[MotoGP] Comment améliorer - How to improve - la Ducati?

Ils sont forts ces Suisses !
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Je ne sais pas si Rossi acceptera les petites roulettes. Avec la découpe du carénage on pourra les enlever, la coque n'est pas réglementaire.
Au moins, elle est ROUGE !

Imagines-le avec une coque minimaliste, des suspensions "made in Pépé" et un moteur qui respire.
Hormis le centre de gravité bas qui n'a pas que des avantages, on devrait avoir un sacré épouvantail à chronos

fasty a écrit:

Imagines-le avec une coque minimaliste, des suspensions "made in Pépé" et un moteur qui respire.
Hormis le centre de gravité bas qui n'a pas que des avantages, on devrait avoir un sacré épouvantail à chronos

Le "pilotage" de ces engins n'est pas évident... Il existe même un diplôme pour récompenser ceux qui ont dépassé 200 km/h avec. La maniabilité n'est pas leur fort. Il y a une vidéo ou on en voit un pris dans les embouteillages au Qatar je crois, il est bizarre d'entendre en permanence les roulettes stabilisatrices monter et descendre. Bien que leur origine se trouve en Suisse, le nid actuel de ces œufs se trouve à Brno ou ils sont construits (étaient?) et ou annuellement est organisé en leur honneur une concentration sur le circuit.
Leur concepteur a pris sa retraite mais le fils continue en visant actuellement le X prize américain : le Monotracer a abandonné la mécanique BMW et est devenu une moto électrique. Est-ce pour cela que ED nous les présente ?

Entièrement d'accord avec la méthode proposée par Eric en bas de la page 3.
Bien dit.
Et je profite de ce climat consensuel dans le forum et à la météo pour plaisanter un peu :

@remasy :
Expérimenter des vaccins sur des rats puis des cochons d'inde puis un chimpanzé enfin l'homme, n'est-ce pas littéralement du step-by-step ? Est-ce nécessairement idiot ?
Publication avec Un co-auteur universitaire connu et 10% ? Eric, tu pourrait proposer à Cossalter ?

à propos de l'article de David Emmett de MotoMatters que j'ai linké,
"un autre point de vue...ICI"
il y avait une analyse valable prolongée de manière intéressante par les internautes :

1 : on constate un conservatisme.
2 La parole aux conservateurs,
bon, l'argument donné était faible, si tout le monde est d'accord pour que ça doit aller vite dans les mains d'un pilote, personne ne peut établir de lien entre innovation et manque de feeling pilote, ce que prouve JBB sur la piste, et il a eu raison de ne pas laisser passer ça.

3 Ensuite le milieu est-il vraiment conservateur ? et il donne la liste des innovations récentes : drive by wire, seamless gearbox, screamer, , pneumatic valves, bras carbone, etc

4 La conclusion esquissée : pas si conservateur que ça, Avec la limitation des essais, les innovations logiquement sont plus limitées.

On peut donc conclure que la raison du conservatisme, c'est la gestion du risque et l'adaptation aux allocations d'essais :
ok si les évolutions sont "add-on", si ça ne marche pas on enlève (réversible).
C'est ça le boulot d'un directeur technique, le Ross Brawn chez Ferrari quand Rory Birne était le créatif

Bref c'était un peu mieux comme propos que "qu'est-ce qu'ils sont bêtes ! "

Sur le recours à des compétences externes :
vendre de la R&D externe est difficile, c'est mon métier. Les BE préfèrent souvent un lot d'ingénieurs en assistance technique.
Pour que cela soit possible, il faut à la fois :
- la fenêtre d'opportunité
- la crédibilité
- être sur un mode coopératif.

Heureusement, dans la compétition (j'ai beaucoup pratiqué en automobile), il y a une grande divinité : le chrono ;
Quand il est la, les portes s'ouvrent. Cette divinité est souvent plus forte que la petite divinité Orgueil.

Deux exemples :
1 Il y a toujours un budget pour essayer ou acheter le nouveau pneu ou amortisseur miracle
parce que dans cet exemple, il y a tout à gagner et rien à perdre, c'est réversible en 5 minutes.
Quelqu'un a cité un jour dans ce forum (je cite de tête) 75% de roue SMAC dans le paddock en telle année

2 la tendance à copier ce qui gagne est assez générale.
Ce n'est pas beau et noble, certes,
mais au moins la reconnaissance de la supériorité de l'autre prouve une certaine humilité et remise en cause.
OK, il faut un différentiel de perfo convaincant

l'engin rouge Monotracer Ecomobile :
magnifique engin qui marche très bien, il y a une course annuelle en BMW turbo 200 cv, j'ai des videos et connait un Français qui y a participé,
la nouvelle version électrique a gagné aux X-Prize (Cx=0.20)
Je ne crois pas que ça passe plus vite en virage qu'une moto de GP à cause du poids.
On pourrait déplacer la discussion vers un topic de véhicules originaux.

La discussion sur l'empattement mérite d’être ouverte ici.
La dessus, Eric Offenstadt dit : la mode est au "court" pour plonger et réduire la chasse.
Sous-entendu, sinon, on pourrait faire plus long.
Pour info, l'augmentation de l'empattement sur les F1 depuis 20 ans est le résultat de :
- l'arrivée de la fibre de carbone qui fait que le poids mini et la rigidité sont obtenables en empattement long
- l'effet de sol qui marche proportionnellement à la surface au sol.

Oui je suis à peu près d'accord avec tout çà.

Juste un ou deux petits bémols :

1° Il m'apparait osé de comparer l'adoption "normale" de matériaux ou de développements avec une conception globale "outside the box". Je l'ai déjà dit à Jean-Bertrand: Le "step by step" n'est QUE du développement qui se contente d'affiner des compromis. La recherche, en moto, consiste au contraire à sortir des compromis.
2° Ils ne sont pas "bêtes", ils sont juste "In the box". Et en moto la "BOITE" c'est la méthode "step by step".
3° En ce qui concerne l'empattement il existait déjà des empattements longs et des empattements courts, même à l'époque des châssis de F1 ou de F2 en alu (La Lola F2 = 2200mm ou la Tecno F2= 2000mm).
Mais en moto le problème est différent car un empattement long induit une répartition des masses différente à transfert de masse identique.
En Auto on transfert la charge de la roue avant intérieure sur les autres roues et le sous-virage ne dépend pas de la seule répartition des masses.

jmdonnat a écrit:

fasty a écrit:

Imagines-le avec une coque minimaliste, des suspensions "made in Pépé" et un moteur qui respire. Hormis le centre de gravité bas qui n'a pas que des avantages, on devrait avoir un sacré épouvantail à chronos

"Le "pilotage" de ces engins n'est pas évident... Il existe même un diplôme pour récompenser ceux qui ont dépassé 200 km/h avec. La maniabilité n'est pas leur fort. Il y a une vidéo ou on en voit un pris dans les embouteillages au Qatar je crois, il est bizarre d'entendre en permanence les roulettes stabilisatrices monter et descendre. Bien que leur origine se trouve en Suisse, le nid actuel de ces œufs se trouve à Brno ou ils sont construits (étaient?) et ou annuellement est organisé en leur honneur une concentration sur le circuit. Leur concepteur a pris sa retraite mais le fils continue en visant actuellement le X prize américain : le Monotracer a abandonné la mécanique BMW et est devenu une moto électrique. Est-ce pour cela que ED nous les présente ?"

Je n'ai jamais imaginé une machine de vitesse s'approchant de la forme d'une F1 (Je l'ai déjà dit plus haut !) : J'ai d'ailleurs précisé: F1 "POUR LES SUSPENSIONS ET LA MÉTHODE DE CONCEPTION SEULEMENT".
Un centre de gravité bas n'est compatible ni avec le transfert de charge ni avec les angles en courbe (avec les pneus actuels).

Par contre j'avais commencé à dessiner POUR HERVÉ GUILLEUX un basset à pneus de F1 restant verticaux avec un système du genre scooter à 3 roues Piaggio.
Mais en pensant à ce que cela donnerait en cas de chute (Pilote catapulté, décrivant une orbite pour passer au dessus des tribunes "virage")...

... Nous avons pensé que cela serait immédiatement interdit...

Briser un tabou ?
Quand évoquera t-on le fait que c'est la position de conduite du pilote sur la machine qui induit la majeure partie de la laborieuse géométrie des motos ?

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tres interressant

voila le side LCR de 1979 :
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j'aime bien le concept !!


Sur une monoplace sans aileron (F Ford) le centre de gravite est generalement plus haut que sur une Frenault ou F3 ou reduisent ils simplement la largeur des voies.. ??


Est ce que la limite du CDG des motos d'aujourd'hui n'est pas fixé par l'angle en virage?
comme l'a dit Ed ; les roues ne touchent plus le sol que se soit a l'accel ou au freinage. on pourrait diminuer le CDG pour gagner un peu sur les 2 phases . mais en virage la moto serait couchée avec le casque du pilote equipé de slider...??

Ou alors perdre en virage et gagner en accel et freinage (est ce qu'une F1 est pensée a 100% pour les virages ou 100% pour accel/freinage ????)
il y a surement un choix a faire..

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On pourrait etablir un diagramme de ce qu'on cherche dans ce genre..
quel serait le modele le plus rapide sur 1 tour ..sachant qu'il est impossible d'avoir toutes les lignes sur le cercle le plus grand..

J'ai posé le carter gauche de notre r1 sur le vibreur inter au chemin aux boeuf... Pour abaisser le CDG, va falloir trouver une parade...

Les zamis, arrêtez de "déconner"! :)

Rossi, qui comme chacun le sait est pendu sur ce topic, est en train de s'inquiéter de devoir faire de nouveaux exercices d'assouplissements...

superkart a écrit:

Ou alors perdre en virage et gagner en accel et freinage (est ce qu'une F1 est pensée a 100% pour les virages ou 100% pour accel/freinage ????)
il y a surement un choix a faire..

On peut peut-être se souvenir de la Hesketh de F1 pilotée par James Hunt en 74/75. Cette voiture bien que toute nouvelle et très différente des autres a remporté une victoire et marqué pas mal de points elle a beaucoup étonné par ses choix techniques parfois rudimentaires (ressorts de suspensions remplacés par des blocs caoutchouc enfilés sur la tige de l'amortisseur).
Elle avait des voies étroites et des pneus de plus faible section ce qui la rendait plus rapide en vitesse de pointe. Le but étant d'arriver devant au bout de la ligne droite. Après les poursuivants pouvaient toujours essayer de passer...
La pari a été gagné mais je ne suis pas sur que cela fonctionnerait en moto.

chriss #333 a écrit:

J'ai posé le carter gauche de notre r1 sur le vibreur inter au chemin aux boeuf... Pour abaisser le CDG, va falloir trouver une parade...

Est ce que abaisser le CDG veut obligatoirement dire abaisser la garde au sol ?

Personnellement je ne crois pas

superkart a écrit:

tres interressant

voila le side LCR de 1979 :
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j'aime bien le concept !!


Sur une monoplace sans aileron (F Ford) le centre de gravite est generalement plus haut que sur une Frenault ou F3 ou reduisent ils simplement la largeur des voies.. ??


Est ce que la limite du CDG des motos d'aujourd'hui n'est pas fixé par l'angle en virage?
comme l'a dit Ed ; les roues ne touchent plus le sol que se soit a l'accel ou au freinage. on pourrait diminuer le CDG pour gagner un peu sur les 2 phases . mais en virage la moto serait couchée avec le casque du pilote equipé de slider...??

Ou alors perdre en virage et gagner en accel et freinage (est ce qu'une F1 est pensée a 100% pour les virages ou 100% pour accel/freinage ????)
il y a surement un choix a faire..

J'aime bien le side car mais sur ce concept là, encore une roue et ils ont réinventé la voiture...
Améliorer, voir, révolutionner la moto ok mais pas au point qu'elle en en perde son âme...
Une moto ça se pilote " à cheval " dessus pas couché dedans ou assis sur un siège ! C'est ce concept qu'il faut développer ou inventer un nouveau type de 2 roues, mais ne pas appeler ça une moto...

Cependant je suis tout a fait d'accord sur le fait que la position du pilote sur une moto est le principal frein à sa vitesse... mais là est tout le charme

Catastrofik a écrit:

chriss #333 a écrit:

J'ai posé le carter gauche de notre r1 sur le vibreur inter au chemin aux boeuf... Pour abaisser le CDG, va falloir trouver une parade...

Est ce que abaisser le CDG veut obligatoirement dire abaisser la garde au sol ?

Personnellement je ne crois pas

Pas forcement (enfin je pense) mais suivant les proportions, ca risque d'être difficile de séparer l'un de l'autre

ou alors il faut un moteur tres étroit ou implanté en longueur comme sur la motocsyz (désolé pour l'orthographe.)

kyf#13 a écrit:

superkart a écrit:

"Est ce que la limite du CDG des motos d'aujourd'hui n'est pas fixé par l'angle en virage?
comme l'a dit Ed ; les roues ne touchent plus le sol que se soit a l'accel ou au freinage. on pourrait diminuer le CDG pour gagner un peu sur les 2 phases . mais en virage la moto serait couchée avec le casque du pilote equipé de slider...??
Ou alors perdre en virage et gagner en accel et freinage (est ce qu'une F1 est pensée a 100% pour les virages ou 100% pour accel/freinage ????)
il y a surement un choix a faire"..

J'aime bien le side car mais sur ce concept là, encore une roue et ils ont réinventé la voiture... :lol:
Améliorer, voir, révolutionner la moto ok mais pas au point qu'elle en en perde son âme...
Une moto ça se pilote " à cheval " dessus pas couché dedans ou assis sur un siège ! C'est ce concept qu'il faut développer ou inventer un nouveau type de 2 roues, mais ne pas appeler ça une moto... Cependant je suis tout a fait d'accord sur le fait que la position du pilote sur une moto est le principal frein à sa vitesse... mais là est tout le charme

"Perdre en virage et freinage pour gagner en accel." est une pensée directement issue de 30 ans du développement empirique "step by step" dont la fonction première a été de gérer de mieux les "compromis" et de se contenter de rallonger le bras pendant tout ce temps là.
Pour un technicien moto, même très intelligent, la F1 ne peut se comprendre qu'en pensant "OUTSIDE OF THE BOX". "La boite" étant pour un ingénieur moto, les compromis induits par 75 ans d'empirisme pur et dur.
La formule 1 n'est pas dansl'illogisme la logique empirique qui ne tient pas compte de LA PHYSIQUE , mais dans la spécification fonctionnelle : "Having a great idea in itself is of no use if it doesn't stand up to the harsh test of the physics" (Newey).
À ce titre la F1 colle au plus près à ce que le coefficient d'adhérence peut apporter et ne joue pas dans le jardin d'enfants des compromis et donc la F1 ne perd ni au freinage, ni en virage, ni à l'accélération.
C'est exactement ce qu'il semble logique de faire en moto : Facile ! Yaka pomper ! MAIS POMPER LA MÉTHODOLOGIE ET NON LES APPARENCES STRUCTURELLES !!!

chriss #333 a écrit:

Catastrofik a écrit:

chriss #333 a écrit:

J'ai posé le carter gauche de notre r1 sur le vibreur inter au chemin aux boeuf... Pour abaisser le CDG, va falloir trouver une parade...

Est ce que abaisser le CDG veut obligatoirement dire abaisser la garde au sol ???? Personnellement je ne crois pas

"Pas forcement (enfin je pense) mais suivant les proportions, ca risque d'être difficile de séparer l'un de l'autre ou alors il faut un moteur tres étroit ou implanté en longueur comme sur la motocsyz"

Là aussi, il ne faut plus penser "COMPROMIS", mais "Physique": Autrement dit "Que me permet l'adhérence des pneus ?"
(Sans même, dans un premier temps, penser au moteur qui en effet devrait être conçu globalement avec le reste.)
Il s'agit de faire une machine de vitesse capable d'utiliser tout ce que la physique permet et tout ce que le pilote peut faire.
De plus je viens de l'écrire : On ne peut ni baisser le centre de gravité ni notoirement rallonger la moto sans perdre en motricité, donc chercher à faire un basset comme "KURT" est une hérésie autant en matière de moto conventionnelle qu'en "MACHINE DE VITESSE ISSU DE LA MÉTHODOLOGIE DES LIAISONS AU SOL" (MECHANICAL GRIP en anglais).

Cette "machine de vitesse" à deux roues ne peut donc pas partir d'une idée "structurelle" ou visuelle, comme par exemple un cigare style LAC SALÉ, mais être simplement calculée comme cela se fait dans toutes les industries de pointe, et nous avons maintenant des logiciels qui nous facilitent drôlement la vie. Calculée pour ne plus perdre inutilement du grip, de la motricité et du freinage....

Pour la vitesse de pointe, on sait qu'en F1 l'intouchable Raide Boule de VETTEL est la moins rapide en vitesse de pointe, mais cela n'empêche pas que même avec une machine de vitesse de G.P. allant nettement plus vite au freinage, en entrée et sortie de courbe, on peut aussi légèrement gagner en pointe avec un pilote n'ayant déjà plus les genoux et les pieds "hors carénage".
Le développement c'est le step by step, la recherche c'est la spécification fonctionnelle. Et comme le dit Prep : "On n'a pas inventé l'électricité en développant la bougie".

Je réponds à toutes les questions... si je n'ai pas été clair !


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"On ne peut rien enseigner à autrui. On ne peut que l'aider à le découvrir lui même" GALLILÉE

Je fais un petit résumé pour voir si j'ai tout compris.
Le fait d'avoir une surface de contact réduite avec le sol nous oblige à compenser par un fort transfert de charge vers l'arrière à l'accel et vers l'avant au freinage.donc CG haut et empattement court.
Le fait de devoir compenser la force centrifuge en virage nous oblige à prendre un maximum d'angle et pour que celui-ci soit le plus efficient possible le centre de gravité doit être le plus haut possible.

Donc un engin comme le monotracer doit compenser son faible transfert de charge par un poids plus centré sur l'arrière et donc gaffe à la remise des gas sur l'angle

Plus je lis et essaye de comprendre moins je sais ce que je dois faire sur ma moto pour pouvoir freiner tard sans avoir le cul dans les nuages et le front par terre passer en courbe vite sans mettre trop d'angle à la moto pour pouvoir mettre gaz 20 mètres avant les autres

Gilles_a_paris a écrit:

Expérimenter des vaccins sur des rats puis des cochons d'inde puis un chimpanzé enfin l'homme, n'est-ce pas littéralement du step-by-step ? Est-ce nécessairement idiot ?
Publication avec Un co-auteur universitaire connu et 10% ? Eric, tu pourrait proposer à Cossalter ?
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Bonsoir Gilles, mon propos n'est pas de dire que la recherche sur le vaccin anti-palustre est une recherche complètement empirique ou non, c'est en réalité en aucun point comparable à la moto (comme dit Pépé, "Toute chose égale...", je dirais plus vulgairement qu'on ne compare pas les choux et les carottes, leur seul point commun est d'être des légumes au sens culinaire du terme, biologiquement ils n'ont absolument rien à voir), je voulais juste signaler que la publication d'une recherche dans une revue internationale à comité de lecture est sans doute le moyen le plus efficace de faire connaître une idée, de la diffuser afin de convaincre d'éventuels financeurs...


Maintenant si vous voulez en savoir plus sur la recherche biologique, puisqu'on en parle... [Si le sujet ne vous intéresse pas a priori, je vous invite à ne pas lire la suite... Et je m'excuse auprès du chef pour cet énorme hors sujet ]
Les tests animaux, sont des modèles, des simulations, tout comme Pépé simule des géométries sur son ordi. On les appelles d'ailleurs "modèle animal". Ces modèles animaux ne sont pas choisis au hasard et s'inscrivent dans une politique globale de recherche définie à l'avance. On étudie d'abord la structure du parasite et son métabolisme et ces interactions avec son hôte, on en déduit des cibles d'actions potentielles. Des cibles on déduit des actions potentiellement efficace. On utilise un modèle céllulaire d'abord puis/ou animal dont les interactions semblent le plus proche de l'interaction homme-parasite, on teste une action, on découvre de nouvelle interaction, en en déduit de nouvelles cibles, etc, etc...).
C'est qu'une fois un modèle animal parfaitement validé, qu'on peut passer sur l'homme (et encore ça ne suffit pas, il faut en général une cohérence entre plusieurs modèles animaux et cellulaires). C'est du Step by Step au sens littéral du terme, mais sur des modèles et bien loin de l'idée que s'en fait Pépé!
Qui voudrait qu'on teste chez l'homme directement pour voir si ça marche... Ça c'est la médecine des sorciers traditionnels (tradi-praticien en langage politiquement correct). Méthode qu'il ne faut pas négliger et qui a donné de très bon résultats à qui on doit des médicaments très importants (Aspirine, Quinine, Artémisinine, etc...)
Pourquoi on ne peut pas faire encore de modèle informatique en biologie? (comme on peut modéliser le comportement d'un véhicule terrestre)
Car les phénomène biologie sont tellement petits qu'ils sont soumis aux règles de la mécaniques quantiques... Ils sont donc aléatoires pour beaucoup! De plus ils sont extrêmement complexes et pratiquement chaque paramètre influe sur les autres. Pour finir on ne connait pas tout les paramètres qui entrent en jeu, même si on connait l'ensemble du génome!
Toute modélisation ne serait donc qu'une approche grossière. Et même si on arrive à faire un modèle très proche, paf! La mécanique quantique! Et hop! Une mutation dans les dents et tout ton modèle se casse la figure... Allez prévoir l'aléatoire...

Vous l'aurez compris : je ne suis pas le chercheur qui pourrait apporter une éventuelle crédibilité aux publications de Pépé!!

J'ai une question pour Eric ? qui trotte depuis longtemps...

Est ce envisageable et techniquement viable de mettre un axe de bras au " centre " du moteur ? Quelque part entre l'axe de vilo et le pignon de sortie de boite ? ça permettrait d'avoir un bras oscillant trés ( trop ? ) long, plus de charge sur la roue arrière a l'accélération et plus de débattement au freinage pour garder la roue arrière au sol ?

Enfin je dois être a coté de la plaque mais vu qu'on en arrive depuis des années a allonger le bras ça serait peut etre pas mal ? Il doit y avoir un truc qui cloche mais je voudrais savoir quoi ?

Eric Offenstadt a écrit:

@REMASY,
En moto (puisque l'empirisme est toujours ROI), aucun chercheur n'a de crédibilité auprès des B.E.Mais ton exemple est excellent, puisque j'ai toujours essayé des prototypes à chaque fois que j'ai voulu valider une idée !!!
[/font]

Et ça métonnera toujours! Et c'est ce que je découvre, absolument éffaré, depuis quelques mois...

Imaginons une porte munie d'une serrure... L'objectif est d'ouvrir et de refermer cette porte.
Pour cela il nous faut donc une clé pour actionner la serrure.

Méthode empirique pour trouver la clé :Je fabrique des clés et je regarde laquelle arrive à s'enfoncer dans la serrure... Une fois que j'en trouve une, je fabrique une autre j'affine cette clé pour arriver à faire tourner le barillet, jusqu'à ce que j'en trouve une qui marche, ou pas...

Méthode rationnelle (préconisée par Pépé et d'autres pour la moto) :Je démonte la serrure, étudie son fonctionnement et sa forme (ici la physique de l'adhérence du pneu au sol pour la moto) et j'en déduis quel sera (et quels seront) la ou les clés qui pourrait marcher et ce de façon optimum...

A la fin il faut toujours essayer la dite clé pour voir si ça marche. (L'expérimentation qui valide l'hypothèse en science). L'avantage de cette méthode est qu'elle peut se faire sur des modèles mathématique avant d'être appliquée...

Beautiful analogy, Remasy .