[Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé).

y aurait il un sujet sur les IUWA ici que j puisse essayer de partir avec un minimum de base pour suivre vos conversation svp ?
nan parce que dans la fonction recherche... IUWA? ca ressort en long en large et en vrac lol!

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chriss #333 a écrit:: "Y aurait il un sujet sur les IUWA ici que j puisse essayer de partir avec un minimum de base pour suivre vos conversation svp ? Nan parce que dans la fonction recherche... IUWA? ca ressort en long en large et en vrac "

IUWA = Induced Uwanted (angular) Wheel Accelerations = Bump Accelerations = Accélérations de roues parasites.
C'est tout simplement le fait qu'en accélération et à l'enfoncement de la suspension, tout système de transmission/démultiplication fait tourner la roue dans le sens de la rotation et provoque donc une SUR-ACCÉLÉRATION.

CETTE SUR-ACCÉLÉRATION S'ENTEND !!! [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 771973

[Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 771973

Contrairement à une auto, sur une moto on entend les variations du régime moteur sur les bosses !!!

Cette sur-accélération se mesure en mm: Le V2 500 Honda de G.P. avait 17mm d'IUWA positives.

Avec une transmission finale neutre (non dé-multiplicatrice, comme une auto) les IUWAs peuvent être annulées.

Que font les IUWA ?

Elles sont synonymes d'usure de pneu, de perte de motricité (d'où l'obligation de passer aux moteurs Big-Bangs moins sensibles aux IUWA) et de SQUAT.

Des IUWA négatives seraient anti-squat. 8)

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MacPepR a écrit:: Il me semble qu'en considérant la moto non pas sur une béquille mais avec le pneu arrière qui adhère au sol et par conséquent avec la réaction du sol sur la roue, on constate tout autre chose. Faut aussi que je me replonge dans les bouquins ...

Oui tout à fait d'accord avec toi MacPepR après avoir écrit mon petit message hier je me suis fais la même remarque....Je suis au moins d'accord à 200% avec pépé avec cette première loi :

Pas de SOL= Pas TOUTES les réactions

Donc je continue mon étude... en apportant prochainement un schéma

tin la torture cérébrale !

Merci Eric

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ET JE RESTE DEHORS, TOTALEMENT DEHORS, PARFAITEMENT DEHORS

Nombre de messages : 1045 Localisation : Monaco Date d'inscription : 14/01/2011

Eric Offenstadt a écrit:: Avec une transmission finale neutre (non dé-multiplicatrice, comme une auto) les IUWAs peuvent être annulées.

Ce qui signifie que si, au lieu de déterminer la démultiplication "globale" par le biais du pignon de sortie de boite et de la couronne, on la déterminait uniquement par la boite de vitesse, on éléminerait les IUWA ?

Mais éliminerait-on les autres effets parasites tels que l'nfoncement de la suspension ?

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dd1 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:: Avec une transmission finale neutre (non dé-multiplicatrice, comme une auto) les IUWAs peuvent être annulées.

"Ce qui signifie que si, au lieu de déterminer la démultiplication "globale" par le biais du pignon de sortie de boite et de la couronne, on la déterminait uniquement par la boite de vitesse, on éliminerait les IUWA ?
Mais éliminerait-on les autres effets parasites tels que l'enfoncement de la suspension ?"

Tu fais l'effort de comprendre et tu n'essaies pas de me ramener 30 ans en arrière : MERCI DD1! [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 980796

OUI on éliminerait les IUWAs et la partie d'enfoncement de la suspension due à "l'effet de démultiplication".
On garderait bien sur la partie de compression "NORMALE" due aux transferts de charge par rapport au centre de gravité.

Mais ensuite sans changer la hauteur globale du "point G" : L'assiette peut varier du tout au tout. Mais là, nous entrons dans un autre sujet !!! [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 438659

[Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 438659

La plongée et le squat "NATUREL" d'un véhicule à suspension est obtenu par une liaison au sol parfaite (adhérence maximum), c'est à dire IUWA AV et AR = 0.

Une moto actuelle fonctionne avec de la "sur-plongé" (IUWA+=35/40mm) et du sur-squat (par rapport au C de G (IUWA+=15+25mm). [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 727249

[Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 727249

Salut Pépé et les autres,
j'attendais ce sujet pour poser une question : pourquoi toujours un bras oscillant et non pas comme sur certaines vieilles (je ne connais pas la marque)> le chassis se prolonge jusqu'à l'axe de roue arrière et là il y aurait des coulisseaux qui travaillent perpendiculairement à la force de traction de la chaine ? (plus de squat?)
Cas extrême , on positionne le pignon de sortie de boite où cela nous arrange le mieux... [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 727249

Nombre de messages : 1045 Localisation : Monaco Date d'inscription : 14/01/2011

Merci Pépé pour la réponse. Je suis content de voir que je progresse. C'est d'ailleurs pour ça, en grande partie, que je suis là.

Je suppose que les deux "couronnes" reliant la chaîne de transmission n'a pas été adoptée pour des raisons d'encombrement (taille des pignons de boite), de praticité (boite extractible obligatoire) et de coût (coût des pignons de boite par rapport à des couronnes). Cela fait beaucoup de raisons.

@cristogrr : La suspension dont tu parles, "coulissante" ne change rien, a priori au problème : Dans ce cas, il suffit d'imaginer un bras oscillant "fictif" et on retombe sur le même problème. Je peux me tromper....
Suspension qui, dans tous les cas, ne permet pas des débattements importants. Non pas tant en raison de l'implantation du dispositif, mais pour des raisons de tension de chaîne. Il suffit de prendre un papier et un crayon pour comprendre. Wink

Je me pose une question : il y a trois "points" qui commandent le raisonnement
1 : le contact de la roue AV au sol (ou son centre ?)
2 : le contact de la roue AR au sol (ou son centre ?)
3 : le CG
Si on n'a pas de mouvement de la roue par rapport au sol, la moto bougeant, la distance CG/contact au sol varie (les trois point bougent obligatoirement en débattement de suspension). Donc le mobile qu'est la moto accélère (ou ralenti selon le cas) par rapport au point de contact au sol.
Considère-t-on ça comme un effet parasite ???
Je ne sais pas si ma question est très claire.....

@cristogrr et dd1 , en image le probleme de la limite de la suspension coulissante ...
(250 C11 BSA )
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on imagine facilement que le débattement est limité ....

Super ce topic je commence à piger qq trucs...

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cristogrr a écrit:: Salut Pépé et les autres,
j'attendais ce sujet pour poser une question : pourquoi toujours un bras oscillant et non pas comme sur certaines vieilles (je ne connais pas la marque)> le chassis se prolonge jusqu'à l'axe de roue arrière et là il y aurait des coulisseaux qui travaillent perpendiculairement à la force de traction de la chaine ? (plus de squat?) Cas extrême , on positionne le pignon de sortie de boite où cela nous arrange le mieux...

C'est une très bonne question. En effet la suspension coulissante permet un débattement parfait en courbe à vitesse constante, par contre les IUWA seront encore plus importantes à l'accélération. Je n'ai pas dessiné la chose, mais il y a fort à parier que l'on soit alors obligé d'avoir un pignon de sortie de boite placé très haut et donc une tension de chaine incroyablement peu constante (jeu de roulettes de compensation sur le brin inférieur ?), mais le sujet mériterait d'être creusé. [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 980796

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Giesse a écrit:: Je me pose une question : il y a trois "points" qui commandent le raisonnement
1 : le contact de la roue AV au sol (ou son centre ?)
2 : le contact de la roue AR au sol (ou son centre ?)
3 : le CG
Si on n'a pas de mouvement de la roue par rapport au sol, la moto bougeant, la distance CG/contact au sol varie (les trois point bougent obligatoirement en débattement de suspension). Donc le mobile qu'est la moto accélère (ou ralenti selon le cas) par rapport au point de contact au sol.
Considère-t-on ça comme un effet parasite ???
Je ne sais pas si ma question est très claire.....

Théoriquement, on tient compte des variations AV et AR par rapport à l'inertie du véhicule. L'idéal étant que les variations angulaires compensent exactement les variations de cinématique d'axe de roue par rapport aux masses, pour que le point de référence sur le pneu soit immobile (IUWAs = 0). C'est ce que tu veux dire ? [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 55116

[Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 55116

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Eric Offenstadt a écrit:

cristogrr a écrit:: Salut Pépé et les autres,
j'attendais ce sujet pour poser une question : pourquoi toujours un bras oscillant et non pas comme sur certaines vieilles (je ne connais pas la marque)> le chassis se prolonge jusqu'à l'axe de roue arrière et là il y aurait des coulisseaux qui travaillent perpendiculairement à la force de traction de la chaine ? (plus de squat?) Cas extrême , on positionne le pignon de sortie de boite où cela nous arrange le mieux...

C'est une très bonne question. En effet la suspension coulissante permet un débattement parfait en courbe à vitesse constante, par contre les IUWA seront encore plus importantes à l'accélération. Je n'ai pas dessiné la chose, mais il y a fort à parier que l'on soit alors obligé d'avoir un pignon de sortie de boite placé très haut et donc une tension de chaine incroyablement peu constante (jeu de roulettes de compensation sur le brin inférieur ?), mais le sujet mériterait d'être creusé. [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 980796

OK. Donc mon extrapolation était erronée. Ce que je comprends après re-lecture. Au temps pour moi.

Par contre, je maintiens que, comme nous le montre la photo de la BSA de xd38, ce n'est pas tant le débattement qui est limité sur une suspension coulissante, mais comme le dit Pépé, le système est limité par des problèmes liés à la tension de la chaîne.

Mais alors, comme le même Pépé évoque ci-dessus le fait que les phénomènes "parasites" sont liés au rapport de démultiplication entre la sortie de boite et la roue arrière, quel que soit le mode de transmission utilisé, ne pourrait-on pas, avec ce type de suspension, utiliser une transmission hydraulique, non soumise aux problèmes de tension d'une chaîne ou d'une courroie ?
Mais, va-t-on me dire, la transmission hydraulique est trop consommatrice de puissance. OK. Mais dans quelle proportion ? Tout étant une question de compromis.

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dd1 a écrit:: Par contre, je maintiens que, comme nous le montre la photo de la BSA de xd38, ce n'est pas tant le débattement qui est limité sur une suspension coulissante, mais comme le dit Pépé, le système est limité par des problèmes liés à la tension de la chaîne. Mais alors, comme le même Pépé évoque ci-dessus le fait que les phénomènes "parasites" sont liés au rapport de démultiplication entre la sortie de boite et la roue arrière, quel que soit le mode de transmission utilisé, ne pourrait-on pas, avec ce type de suspension, utiliser une transmission hydraulique, non soumise aux problèmes de tension d'une chaîne ou d'une courroie ? Mais, va-t-on me dire, la transmission hydraulique est trop consommatrice de puissance. OK. Mais dans quelle proportion ? Tout étant une question de compromis.

Un cadre allant jusqu'à l'arrière c'est lourd, des suspensions coulissantes c'est anti-mécanique (frottements) et comme c'est la démultiplication EN ELLE MÊME qui produit des IUWA... je ne suis pas sûr que cela m'enchante de me pencher sur le problème.
Le but est toujours le même : Obtenir la meilleure motricité donc le minimum d'IUWA avec le meilleur centrage des masse, le minimum de poids non suspendu et le plus simplement possible... [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 980796

Le plus simplement possible c'est ce par quoi tu avais commencé : le pignon de sortie de boite. [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 809262

fasty a écrit:: "Donc hier les commentateurs parlaient des problèmes de chauffe du pneu avant ( ou plus précisément de la carcasse dudit pneu ) sur la Ducati. Cela semble paradoxal sur une machine très rigide ou donc les iuwa devraient " surchauffer " le pneu rapidement. Ma question est donc est ce que leur problème vient du fait que le châssis étant très rigide, au départ la carcasse froide n'est pas assez souple pour amortir les iuwas et provoque des pertes de l'avant ?"

Très juste ! Il faudrait demander à Michelin si le pneu chauffe PLUS ou MOINS qu'avec un châssis moins rigide. Il ne faut pas non plus oublier que si les IUWAs chauffent et usent le pneu elles lui font aussi perdre du grip (à température égale) !!! En gros nous n'en savons pas assez pour pouvoir avoir le début d'une réponse un tant soit peu probable [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 980796

C'est ici qu'on pose les questions pas forcément judicieuses il me semble...

Donc hier les commentateurs parlaient des problèmes de chauffe du pneu avant ( ou plus précisément de la carcasse dudit pneu ) sur la Ducati.
Cela semble paradoxal sur une machine très rigide ou donc les iuwa devraient " surchauffer " le pneu rapidement.
Ma question est donc est ce que leur problème vient du fait que le châssis étant très rigide, au départ la carcasse froide n'est pas assez souple pour amortir les iuwas et provoque des ~~pertes de l'avant~~ sous-virages brutaux ?

Nombre de messages : 3592 Localisation : Sète Date d'inscription : 23/11/2009

Je t'ai répondu dans mon post d'avant (Pardon)...
... Et cela nous amène à notre deuxième LOI sur les IUWAs... [Technique] PEPE'S LAWS (Les lois de pépé). - Page 2 980796

Nombre de messages : 4040 Localisation : IdF Date d'inscription : 21/04/2010

Eric Offenstadt a écrit:: c'est la démultiplication EN ELLE MÊME qui produit des IUWA...

Des IUWA, mais pas Les IUWA puiqu'il qu'a l'avant il y en a aussi.

» LOI N° 1 (Pépé's laws).
» LOI N° 2 (Pépé's laws).
» LOI N° 3 (Pépé's laws).
» LOI N° 4 (Pépé's laws).
» [Technique] "En mécanique, la priorité consiste à ne jamais freiner les lois de la physique"