout bon.
Il faudrait retrouver ce qu'il avait proposé en 2010/2011 pour la Metiss, ainsi que le projet hybride qu'il avait mené pour son sujet de fin d'étude, du lourd...

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il avait été intégré en 2011 pour l'engagement ponctuel d'une seconde Metiss, en arrière plan avec un carnet à la main.

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Bonsoir , très impressionnant votre système , et bravo pour le brainstorming
continu , j avoue que la plupart du tempsj ai du mal à tout suivre , vous étre très pointu dans vos réflexion , respect !

Est il possible de créer un systéme à cliquet mécanique articulé sur l axe de la platine ( celle qui une fois plaquée , repousse le gros piston ) , un système de cliquet cranté débrayable par effet de levier , avec une barre droite toute simple ? Quelque chose entre une roue a cliquet et un verrouillage de porte fenetre , si vous voyez ce que je veux dire ... ça , c est moins évident ! désolé si je suis pas très clair

bentou a écrit:

Et en utilisant des billes poussées par un excentrique ???

Et un moyeu ( donc un rotor ? ) avec des cannelures sur le périmétre extérieur ?

Pline le nouveau a écrit:

Et un moyeu ( donc un rotor ? ) avec des cannelures sur le périmétre extérieur ?

Verrouillage en rotation assuré mais axialement ?
A+ Dan

Hésitez pas à publier un petit schéma à vos idées, pcq les paroles seules ne sont pas forcément très explicites,... :s

Cette moto à t-elle sont sujet dédié ?
Sinon un Pit-laner nous fait des cachoteries !! Yves, tu peux nous en dire plus ?????

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Erwan , elle est au salon moto légende en principe .

Allez , j'y retourne:

La dernière fois, j'avais proposé un système de noix à pistons commandés hydrauliquement. L'hydraulique en laissait certains sceptiques alors je propose la même chose mais en mécanique:

Rappel 1ere version:

Dans cette version , j'utilisais le couple de serrage de la vis liant les 2 demi-triangles pour exercer l'effort sur le piston central qui permettait l'indexage radialement de l'ensemble roue

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Version commande mécanique:

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Pour cette version mécanique:
Les pistons sont actionnés par des couples pignons/crémaillères. Un des deux pignons comporte une empreinte 6 pans creux identiques à la vis qui fait la liaison entre les deux demi-triangles. Càd que le démontage de roue se fait comme suivant:
- Desserrage de la vis entre les 2 demi triangle:
- Debridage de la roue en tournant le pignon dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (avec le même outil que précédemment)
- Retrait du demi triangle
- Retrait de la roue
- Remontage en suivant la procédure inverse

Voilà.

Bonne continuation.