[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

Qu'ils changent déjà les fourches en carbone et qu'ils testent ensuite....
Ce sont aussi les seuls à utiliser ce matos couteux mais est-il efficace à ce point?

L'article au sujet de l'ART confirme ces differences entre les SBK et CRT

Es-tu sûr pour la fourche en "carbone"?!



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Aucune fourche en carbone à ma connaissance.
Cristogrr veut peut-être parler du bras oscillant...

Je n'avais jamais fais attention a cette "ouverture" sur le garde boue de la ducati..
L'air est envoyé sur le disque ?
il me semble qu' autrefois , les disques carbone etaient tous enveloppé pour garder une temperature de fonctionnnemnt stable /haute

Peut être pour refroidir l'étrier ou la bonbonne de la fourche.......

Oui, mais il faut que le tube de fourche soit protégé, sinon bonjour les joints spis, ça implique donc un conduit dans le garde-boue pour diriger l'air vers l'étrier ou la bonbonne, je ne sais. Vers le disque carbone, je ne crois pas comme dit plus haut, il faut que ça chauffe, non?

Pour le garde boue percé, c'est simple, c'est pour le refroidissement radiateur , j'ai le même sur ma F3, on peut voir au travers le radiateur, n'oubliez pas qu'ils ont toujours des problèmes de ce coté là...

Pour la fourche "noire", j'ai pu toucher(pendant 1heure) en son temps une D16 de Capirossi chez mon ancien concess, je confirme que les fourreaux étaient recouverts de fibres carbones peintes en noir (rigidité accrue?pour des canons de 42mm), il y avait celle de Bayliss (SBK ) juste à coté...
Depuis ils sont passé aux canons de 48mm avec cartouche annexe, on voit mal sur les photos.

Oui, il paraît même qu'ils ont eu un cadre en carbone...

Pour le garde-boue, il suffit de demander (pour la fourche aussi, d'ailleurs).

le vieux docteur a écrit:

. Vers le disque carbone, je ne crois pas comme dit plus haut, il faut que ça chauffe, non?

Les protections de disques étaient bien présente sur les 500cc mais elle avait 30kg de moins et 30 km/h de moins au mugelo par exemple. Donc les disque chauffaient peut-être moins facilement?

Oui, le problème maintenant, c'est qu'ils se chauffent trop... surtout à Motegi.

Encore une raison pour laisser de la liberté à expérimenter des motos moins puissantes mais plus légères... ce qui pourrait apporter un peu de variété dans ce cirque d'excès.

De leur côté, les Italiens (comprenez Carlo Pernat) cherchent un remplaçant à Preziosi...
Après avoir pensé à Jan Witteveen (qui a gentiment décliné l'offre) le nom de Gigi Dall'Igna s'impose comme une évidence.
Sacré Carlo!

Petit retour des paddocks allemands sur ce tandem Audi-Ducati : A part les inconditionnels de Ducati qui veulent y croire, on n'y voit pas grand chose de bon. Pour beaucoup le groupe VAG (en Allemagne, Audi est plus perçue comme une marque de VAG que comme une marque autonome à l'inverse de la perception française) a beaucoup à y perdre et peu à y gagner, on ne fait pas confiance aux personnes de Ducati. On se demande si la meilleure des solutions (à part la revente...) ne serait pas de faire comme avec Lamborghini qui appartient à Audi aussi, c'est à dire ne pas faire officiellement de compétition contre les autres marques, de recentrer Ducati sur le très haut de gamme moto (en terme d'image en tout cas pas forcément de performances pures) et peut-être se cantonner à un challenge prestigieux entre motos Ducati à l'instar de ce qui se passe pour Lamborghini. Bien sûr, si cela colle bien à l'histoire de Lamborghini qui ne s'est pas engagée en compétition en son nom au temps de sa splendeur, cela ne colle pas à l'histoire de Ducati mais cela montre la défiance envers cette "aventure" Audi-Ducati. En quelques mots : on n'y croit pas beaucoup.
Pire, certaines mauvaises langues disent que Ducati est le goulag d'Audi où on envoie les managers aux cous fragiles...

J'ai le sentiment que ce qui est en fond de cette défiance est le réalisme industriel allemand qui considère que auto et moto sont deux choses différentes et qu'il n'y a pas grand chose à apprendre de l'un et de l'autre pour un constructeur (à la différence de certains sous-traitants). Par exemple pour eux, si Lamborghini et Audi vont bien ensemble c'est qu'il y a partage industriel fondé sur des économies d'échelle en terme de conception et de production (plateformes, groupe moto-propulseurs...). On peut rétorquer qu'il y a BMW auto et BMW moto mais en fait, ils ont peu d'interactions industrielles y compris en R&D, sauf pour certains de leurs sous-traitants communs comme Bosch qui a, par exemple, apporté tout prêt le multiplexage à BMW moto mais Bosch l'avait développé aussi pour les autres constructeurs d'auto ce qui apporte encore plus d'eau au moulin des pessimistes.

L'avenir nous dira.

rosenoire a écrit:

Bosch qui a, par exemple, apporté tout prêt le multiplexage à BMW

J'adore le multiplexage Bosch... j'ai une bagnole BMW qui n'arrive plus a fermer la fenêtre droite sans la redescendre après par 10cm...
J'espère qu'ils font mieux avec l'ABS.

Non Graham leur abs racing est une vrai m...e !
En fait dans quelques cas l'abs empêche de freiner!  

Patrice, ton post à l'emporte-pièce est faux ou du moins cette sentence définitive est fausse.

J'avais ouvert un post sur le sujet. Je le remets ici comme un commentaire plus détaillé que le tien.
Je préviens, c'est long, vous pouvez passer au post suivant si ce sujet (hors sujet ici) ne vous intéresse pas.

"L'ABS moto sur piste en est à ses débuts mais si on regarde le monde de la course automobile, on voit qu'il y a 15 ans, l'ABS auto était quasiment absent de la piste mais qu'aujourd'hui il est utilisé y compris sans des catégories de haut niveau.

A moto, les expériences connues en compétition de haut niveau sont en 2013 la Honda TT Legend en championnat du monde d'Endurance et La Honda officielle en IDM (SBK allemand). Peu d'informations de retour d'expérience ont filtré. Les pilotes ont communiqué le minimum du genre "c'est bien, c'est sécurisant, c'est performant mais pas assez ou même c'est super, je l'utilisais tout le temps". Mais pas grand chose sur ce qui était réellement testé comme quel taux de glissement est autorisé ou ABS sur les 2 roues ou une seule...

Afin de démarrer un sujet qui sera peut-être suivi, je vous propose mon modeste retour d'expérience sur une BMW S1000RR en 2012 sur la Coupe Pirelli Allemagne. Pour situer les choses :
- Ma moto est 100% stock avec ligne complète , poly, slicks Pirelli AV SC1 oet AR SC2 et SC1 si piste très chaude (imposés par le règlement) selon les températures de piste (ECU/TC/ABS stock)
- Pilote vieux, moyen (5ème de cette Coupe d'amateurs, 8ème 24 heures de Barcelone), régulier et au pilotage à l'ancienne (pas d'entrée en virage en glisse par exemple), pas bon freineur et plutôt du style à tout analyser 'in cerveau" avant de tester en direct puis de réfléchir après.

Sur la S1000RR il y a 4 modes préparamétrés d'ABS. Les 3 premiers sont à oublier sur piste sèche car vraiment trop intrusifs. A noter que si on monte le boîtier ECU/ABS/DTC racing (qui apporte surtout un mieux en TC), il y a 4 modes ABS à l'afficahe mais 2 en réalité dont le premier correspond au mode 3 (dit "race") du stock et les 3 suivants correspondent au mode 4 (dit "slick") du boîtier stock. Il faut la version évoluée du logiciel pour intervenir sur les paramètres.

Quelles sont les basiques des lois de comportement de cet ABS en mode 4 (dit "slick") ? :
- le taux de glissement (écart de vitesse de rotation de la roue avec la vitesse de défilement du sol sous la roue) est 10%
- Comme les circonférences relatives des pneus AV et AR sont importantes pour l'interpolation AV-AR, il est mesuré lors des 5 premiers mètres de la moto à chaque mise en route du moteur. Important de les parcourir en ligne droite et pas en faisant un crochet de 90° sur place.
- le taux de glissement serait dégressif en fonction de l'angle de la moto (impossible d'avoir la loi de dégressivité de la part de BMW). J'écris serait mais j'en suis presque certain... mais dans quelle mesure...
- Pour assurer cette dégressivité et surtout analyser le différentiel de vitesse roue AV-roue AR le système connait le profil des pneus nécessaire (en standard, il connait les profils Pirelli). Ce paramètre est accessible par le logiciel cité plus haut.
- le freinage est couplé AV-AR en cas d'action sur le levier de frein avant avec une entrée en fonction simultanée de l'AV et de l'AR
- l'ABS n'entre pas en fonction si la seule pédale de frein AR est actionnée. Utile pour freiner de l'arrière pour bloquer la roue AR, freiner en sortie de courbe pour revenir à l'intérieur ou pour juguler un wheeling trop optimiste.
- Le levé de roue AR est permis au freinage. Le système détecte ce délestage et annule l'action sur le frein AR et analyse l'ABS sur l'avant en fonction des données envoyées juste avant le délestage et en adaptant la pression sur le frein avant en fonction de la variation négative de la vitesse de la moto qui suit le délestage et l'angle éventuel pris par la moto (angle et roue AR en l'air, je n'ai pas testé!!!! )
- l'entée en fonction de l'ABS se signale par un voyant rouge qui clignote au tableau de bord. On le voit bien.
- il faut noter que sur cette moto, l'ABS et le TC sont déconnectables ensemble ou séparément. Les deux fonctions utilisent les mêmes capteurs (vitesse roue AV et AR, accéléromètre, gyroscope...) et certains mêmes paramètres notamment ceux des pneus (circonférences et profil).

Mon retour d'expérience en terme de pilotage sur le sec :

1. J'ai testé les 3 premiers modes d'ABS qui se sont montrés trop invasifs pour la piste et rallongeait trop les distances de freinage.

2. J'ai poursuivi avec mode 4 (dit "slick" sur différents circuits ce qui m'a permis d'avoir un retour pour des freinages courts, longs, légers, forts, sans angle, avec angle, piste billard, piste bosselée, basse vitesse et haute vitesse (292 km/h).

3. Pour les freinages classiques (en ligne droite avec frein poursuivi sur la prise d'angle ou non):

3.1. Au début je freinais comme d'habitude, cad très fort au début (en assurant l'adhérence avant le maxi de transfert de charge quand même!) puis dégressif.
3.1.1. Sur les freinages violents à basse et moyenne vitesse, l'ABS entrait en fonction dès le début et allongeait les distances de freinage (pas de 30 m mais de 5 à 10 m, ce qui est déjà beaucoup...). La sensation en tant que pilote était que l'ABS "s'affolait", pas rassurant et surtout pas efficace.
3.1.2. En faisant de même sur les freinages débutés à très hautes vitesses sur piste lisse, l'ABS ne rallongeait pas les distances mais je sentais et voyais que l'ABS n'entrait pas en action (le voyant rouge ne clignotait pas ou très peu). J'en ai déduit qu'à haute vitesse le transfert de charge était tel en début de freinage que la roue AV ne glissait pas ou en deçà des 10% mais cela est dépendant de la façon qu'a le pilote de freiner et il aurait fallu au moins un autre pilote pour en tirer un résultat utilisable.

3.2. J'ai alors inversé ma courbe de pression sur le levier (freinage progressif) en freinant pas trop fort au début (en fait fort mais moins brutalement) puis en augmentant la pression jusqu'au lâché de frein. Je dois dire que je me suis fait violence pour çà car il faut agir en oubliant ce qu'on fait depuis ses débuts sur piste.
3.2.1. Sur piste lisse, cette façon de faire s'est montré efficace et même confortable surtout pour la mise sur l'angle sur les freins dans les virages où il faut prolonger loin son freinage ou les freinages 100% sur l'angle (comme le virage 180 de Magny-Cours pour ceux qui connaissent). Mais il y a un mais qui doit être du à moi plus qu'au système car je ne freine jamais de l'AR et avec l'ABS le freinage couplé AV-AR, la sensation (sans doute plus que la réalité des choses) d'avoir la roue AR freinée sur la partie du freinage sur l'angle m'a beaucoup gêné.
3.2.2. Sur piste bosselée, il est indéniable que les distances se rallongent mais d'assez peu (sauf énormes bosses comme à Lausitzring par exemple), j'arrive a compenser un peu en relâchant la pression sur les bosses mais d'une part ce n'est pas logique avec le pourquoi utiliser un ABS et d'autre part, çà complique ces phases de freinages surtout en bagarre à plusieurs pilotes, cela consomme une bonne partie de mon cerveau et n'ai pas rentable.

4. Quelle est l'influence de l' ABS sur les réglages de la partie cycle? :
4.1. Je n'ai pas testé de modifications d'assiette. Je le ferai peut-être cette année pour voir si ma mauvaise sensation sur l'angle du freinage couplé AV-AR peut en être améliorée.
4.2. J'ai testé différents réglages (je jouais sur 1 à 2 clics sur l'hydraulique et 1-2 tours sur le ressort).
4.2.1. Excepté le changement de comportement "normal" je n'ai pas noté d'influence sur l'ABS; Sauf :
4.2.1. : que un réglage inadapté qui fait aller en butée trop fort ou "taper" la fourche en fin de freinage appuyé affolait l'ABS qui allongeait la distance de freinage et faisait rater le point de corde voire obliger à la goutte d'eau.

En conclusion pour piste sèche : L'efficacité de l'ABS de la BMW S1000RR pour mon niveau de pilotage n'est pas probante même s'il apporte du confort intellectuel sur les phases anglées. Son usage sur piste bosselée est antiperformant (même si je m'attendais à pire). En fait le gain sur certaines portions d'un circuit n'est pas compensé sur la longueur du circuit. Néanmoins, ma plus grosse faiblesse (j'en ai des tas ) est le freinage violent avant une chicane rapide, elle est compensée par l'ABS car je me permets alors de prolonger loin le freinage sans que cela déstabilise la moto pour l'enchaînement des 3 mouvements fin de freinage sur l'angle=>mise en plein angle=>redressement-bascule pour changer d'angle. Il faudrait pouvoir le mettre en fonction là où on veut et le déconnecter là où on en le veut pas mais la procédure on/off sur la S1000RR est trop longue pour çà.


Mon retour d'expérience en terme de pilotage sur le mouillé :

1. Je n'ai roulé qu'une fois de la saison sur le mouillé-séchant (Brno) et seulement en course donc pas de possibilité de confirmer ou infirmer le résultat. Après des essais et la manche du samedi sur le sec, la course du dimanche se déroule sur le mouillé mais le soleil brille et il y a un peu de vent.

2. Je décide de partir en mode 3 (dit "race") pas pour l'ABS mais pour le TC (les modes couplent les lois ABS et TC sur la S1000RR).
2.1. Je teste dans le tour de chauffe l'ABS en ligne droite, il se déclenche tôt mais pas trop (désolé, je n'ai pas pu faire de mesures systématiques...). En revanche, le TC se déclenche un peu tôt mais je décide de ne rien changer car il n'est pas si castrateur et que n'ayant pas roulé sur le mouillé depuis longtemps je pense que ce sera plus facile pour moi).
2.2. Je prends un départ correct et surtout je décide de profiter de mon ABS (j'ai pris sur moi pour lui faire confiance je dois dire que çà été très difficile de me faire cette violence) en me mettant à l'extérieur, en freinant tard en progressif (cf plus haut) en me disant que les autres seront timides sur ce freinage surtout que certains sont en slicks (on sait que çà va sécher mais à quelle vitesse?). Et là, je souris sous le casque, çà marche! je double 5 pilotes sans me faire peur, l'ABS se déclenche sur l'angle mais la moto continue d'être fort ralentie et reste très stable. Sensation bizarre de ne pas maîtriser mais efficace!
2.3. Pour le reste de la course, c'est cata car çà sèche en 3 tours et je ruine mes pneus pluie et le TC sur ce mode 3 en devient très castrateur.

En conclusion sur piste mouillée : Mon expérience est courte mais je pense que j'utiliserai l'ABS sur le mouilé car, une fois admis le côté "je laisse gérer l'informatique pour moi" c'est très confortable et assez performant.

En conclusion générale ; je dirais que l'ABS, celui de la S1000RR du moins, :
-est à conseiller pour une pilote débutant ou peu rassuré sur les phases de freinage. Ses performances en seront meilleures et il pourra se concentrer sur le reste plus facilement. Un débutant pourra même garder la forme de pression dégressive sur le levier tout en gardant cet atout pour les freinages sur l'angle ce qui lui permettra de pouvoir ensuite rouler sans ABS sans avoir à changer son acquis.
- est à conseiller pour un pilote moyen sur le mouillé à condition d'opter pour la méthode de pression progressive et qu'il a le choix pour le sec en fonction des circuits, de lui même et de l'age du capitaine du jour.
- n'est pas (encore?) assez performant pour un bon ou très bon pilote y compris aussi sur le mouillé.
- L'efficacité en terme de performance (je ne parle pas de sécurité) de l'ABS est directement liée à la qualité des réglages de la partie-cycle. Ceux qui pensent que l'électronique-informatique permet de compenser "des choses" sur la moto se trompent. au contraire! Ces systèmes ne sont pas des compensateurs, ni même des assistances au sens où il facilite le pilotage et apporte de la sécurité. Ils apportent ou disons, apporteront pour l'ABS des gains au chrono mais il supposent que l'homme s'adapte comme il l'a fait en modifiant drastiquement sa position dans toutes les phases de pilotage avec les pneus très larges et hyper adhérents dont on dispose même pour les courses de clubs. J'irai même jusqu'à dire que si on pense que c'est une assistance, on fait fausse route, on sera moins performant avec que sans : ce sera l'antithèse de la compétition moto.

Je vais peut-être devancer une question : pourquoi je n'ai pas le logiciel me permettant de de modifier les paramètres très finement de l'ABS (st du TC, etc...)? Pour deux raisons :
- Je suis un pur amateur qui va seul ou avec ma compagne et parfois un ami sur les circuits, je n'aurai pas le temps de "jouer" avec ce logiciel et je veux d'abord comprendre et analyser les interactions pilotage/moto/ABS/TC/circuit pour appréhender le "sens des choses". Si vous avez eu la patience de me lire, vous avez vu que cela m'a demandé déjà beaucoup de temps étant seul à toucher à ma moto et la piloter.
- Je connais ce genre de logiciel dans un autre domaine que la moto et je pense que si je dois le faire un jour, je saurai le faire en m'y entraînant. Je considère aussi que jouer finement sur ces paramètres sans acquisition de données ne donnerait pas grand chose sauf à me perturber et ne plus penser à mon pilotage qui est ce pourquoi je fais de la course (la technique et la mécanique n'est pas mon plaisir sur un circuit, mon plus grand regret n'est pas de manquer de 20 cv mais il est de ne pas savoir rouler 3-5 secondes plus vite avec ou sans TC ou ABS mais putain que c'est bon même comme çà ).

Voilà, j'espère que d'autres pilotes ou techniciens, amateurs ou pros ou tout pitlaneux intéressés vont faire part de leur expérience ou commenter ou poser des questions ou donner des avis car je pense que l'ABS et la piste ont de l'avenir. Mon avis est qu'il faut conjointement que la technique progresse ET que les pilotes réapprennent ou apprennent à modifier leur façon de freiner. Ils ont fait ou font cette adaptation pour le TC et les pneus larges, je ne vois pas pourquoi ils ne le feraient pas pour l'ABS.

Bien entendu, on peut vouloir interdire ses systèmes ABS, TC ou autres mais là n'est pas le sujet! C'est pour çà que j'ai ouvert ce sujet dans la rubrique technique-pilotage."

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