[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

Marc a écrit:

Je n'ai rien contre une japonisation des Ducati.... si cela leur permet de briguer la victoire.

Mouai... je préférais le coté inovant, surtout qu'une antitée du groupe audi maitrise parfaitement le carbone et visiblement plutot bien.
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Le côté innovant ne peut fonctionner que s'il y a innovation dans les pneus.
Avant, les ingés concevaient la moto, les ingés pneus utilisaient leur savoir pour construire le pneu correspondant aux demandes des ingés moto et des pilotes et tout le système avançait.
Si aujourd'hui on roule sur des radiaux, c'est parce qu'un jour une moto de course a eu besoin de ce type de construction et qu'il a été possible de la lui fournir.
Imposer un pneu type et demander aux constructeurs d'être créatifs est un non sens puisque la seule chose qu'ils peuvent faire, c'est chercher l'alchimie qui permettra aux pneus de fonctionner correctement, à défaut de pouvoir obtenir des pneus qui feraient fonctionner la moto.
Si sur route un pneu influe sur les réglages de suspensions, à ce niveau il influe sur la moto entière.
Le manufacturier pneu unique est un frein à l'évolution et la mort de l'exotisme.

Voilà une réflexion que j'aime bien : comment faire autrement qu'un ensemble qui exploite le pneu, et non pas un ensemble fonctionnel efficace ? D’où le fait que les motos se ressemblent de plus en plus.
La Métiss rencontre ce soucis régulièrement mais étant dans une formule ou les pneus sont "libre", choisit le manufacturier qui à un produit qui répond (le moins mal) à sa demande spécifique...

Je pense que c'est plus simple que cela: tout est basé sur la position du centre de gravité, si tu mets ces mêmes pneus sur une moto de trois mètres de long , elle n'ira pas bien non plus.
La ducati a son CDG bas et en arrière vs un M1 ou RCV, ce sont les termes du boss Honda qui a dit qu'ils ont conservé les mêmes cotes pour le passage en 1000 en sachant que le 800 était mieux à ce niveau (ride ability and chassis)

Marc a écrit:

Ce qui me sidère, c'est qu'à l'heure de Catia et d'Audi,

Catia peut dire comment le cadre va fléchir, mais si on ne sait pas quel type de flexion soit la bonne ?

J'ose dire qu'ils fassent un peu trop confiance aux logiciels : ils ont pondu un cadre qui était mou sur une petite portion à l'avant pour simuler les cadres qui sont moins mous sur tout leur longueur : même réponse statique, mais avec des modes de vibration très différents. Depuis, ils sortent une série de cadres qui semblent chercher les mêmes réponses dans une autre matière... comme s'ils cherchaient toujours à valider une idée (et un ego) plutôt qu'à chercher une solution.

Mais bon, je n'ai même pas vu le cadre en détail, j'invente.

GrahamB a écrit:

Marc a écrit:

Ce qui me sidère, c'est qu'à l'heure de Catia et d'Audi,

Catia peut dire comment le cadre va fléchir, mais si on ne sait pas quel type de flexion soit la bonne ?

J'ose dire qu'ils fassent un peu trop confiance aux logiciels : ils ont pondu un cadre qui était mou sur une petite portion à l'avant pour simuler les cadres qui sont moins mous sur tout leur longueur : même réponse statique, mais avec des modes de vibration très différents. Depuis, ils sortent une série de cadres qui semblent chercher les mêmes réponses dans une autre matière... comme s'ils cherchaient toujours à valider une idée (et un ego) plutôt qu'à chercher une solution.

Exactement, l'outil informatique est précieux, encore faut-il savoir ce que l'on recherche.

Preciozi est parti du principe de faire différemment: distribution desmo pour le moteur et V4 en L pour garder une identité Ducati, et moteur porteur pour le cadre. Dans un 1er temps ça a fonctionné car le moteur était supérieur jusqu'à ce que la concurrence adopte la "distrib" pneumatique, ensuite Stoner a réussi à exploiter cette moto atypique. Stoner est parti et la Ducati n'est plus compétitive.
Or changer de voie de façon aussi radicale sous la pression est la pire des solutions; à ce niveau où chaque centième dans un virage compte, on ne peut être compétitif que par une mise au point extrèmement fine qui demande du temps et ce dans la sérénité.

Ce qui est sùr c'est qu'une fourche télescopique réclame un cadre qui absorbe et du poids sur l'avant, deux choses impossible avec les choix de départ de Preziosi: mini cadre acier puis carbonne et moteur en L.
Or j'ai montré qu'avec un train avant bien conçu on n'avait pas besoin de cadre "absorbant" et que l'on pouvait regrouper les masses ce qui d'un coup pouvait permettre de gommer les deux défauts majeurs auquels était confronté la Ducati.

Quand on voit toutes les années qu'il a fallu à Honda pour battre la Yamaha malgré un moteur supérieur et Susuki qui n'y est jamais parvenu celà du fait du moteur en V qui disperse plus les masses que le moteur en ligne, on comprend que Ducati en plus avec un moteur en L rame autant, sans même parler de l'adoption d' une technique de chassis que culturellement ils ne maitrisent pas du tout.
Bon à force de dépenser beaucoup d'argent ils vont sans doute y arriver et......y perdre leur àme.

Normalement le moteur en L devrait aider à charger l'avant par rapport au moteur en V, puisque son CoG doit être plus avancé.

Non, je pense que c'est le contraire; le moteur étant plus long et bloqué par la proximité de la roue avant, ça charge plutôt l'arrière.

De toutes façons, ce moteur reste l'handicap principal pour atteindre le niveau de la concurrence.
Ils l'ont tourné dans tous les sens et placé un peu partout, en avant et en arrière, et semblent toujours un cran en-dessous des japonaises.
Il est vrai qu'ils partent de loin et que 2 ans, finalement, ça passe vite quand on doit faire 18 GP par an...

Marc a écrit:

De toutes façons, ce moteur reste l'handicap principal pour atteindre le niveau de la concurrence.

En quel sens ?

On sait maintenant que la Honda a aussi un V à 90°, donc un "L". On dit que le moteur Ducati est un peu agressif en sortie de virage, mais le plainte principale reste le sous-virage à l'entrée.

Donc si le RCV est aussi en L, le coup du CoG n'est plus recevable est on est sur un problème lié à l'électronique et/ou la partie cycle. Comme je le disais dans mon premier post, si on compare la rcv et ducati, qui devraient être semblables vu la motorisation, ce qui frappe le plus c'est l'épure du châssis. Chez Honda le dessin est super classique, on trace (en gros) une droite de la colonne de direction au point d'encrage au dessus du BO, on un épure bien en diagonale, alors que sur la ducati, l'épure est bien plus horizontale.Donc dans un cas (Honda) on fais travailler les poutres du châssis plus en compression, et chez ducati plus en flexion. D'ailleurs si on regarde les précédents châssis, que ce soit le treillis ou la coque, ils avaient un épure inclinée assez classique, ce n'est que lors de l'apparition du châssis alu que l'on a vu ce dessins aussi particulier.

C'est un peu plus compliqué... les deux moteurs sont en L, mais celui de la Honda est tourné plus vers l'arrière. Ducati a essayé faire pareil mais sans refaire la relation moteur-boîte. Il est possible que cela soit lier à l'horizontalité que tu remarque...

Ok, ça se voit ici [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
j'avais pas remarqué la position anormalement basse de l'embrayage. J'imagine mal ducati faire des économies d'engineering, et simplement basculer son moteur porteur, donc le choix est délibéré de tenter un truc niveau géométrie globale de la bécane? En plus ça a l'air d'abaisser significativement le CoG, ce qui ne contribue pas a charger l'avant, mais bon j'imagine bien qu'ils y ont pensé bien mieux que moi à tout ça.Ca fait beaucoup de changements comme le disait monsieur Bruneau plus haut.

Ils vont refaire de nouveau carters qui ne comprends plus le passage du bras oscillant (court)(peut etre déjà présent dans le dernier modèle de chassis ); leur problème est qu'ils ont toujours voulu faire des motos courtes en cadre(ou sans cadre) de l'avant (vu que le poids est fort sur l'arrière), alors ils mettent plus de chasse et déports sur les T et c'est là que ça chopperise dans les angles (pour ceux qui ont déjà roulé avec ce genre de bécane , c'est affollant lorsqu'on attaque une courbe, la roue se ballade au gré des aspérités de la route .....)
L'agressivité est facile à annuler , il suffit deux mettre deux injecteurs par cylindre (comme tous les autres ) mais là aussi , ils veulent rester machos avec un gros jet par cylindre....
Bref , j'ai eu plusieures ducati twin, je ne regrette pas mon dernier achat (un triple italien), la comparaison est bluffante

Arrêtez de rêver avec un vrai moteur en V et deux injecteurs par cylindre; pour le moment, ils testent longerons extrudés et longerons taillés dans la masse... :)

Marc a écrit:

un vrai moteur en V et deux injecteurs par cylindre;

J'hésite toujours à croire trop facilement aux avis reçus. Checa a su gagner un titre sur la 1198R qui n'a qu'un seule injecteur par cylindre, une moteur à priori plus délicat à gérer vu que chacun de ces cylindres étaient plus de deux fois plus grands que ceux d'une motoGP. D'ailleurs, cette moto était franchement lente en ligne droite et elle devait prendre son avantage aux entrées et sorties de virage, précisément là où le deuxième injecteur est censé essentiel.

On ne remarque pas trop facilement la grande amélioration apportée par les deux injecteurs supplémentaires sur la Panigale.

Checa conduisait une 1198RS , qui comme la 1098R/1198R possède 2 injecteurs par cylindre.
2 "pico" de Magneti marelli IWP 189 et IWP 162.
la stratégie c'est que le "189" balance ce qu'il peut et plus haut dans les tours le "162" vient le suppléer.

les 996 étient les premières à bénéficier de 2 injecteurs par cylindre , mais les "biposto" et les "S" utilisait un ECU IAW1.6 qui gérrait les 2 injecteurs en même temps, alors que les SPS et l'ECU "P8" possédait la même stratégie expliqué plus haut (sur le 1198RS), un injecteur alimente jusqu'a ce qu'il ait besoin d'être aidé par un second.

Ah, je ne savais pas, je supposais qu'il fût comme sur la 1098 de base. Les deux pico étaient en haut et en comme sur les japonaises, ou tout deux en tête de douche ? Car la 996 avait deux injecteurs du même type pour palier un insuffisance de capacité...

en douche, voici une impression d'écran d'un doc technique Ducati Corse Factory 2009

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Le problème avec les douches, c'est qu'ils sont très mauvais en pulvérisation avec le papillon partiellement ouvert >consommation accrue . L'idéal c'est un de chaque(douche et pipe) et même un troisième unique dans la boite à air at WOT>là l'essence se gazeifie mieux...
Graham tu oublies que les twins , avant la Panigale, étaient bourrés de couple en bas , ce que les autres ont beaucoup moins , cela permet de ressortir plus fort avec des trajectoires plus fermées (courtes) comme pilote Checa, mais avec la 1199, elle est redevenue plus méchante en haut avec un peu moins de couple à mi régime (pistons de 112mm?)

Donc ce n'était pas le système qu'on semble demander, c'est à dire un injecteur dessous le papillon pour gérer aux faibles ouvertures de gaz ?

A cylindrée égale, avec une course longue tu favorises le couple, avec un piston plus gros tu favorises la puissance.
sur la Panigale la course très courte devait permettre en théorie d'atteindre des régimes plus élevés sans pour autant propulser les pistons dans des vitesses linéaires trop critique (26m/s pour les moteurs de course).
Il semble que Ducati ait de gros problème de fiabilité moteur sur ces Panigales de WSBK.
déjà lors des tests de pré saison à Aragon ils avaient cassé un grand nombre de moteurs , ne laissant présager rien de bon pour 2013.
Apparemment le moteur Panigale WSBK est capable de sortir 15cv de plus que celui de la 1198RS , mais ce premier ne tient pas la distance et casse.
Ils auraient donc un moteur de qualif qui marche fort mais sur peut de tours (expliquant les bon résultats en qualif) et un moteur "de course" qui lui est amputé d'un bonne vingtaine de CV, le rendant même puissant qu'un 1198RS.

Cette explication m'a été fourni par un team manager qui tournait sur ducati en 2012, ainsi que par un technicien développement Ducati Corse à l'usine, alors ça vaut ce que ça vaut...

maintenant pour revenir sur le sujet initial , l'injection double injecteur par cylindre, vous faites donc allusion à une injection qui serait pilotée comme sur un 1098R (2 inj/cyl), avec un en douche comme sur le 1098fixé sur la boite à air, et un autreau niveau de la pipe d'admission comme sur la Diavel par exemple.

celui positionneé sur la pipe d'admission injecterai à faible ouverture du papillon (donc l'injecteur principal) et l'autre , le douche) injecterai a partir d'une ouverture du papillon de l'ordre de 45°

c'est ça l'idée?

montage vite fait "mixte entre injection 1098 et Diavel"
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fab a écrit:

celui positionneé sur la pipe d'admission injecterai à faible ouverture du papillon (donc l'injecteur principal) et l'autre , le douche) injecterai a partir d'une ouverture du papillon de l'ordre de 45°

c'est ça l'idée?

Oui. C'est comme ça que fonctionnent les 600, et là où j'ai pu voir, les Moto3, la 1199 (de base) et des exotiques comme la KTM MotoGP. Intuitivement cela semble utile, car l'injecteur à douche arrose le papillon quand il est peu ouvert, d'où on risque une accumulation d'essence qui tombe en suite aléatoirement dans le moteur.

Pourtant, depuis la 999 les Ducati fonctionnaient avec uniquement des injecteurs en douche... et avant pour les R. Si donc une 999 peut se faire manier facilement sur route, je suis tenté à dire que les problèmes de ce système aux petites ouvertures ne peuvent être énorme... je suppose qu'en fait l'essence éjecté soit entraîné par le courant d'air qui se dirige autour des papillons.

Ce n'est pas tout à fait clair ici, mais je crois que l'injecteur d'en bas se voit sur le corps d'injection avant:

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PS pour le problème de puissance du 1199R, les brides à 50mm ne jouent pas ?

Désolé fab, mais le rapport alésage/course ne donne pas plus ou moins de couple. Jean-François ROBERT avait fait il y a quelques années un article ou il expliquait que cette idée venait du diamètre possible des soupapes selon la place disponible en alésage. Surtout sur un deux soupapes.
Par contre d'accord pour la course courte qui permet de prendre du régime (vitesse du piston) et aussi pour les injecteur : après le papillon sur les faible ouverture et avant pour les grandes ouvertures/haut régime. Il faut noté que cette technique est apparue pour permettre d'avoir une grande plage de débit d'essence avec une pulvérisation de bonne qualité, chose impossible avec un seul injecteur.

Giesse, tu as de l'expérience avec ce système 1198R, avec deux injecteurs de différentes tailles, mais les deux en douche ?
Pour la question course/alésage, je crois qu'il y ait quand même des avantages à un alésage plus restreint si on ne s'intéresse pas à un puissance maximale... car l'efficacité de combustion peut être compromis quand la culasse et très large mais fine. Premièrement pour la propagation de la flamme, mais aussi pour les pertes thermiques. Subaru vient d'annoncer une génération de moteur de bagnole moins sur-carré dans le but d'améliorer la consommation.

Alors, quand on limite à 15L

Par contre, Cathcart (pour ce que vaut son avis) disait que depuis la 996, les Ducati étaient comme des grosses 2T, tellement leur niveau était pousser pour faire face aux 4 cylindres.