[Technique] Projet GECO

Bonjour,
le graphique est intéressant et comme je n'y connais pas grand chose, je donne un point de vue qui se base uniquement sur une expérience et non sur des données mathématiques ou physique.
pour le "chattering" en début, on est gaz coupé sans freiner. position neutre où la seule contrainte est l'appui sur le lien au sol , pas d'effet de chaine ni de déformation des pneus due aux maneuvres du pilote. la courbe verte, suspension avant est trés légèrement décalé en avance sur l'arrière donc Chattering ou bosses sur la piste? à noter, aucune influence sur la vitesse de rotation de la roue avant (IUWA?)
Ensuite accélération et le "pompage" semble commencer sur une phase où on doit être tout prés du couple maxi (on est proche de la vitesse maxi avant freinage d'où mon hypothèse) donc de la contrainte maxi sur la carcasse et le grip du pneu arrière, et suspension pas encore suffisament contrainte pour compenser les déformations du pneu. Il serait interessant de filmer le pneu sur cette phase , nous l'avions fait en 86 et c'était édifiant!
Alors la question est : le pneu induit-il le pompage ou est ce la suspension?
La réponse me semble être le compromis des 2 en y rajoutant 1 paramètre non mesurable, le confort du pilote.

en tout cas, ça doit être passionnant de travailler avec des acquisitions de données aussi précises

Les données du graphique sont sur une échelle trop grande,

et il manque des données - notamment vitesse roue arrière ...
La partie intéressante à étudier serait celle du début de l'acqui avec les mouvements de suspension au début de l'accélération

Mais - imaginons que Pépé ait mis le doigt sur quelques chose - que ces mouvements parasites liés aux débattement de suspensions ajoutent un stress sur les pneus, et donc sur leur adhérence, il faut bien établir un protocole spécifique pour le démontrer au moyen d'une acqui. Ce qui n'est pas le cas ici.

Il me semble que les épures de cinématique des suspensions suffisent.

Il ne reste que l'ordre d'idée du phénomène comme le précise GrahamB.
Bien que je ne crois pas qu'on puisse le déceler sur le régime moteur. Comme je disais par ailleurs, je crois que c'est un phénomène instantané ...

Moi non plus je n'y connais rien , mais je donne mon avis sur les courbes:

Lors des freinages ,on a la roue ar qui flirte avec le sol( complètement délestée , elle ralenti car elle n’est plus entrainée par le sol ) puis elle touche le sol et est entrainée a nouveau puis on a l'antidrible qui agit des que le pneus entaine le moteur ...
c’est les montagnes russe au niveau courbe d'acceleration de la roue ar ...

On a donc la roue qui ralentie et accelere sans cesse et meme avec une suspension "bridee" ou sans suspension on aurait le meme resultat.

Messieurs,

je travaille avec une acquisition de données sur une machine de thermoformage d'un simple gobelet, on utilise la milliseconde pour pouvoir suivre les montées en pression , force du poinçonnement , vitesses d'accélération , course, etc etc, le grip du plastique ramolli sur le poiçon qui laisse une trace sur le gobelet aussi (cela influe sur la répartition d'épaisseurs)etc

Les capteurs doivent bien être positionnés!!

Les capteurs de vitesses des roues me font un peu rigoler, le phénomène se passe sur le pourtour du pneu à presque 40cm de là!! Et vous en déduiser que c'est le chattering (ou sa dérivée?), vous etes forts !!

MOI JE ne crois que ce que je vois (les théories il faut les valider), un pneu se déforme dans tous les sens (voir la moto de Lorenzo à Valencia!), un amorto amorti...., une fourche aussi (avec son bras de levier énorme...),

Bref une acqui de moteur va beaucoup plus vite , là ça peut suivre une explosion (et un rpm vilo...), les acquis ici sont des jouets de console (j'ai la même sur XBOX!!)

La matière se travaille à la taille nano maintenant, les microscopes électroniques sont limite pour expliquer le pourquoi du comment.

On oublie que tout est monté sur des roulements pas si rigides que ça (direction, axe, roues)

Vous en pensez quoi?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour le chattering, je le dedui du mouvement des suspensions. Je ne demande qu'a comprendre.
Pour un rendement moteur injection diesel+ dépolution, ,( moteur de bus), en tant que mécano de base formé avant les euro 1.2.3.5 je ne pense pas que les calculs ce soient fais sur un tour de vilo. Tout comme ce qui passe sur un tour de roue, tout doit être bien plus complexe sur le phénomène de la traction.
Faudrait avoir les avis de concepteurs d'écu pour nous faire comprendre que pas mal de choses influent sur le résultat escompté.

Pardon pour le retard de lecture et la réponse décalée dans le fil

michel guichard a écrit:

jmdonnat a écrit:

Ce qui me déconcerte moi, c'est que cette obligation du contre braquage, qui a nécessité pour chacun de nous un apprentissage de nos réflexes pour les détourner de leur sens naturel (braquer à droite pour tourner à droite) soit considérée comme "normale".

Quel apprentissage ? Tous les enfants qui font du vélo l'ignorent et ne se posent pas de question. De même que tous les motocyclistes l'ignoraient avant 1970 et n'avaient pas besoin d'un apprentissage qui détournerait leurs réflexes.

Oui,

Jmdonnat le contre braquage est lié au fait qu'on doive incliner un 2 roues pour tourner (sans tomber dans le sens opposé )et pour cela il faut faire avec l'effet gyroscopique des roues qui veulent rester droites (qui rend obligatoire ce contre braquage)

notre sens naturel de l'équilibre nous l'a appris et nous le fait faire de façon inconsciente (a partir de la vitesse ou l'effet gyroscopique des roues l'imposera)

Ta machine a des très petites roues et un grand empattement (en proportion)......





PS : Sorry Pépé

Brève réponse pour ne pas polluer plus le topic de la Geco....
Je crois que (sur ma machine en tous cas) l'explication "gyroscopique" ne convient pas, roues très petites justement, et phénomène se manifestant a toute petite vitesse...

Fin du hors sujet.

Je rejoints tout à fait l'analyse de GrahamB. Sauf à n'y avoir rien compris, les Iuwa tant décriées sont provoquées par les mouvements de suspensions, dont on connait la vitesse et dont on voit très nettement les mouvements sur l'acquisition de données...
Donc les accélérations parasites engendrées se produisent à la même fréquence et sont donc visibles dans toute leur amplitude.

Maintenant la fluctuation du régime moteur sur les bosses dans l'exemple de Michel Guichard est sans aucun doute d'abord liée à la perte de grip de la roue AR.
Simplement du fait que la roue, même si elle parvenait à suivre le profil de la route à 100%, subit des variations de charges importantes, en particulier quand la bosse redescend...

Donc la roue peut patiner, suspension homocinétique ou pas.

Dans ce phénomène, la rapport masse suspensdue/ sur masse non suspensdue, la qualité de l'amortissement, l'inertie de la moto sont autant de paramètres fondamentaux de premier ordre.

N'oublions pas les choses simples pour chercher des explications plus compliquées.

Effectivement on peut augmenter la fréquence d'acquisition de données pour traquer des phénomènes plus rapides ( comme le couple instantanné, la régularité cyclique, l'influence du calage big bang) etc qui provoquent le patinage de la roue AR... Mais ce ne sont pas des Iuwa, cela n'en n'a ni la fréquence ni l'amplitude.

J'ai l'impression qu'on s'égare et qu'on oublie le sujet de départ: les accélérations parasites de roues provoquées par les mouvements de suspensions et non de mystérieux phénomènes invisibles parce que la moto serait "sortie de la physique Newtonnienne".

Qu'en pensez vous?

IUWAs: même si le nom fait un peu phénomène venu de l'espace, ils existent et une partie cycle homocinétique les supprime.
Fin de la discussion?
Ce que je n'arrive pas à définir, c'est:
- Quelles sont les conséquences néfastes/bénéfiques mesurables de ces IUWAs?
- Faut-il se battre pour les supprimer?
- Une partie cycle parfaite doit-elle être homocinétique? Le parcours plus long de la roue sur une bosse par rapport à celui du Centre de Gravité me rend sceptique. Puisque que l'on peut définir le comportement de cette partie cycle, ne peut-on pas intégrer le phénomène "bosse"?

tou à fait d'accord Didier, Les Iuwa existent.
Mais ne les confondons pas avec autre chose.
Quant à leur influence, c'est tout l'objet du débat.
Ceux qui cherchent à comprendre ont du mal à quantifier le phénomène, sauf à le trouver marginal.
Alors que pour les "inconditionnels", on affirme, mais on manque de preuves tangibles pour en démontrer l'importance.

Je me lance... Ce que je crois avoir compris de ce que pourrait être les IUWAS éclairé par les acquisitions de données de Michel Guichard.


1) Le mobile considéré : Une moto, résumée en trois points : Les points de contact des deux roues avec le sol et le centre des masses. Dans ce raisonnement, par raison de simplification je ne considère que ce qui se passe selon l'axe des X (parallèle au sens du déplacement)

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2) Lors du freinage, la fourche s'enfonce, du fait de son angle de chasse l'empattement varie (il varie aussi par d'autres raisons mais ... simplifions pour l'instant) proportionnellement à l'enfoncement de la fourche et en rapport de la tangente de l'angle de chasse:

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Le point critique ou s'exerce l'adhérence, est AV. Le centre des masses se rapproche de AV durant l'écrasement de la fourche d'une valeur d = écrasement de la fourche X Tg angle de chasse (pour l'exemple 23°)

C'est ici qu'intervient le relevé de Michel Guichard : A la seconde 519, Le pilote saute sur les freins et la fourche s'enfonce (courbe verte). Je la retranscris stylisée et en considérant la course directe de la fourche (non redressée) valeur du trajet total que je retiens : 100mm

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]


La partie centrale de la courbe est quasiment une droite, ce qui indique un vitesse d'enfoncement quasiment constante. Les extrémités ont des formes courbes cequi indique des accélérations (tiens, tiens ?).

La courbe représentant le déplacement du centre des masses par rapport à AV est donc directement proportionnelle et on peut donc construire la courbe représentant les vitesses de ce déplacement (courbe mauve)

Entre deux accélérations, la valeur de la vitesse se maintient constante à 0,06m/s ce n'est pas énorme.
Les deux accélérations précédent et suivant cette phase sont a mon sens les IUWAs... Me gourre-je ?

Au moins, j'aurais essayé.

En fait, ce que je voulais dire est que je comprends bien l'intérêt d'une partie cycle homocinétique à l'accélération et surtout au freinage (basses fréquences?), mais pas pour les inégalités de la piste(hautes fréquence?).

Jean François Robert, je pense qu'il ne faut pas voir des bosses sur l'acquisition de données que nous propose Michel Guichard...
En tout cas la roue avant n'a pas l'air d'en voir elle...

Bon, ça se précise, merci jmd d'avoir concrétisé par qq schèmas

Dans tes hypothèses tu ne parles que de l'écrasement de la fourche, mais dans le même temps la suspension AR se détend du fait du tranfert de charge (je n'aime pas le terme!) vers l'AV. Imaginons que la roue AR effleure le sol, le CDG remonte d'au moins 100mm ?? (50mm de précompression + 50mm de compression nominale), le mouvement principal du CDG serait alors une translation, la hauteur resterait +- constante?

D'après l'analyse de Pépé les IUWA's à l'accélaration ça s'entend ou tout du moins l'absence de variation de régime moteur en Accélération denote une absence d'IUWA, c'est le constat qu'il met en avant lors de l'essai de La 500V Tecmas. S'il en est ainsi les IUWA's ne sont pas liés à l'effet de mouvement de la suspension AR dont la fréquence propre se situe autour de qq HZ (dit un peu plus haut dans le topic). Sur la 500V2 le BO n'avait rien de particulier, il y avait seulement un pignon intermédiare au niveau de l'axe do BO pour que les 2 brins de la chaine soient //.

J'ai du mal à faire le lien ou le distingo, entre effet de chaine, IUWA, variation d'empattement ........ Pépé revient!

Pourquoi ne pas avoir commencé le projet avec une mesure concrète des accélérations et du Jerk ?
Avec un codeur angulaire dont la résolution est assez importante IUWA devraient visibles.

Il y a qu'un qui connaît approximativement le moment d'inertie d'une roue avant avec pneu et disques?
Avec cela, on pourrait déduire le magnitude des forces dues aux IUWA, pour les mettre on contexte...

jmdonnat a écrit:

Je me lance... Ce que je crois avoir compris de ce que pourrait être les IUWAS

allez moi aussi je me lance pour expliquer ce que je pense

1) A vitesse constante le mobile se déplace a la vitesse V ce qui correspond exactement a la vitesse angulaire oméga des roues (Pi D radian)

2) la variation de ces vitesses est la dérivée dans le temps des ces vitesses (linéaire du solide et angulaire des roues)

3) le travail de la suspensions (telesco) entraine une modification de de géométrie qui engendre un écart des dérivées (accélération) donc des IUWA comme les appelle Pépé

4) une géométrique homocinétique veut dire que le travail de la suspension n'engendre aucune différence de dérivée (accélération) entre le mobile et ses roues (ou plutôt sa roue freinante ou accélérante suivant le cas car l'autre sera "libre")



voila ça me parait assez simple a comprendre , mais trouver la cinématique la plus homocinétique est une autre paire de manche....

Par contre pas facile a voir en Acquis car on mesure la vitesse de la moto que par une roue....


Pépé ne nous raconte pas de connerie quand il dit n'avoir rien inventé , mais cherche seulement a changer l'approche dans la conception

Didier Egea a écrit:

En fait, ce que je voulais dire est que je comprends bien l'intérêt d'une partie cycle homocinétique à l'accélération et surtout au freinage (basses fréquences?), mais pas pour les inégalités de la piste(hautes fréquence?).

Il y a bien sûr des espoirs de gain dans ces deux phases. Il y en a sans doute aussi à haute vitesse stabilisée en ligne droite, au moins en ce qui concerne les conditions de fonctionnement du pneu (échauffement, usure), mais il faut aussi s'attendre à ce qu'il y en ait en courbe, là où le moindre problème d'adhérence a le plus de chance (=risque) de se payer cash. Bref, partout... Et à la fin, ça peut finir par payer...

Au cours d'une récente conversation téléphonique, j'en suis arrivé à dire à mon interlocuteur qu'on pouvait très bien imaginer qu'il y ait des IUWA sur un véhicule monoroue, en supposant qu'on puisse le construire et le faire rouler (avec beau coup d'électronique, pourquoi pas? Au cirque, les clowns ont bien des monocycles, sauf qu'ils ne vont pas du tout vite et n'ont pas de suspension). Lorsque l'engin, avec toute sa masse, rencontre une déformation du revêtement, que devient la vitesse propre de la roue en comparaison de celle du reste du véhicule? Qu'en dites-vous?
Et que deviennent les contraintes au niveau du point de contact pneu/sol.

Il me semble surtout me souvenir que Pépé disait que la réduction des IUWA agresse moins les pneus qui du coup peuvent être plus tendres et adhérents. Le gain est en fait indirect. A pneus égaux on ne gagne pas grand chose sinon rien.

Je suis pratiquement d'accord, Mac ! Je pense qu'il y a quand même un gain possible à pneus identiques, mais pas aussi important que celui que permettra l'utilisation de pneus plus tendres. Et il faudra donc être sûr que le manufacturier puisse fournir les pneus adaptés.

Pickup a écrit:

trouver la cinématique la plus homocinétique est une autre paire de manche....

Il n'y a pas d'intérêt à en avoir "la plus homocinétique", il suffit d'avoir les IUWA suffisamment petite qu'elles n'aient pas d'effet pratique sur le comportement de la moto.

Alors, le calcule que j'ai présenté démontre que déjà un BO typique a des IUWA vraiment minuscule par rapport aux autres facteurs. Avec une fourche l'effet serait environ 2 fois plus grand... donc toujours très, très petite.

Pour vraiment faire le point, il faut savoir l'ordre des moments d'inertie afin de connaître les forces induites, car enfin ce sont les forces que gèrent les pneus et qui les usent... mais déjà le magnitude des accélérations suggère fortement que les IUWA n'ont pas le moindre intérêt pour le fonctionnement d'une moto. Désolé Pépé, mais c'est là que m'amènent les lois de la physique. Il reste possible que j'ai foiré les calcules, mais il n'y a pas question d'insuffisance des données, comme l'a clairement expliqué J-F Robert.

D'ailleurs il n'y avait rien de spéculative ou hautement technique dans les calcules, ça suit directement de la géométrie.

Il se peut que la géométrie de la fourche ou l'interconnexion des suspensions ait un effet bénéfique grâce à la modification de la position relative du centre de masse, mais c'est une autre question.

Je vois bien qu'il faut que je fasse un peu d'historique , au risque d être un peu long, mais comme il y a beaucoup de nouveaux venus, ça leur sera utile.
Je lis ce que raconte Pépé depuis son arrivée sur le forum "concurrent et néanmoins ami" en juin 2009, et ensuite depuis que je l’avais attiré ici sur pit-lane quelques mois plus tard.
Dès ce moment, je m’étais amusé à ressortir mes souvenirs de calcul de géométrie analytique (près de 40 ans après, ça a été un peu dur) et à mettre ça sous Excel pour voir ce qu'on pouvait en tirer. Je passe sur les détails, mais ça avait permis de mettre des chiffres sur les variations de certains paramètres lors du mouvement des suspensions, ce qui avait beaucoup intéressé Pépé. Donc pour moi, il y a bien une réalité géométrique des mouvements parasites de la roue, mais à part de dire qu’on peut les réduire de façons significatives, je n’en ai tiré aucune interprétation sur les variations de grip qui pouvaient en résulter au niveau du point de contact pneu/sol. Et j’en étais resté là.
Et il y a eu d'autres pit-laners qui ont eu ainsi l'occasion de rendre quelques menus services à Pépé, dont jmdonnat et Pignool pour ne parler que de ceux que je connais (pour autant que je sache et sans qu'on se soit jamais concertés à ce sujet, chacun a convenablement respecté la confidentialité relative à ces contributions, en laissant à Pépé le soin de communiquer sur ces questions, et il en est encore ainsi jusqu'à maintenant).
A l'époque, Pépé coopérait avec Tecmas pour produire un nouveau proto plus ou moins dans le cadre du règlement de la nouvelle catégorie Moto2. Les vicissitudes liées à la conduite du projet ont nui au résultat final, qui nous a tous laissé sur notre faim, voire plutôt dépités : on y avait quand même cru un peu, et on avait eu envie que ça marche. Dommage…
Simultanément, Pépé a initié une quantité impressionnante de sujets de discussion sur le forum, tous autour du même sujet du comportement de la moto. Ceux qui ont vécu ça en direct s’en souviennent plus ou moins, mais j’imagine le découragement qui guette les nouveaux venus qui voudraient les lire tous. Les échanges ont été plutôt riches, parfois un peu vifs, mais sans doute assez profitables aux divers participants, et au premier rang desquels, Pépé lui-même. A tel point qu’il n'a pas caché que c'est à travers ça qu'il avait eu de nouvelles idées, qu'il a commencé à mettre sur le papier tout seul dans son coin. Je peux témoigner du nombre faramineux de dessins qu'il a produit, depuis le simple brouillon jusqu'au dessins de détail de diverses pièces.
Et puis est venu le temps de la rencontre avec les frères Gomez, et leur entreprise GCAutomobiles, de Pézénas (donc pas loin de Sète où réside Pépé). Bien que n’ayant pas d’expérience dans la moto, ces gens-là disposent de connaissances générales et de moyens techniques adaptés aux besoins de Pépé, et aussi d’une solide expérience de gestionnaires. Cela a débouché sur une coopération assez poussée pour élaborer le projet GECO. Il y donc eu un gros travail de DAO/CAO, dont quelques dessins sont apparus ici sur pit-lane, ainsi que dans la presse spécialisée.
Pépé est alors devenu un peu moins bavard, et a même effacé une partie de ce qu'il avait publié à un moment donné. Sans doute a-t-il jugé qu'il valait mieux ne pas trop en dire.
Quelques temps plus tard, Pépé nous a lui-même appris qu’en plus de contact positifs avec les spécialistes d’un manufacturier de pneus bien connu, il avait aussi obtenu que l’université de Montpellier prenne une partie de son travail en compte pour en assurer un traitement théorique plus rigoureux que ce qui avait pu être fait par le passé. Il semblerait que les étudiants qui ont planché sur le sujet soient déjà parvenus à des résultats tangibles, mais pour le moment, on n’a pas de détails.
Pépé semble donc parvenu à s’entourer d’un ensemble de partenaires d’une part réceptifs à son discours (notamment sur la méthodologie de conception, ce qui est un point à mon avis beaucoup plus fondamental qu’il n’apparaît da ns les échanges des pit-laners), et d’autre part en mesure de lui servir de "garde-fou" en validant les bonnes options et en éliminant les autres (ce qui, au passage, peut justifier certains changements, par exemple dans le type de suspension avant) . Dans ces conditions, ce n’est plus seulement Pépé, mais tout ce petit monde qui assume la responsabilité du projet.
Personnellement, j’ai du mal à imaginer que ce projet ne puisse qu’aller dans le mur pour autant que le "nerf de la guerre" soit là. On ne sait pas dire si le gain annoncé sera obtenu, mais pour ma part, je crois fermement qu’on verra bien quelques résultats. Mais il ne faudra quand même pas s’étonner des délais nécessaires à y arriver.
Reste que par son tempérament et sa façon de dire les choses, Pépé ne laisse pas ses interlocuteurs indifférents, ainsi que cela a pu se vérifier à de nombreuses reprises sur ce forum et encore récemment. Et de toutes façons, son parcours de concepteur, et sa façon de présenter son projet suscitent des positions plutôt tranchées, soit d’adhésion inconditionnelle (et je ne cache pas que j’en suis), soit de doute affirmé, quand ce ne tourne pas à l’opposition formelle ou à la dérision.
J’observe que parmi les membres de pit-lane, certains ont des compétences techniques, que ce soit théoriques et/ou pratiques, largement suffisantes pour argumenter avec rigueur et précision, et ils le font, mais tout en restant la plupart du temps dans une réserve prudente. Pour d’autres, c’est plus sentimental, et pas forcément très rationnel, ce qui est souvent le propre de la passion.
Parvenu au stade actuel, je n’ai aucun nouvel argument à verser au débat, et aucune information supplémentaire à partager. Je souhaite juste que Pépé puisse mener son projet aussi loin que possible afin qu’on puisse arriver à juger objectivement de la validité de son concept.

Pour suivre jmdonnat (Merci pour cette analyse! ) et Philipp, il faut aussi considérer la position du pilote dans le déplacement du centre des masses :
- Au freinage (en ligne droite pour rester "simple"), le pilote se recule et se relève, ce qui déplace le centre de masse vers l'arrière et le haut.
- A l'accélération sur l'angle le pilote se baisse et se déporte vers l'intérieur du virage(cf les pilotes actuels de Moto2!), ce qui déplace le centre des masses vers le bas, le fait sortir du médian de la moto seule vers l'intérieur du virage et, peut-être, vers l'avant.

Bref, c'est pas simple !!!!

La vraie question, relevée par presque tous ici, reste "Est-ce que réduire les IUWA a un effet positif au chrono?"
Et si oui, comment faire sans détériorer un autre facteur de performances.

Je dois dire que sur ce dernier point, j'attends de voir le proto GECO car il me semble qu'il met à mal une analyse de la valeur de l'ensemble mobile qui pourtant part de l'analyse fonctionnelle qu'Eric Offenstadt prône à raison à travers la spécification fonctionnelle comme point de départ de la conception (après celle des objectifs, quand même).

Petite intrusion dans ce forum très technique, afin de poser une question simple:

Peut-on me faire savoir quelle importance vous donneriez aux problèmes parasitaires engendrés par les jeux de fonctionnement ?, base de tout système mécanisme en mouvement, comme:
_ les jeux de transmission: transmission primaire,secondaire, chaîne, battements de chaîne dans le cas d'une propulsion par chaîne, ou bien boite de vitesse, arbre de transmission et couple conique dans le cas d'une transmission par arbre
_les jeux des des articulations: rotules, paliers de biellette,roulements de direction,roulement de roue.
_ le jeu des liaisons piste-moyeu pour les disques de frein flottants.

Tous ces jeux si minimes soient-ils , par le biais des bras de leviers, s'amplifient grandement, et peuvent se retrouver dans des valeurs non négligeables au niveau de la périphérie des roues

Bon, je dégage........ :pitie

janpol84 a écrit:

Au cours d'une récente conversation téléphonique, j'en suis arrivé à dire à mon interlocuteur qu'on pouvait très bien imaginer qu'il y ait des IUWA sur un véhicule monoroue, ............. Au cirque, les clowns ont bien des monocycles,

Oui c'est bien vu sauf qu'il ne s'agit plus d'iuwa (unwanted accélération) mais de volontary mobil accélération lol

on considère que le clown est le mobile et en négligeant la selle et le tube fourche, il ne reste que le mobile et la roue

Quand il va accélérer le clown va lancer son corps en avant (suraccelerer donc) pour contre carrer son basculement arrière et au moment du freinage il va se balancer en arrière


le clown va donc suraccélérer en négatif ou positif (un bref instant) par rapport à sa roue


Bel exemple de dynamique !!

GrahamB a écrit:

Pour vraiment faire le point, il faut savoir l'ordre des moments d'inertie afin de connaître les forces induites, car enfin ce sont les forces que gèrent les pneus et qui les usent... mais déjà le magnitude des accélérations suggère fortement que les IUWA n'ont pas le moindre intérêt pour le fonctionnement d'une moto.

Oui faut d'abord faire le calcul différentiel avant de savoir si ça a un intérêt et pour en avoir le coeur net!

Je pense que ça en a , car il a beaucoup d'énergie échangée au cours des accel et freinage.

Donc en fonction de l'adhérence (donc du pneu et de l' 'inertie) on aura soit

une variation de l’accélération (en plus ou en moins) du mobile pendant le travail des suspensions (vraisemblable a basse vitesse)

soit un micro ripage du pneu (surement vrai a très haute vitesse)

ou soit les deux dans diverses proportions !!

Pour moi aucun doute que ça peut jouer sur la perf car la télesco engendre un sous freinage pendant la plongée , ce qui peut se traduire par plusieurs mètres et ça peut faire la différence .


Je comprend que les gars de chez Bibendum aient pus être intéressés par le projet de Pépé