[ePower] Luciole, le petit coléoptère mangeur d'électrons!

yves kerlo a écrit:

380 ampères lors de cette séance particulière... ce qui, à répétition, n'est pas sans déclencher quelques "bugs" et chaleurs non maitrisées!

Nous avions eu les même problèmes avec des intensités semblables sur notre proto hybride. les variateurs n'appréciaient pas les pics d'intensité répétés.
La solution avait été trouvé en insérant des plaques d'aluminium épaisses sur les surfaces de convections des variateurs pour leur donner un peu plus d'inertie thermique et retarder un peu le déclenchement des sécurités.
A vrai dire, c'était vraiment une solution low cost, mais ça tenait les 30min de course...


En tout cas, bravo pour ces derniers essais!!! et bonne continuation!!

Servez vous du cadre pour dissiper la chaleur !!!

L'ennemi, c'est le courant (les Ampères), pas la tension (les Volts)!
Pour et seulement pour, les "encore plus béotiens que moi" qui lisent ce topic, je me permets un petit moment de vulgarisation.
Les Volt, c'est spectaculaire ! Cependant, lorsqu'on laisse traîner ses doigts sur un capuchon de bougie ou sur une clôture électrique qui délimite un enclos pour herbivores divers et variés, on se prend de 5 à 30 000 Volt (pas de faute de frappe). Pour autant on n'en meurt pas car le courant (les Ampères) est très, très faible.

Analogies usuelles pour comprendre les nuances entre intensité (les Ampère) et tension (les Volt).
Une goutte d'eau qui tombe depuis son point d'origine, le nuage 1 000 m au-dessus de nous, va avoir beaucoup de tension. La goutte tombe de haut pour atterir bas, notion de "différence de potentiel" (les Volt). En revanche, elle n'est qu'une goutte et du coup nous pique à peine.
Ensuite, l'amateur de rafting va comprendre. Sous une chute d'eau qui fait à peine 50 m de hauteur, mais avec un ruisseau qui fait 5/10 m de large, tu résistes mal au débit de l'eau qui te tombe sur la poire (la largeur du cour d'eau représente le courant, les Ampères).

En clair et dans les véhicules électriques, on cherche à augmenter la tension (les Volt) pour réduire le courant (les Ampères) qui lui fait concrètement fondre les fils. Il faut un gros costaud (le fil) pour résister au ruisseau qui lui tombe sur la tête au bas d'une cascade lorsqu'il fait du rafting.

Si pas clair, décernez-moi et je me ferai un plaisir de préciser.

En F1 d'après ce que j'ai lu, ils tournent aux alentours des 700 V dans les batteries de leurs "SREC". Ceci pour passer environ 80 ch sous 700 V, soit environ 80 A.

C'est peut-être instructif de penser à un poste à souder TIG. C'est un peu le même problème de régler un courant avec des commutateurs (normalement des IGBJT). Là, 200A c'est facile, mais 400A, ça commence à coûter cher.
D'ailleurs un tig, ça tourne à 80V... dès que tu fais monter le voltage il faut des commutateurs qui résistent à ça, ce qui entraîne qu'ils soient moins rapide, donc plus de pertes donc plus de chaleur.

Et même un petit TIG 200A chinois, c'est bien trop grand à coller sur une moto...

Sait-on si le problème de surchauffe est advenu à pleine "gaz", ou plutôt quand on cherchait à régler le courant à la sortie des virages ?

GrahamB a écrit:

.../... D'ailleurs un tig, ça tourne à 80V.../...

Et oui, parce que pour la soudure, on cherche la chaleur et qu'elle dépend directement de l'intensité (les Ampère), du coup, on baisse la tension (les Volt).
Au passage, on met un beaucoup plus gros câble entre le poste et la torche ou le porte électrode qui chauffent les parties à souder qu'entre le poste et la prise sur secteur.

Maintenant et fort de ces réalités physiques de base, qu'en est-il de la fabrication de batteries en 700 V ?

MacPepR a écrit:

qu'en est-il de la fabrication de batteries en 700 V ?

C'est juste question d'en mettre beaucoup en série... environ 200 si on reste avec LiPo. Mais puis en suite il faut que le moteur soit adapté à ce voltage, ou bien qu'on introduise un étape de transformation de tension...

Bah oui, mais si tu abaisses la tension, tu augmentes le courant et ça chauffe fortement dans le moteur.
Ca pose problèmes un moteur sous une tension de 700 V ? Là, ça dépasse mes compétences.

Pour les batteries en 700V c'est simple , tu soudes 583 accus de 1.2V et si tu veux augmenter l'ampérage tu rajoutes d'autres en parallèle

450 A , certes en instantané ....... çà fait du "jus" quand même , d'autant plus que même sur Iphone on voyait sur la video souvent une plage de 150-250 A , ce qui fait beaucoup

Inversement sur mon machin gris a 4 roues et viseur au milieu du capot l'alternateur fait 190A mais sous 12V

Le régulateur à claqué ....... plein de messages et la plupart des calculateurs en mode protégés ..... la batterie n'a pas tenue 10 km , toute gonflée et les cables de section 25mm à vue de nez ont aussi pris cher

J'ose à peine imaginer la section des cablages du module de commande

MacPepR a écrit:

Ca pose problèmes un moteur sous une tension de 700 V ? Là, ça dépasse mes compétences.

Un peu, oui. Un moteur ça fonctionne par force magnétique, qui est en proportion de courant qui fait un tour.
Alors, on peut faire avec un seul boucle et un gros fil (moteur basse tension gros courant) ou beaucoup de boucles et un petit courant qui fait beaucoup de tours (moteur haute tension et bas courant). Donc un moteur à 700V, c'est pas mal de tours de fil. Et comme chaque fil doit porter un couche d'isolation et d'ailleurs les fils ronds ne s'empile pas parfaitement, on pourrait trouver des problèmes de place dans un moteur petit format.

Par contre, un moteur TGV, j'imagine il bouffe bien plus de 700V...

Selon Wikipedia, le pantographe attrappe soit du continu 1 500 Volt, soit de l'alternatif 25 000 Volt.
Rien trouvé sur ce qui se retrouve au niveau du moteur lui-même, sinon que ce serait du continu.

MacPepR a écrit:

L'ennemi, c'est le courant (les Ampères), pas la tension (les Volts)!
[b].

Ha bon ,
Je vais te mettre les mains entre phase (380V alternatif) sous un differentiel à 1A retardé, tu vas
voir comment ça fait , même que Rudolph Hess n'aurait pas osé

Pour Graham et Mac, je vous remets le lien vers le moteur Remy de la lightning, qui est "bobiné" avec des "épingles" en fil de section carrée si mes souvenirs sont justes.

MANETON a écrit:

Pour la lightning:
Remy HVH250

Utilisé avec une batterie 345V 11kWh Lithium fer phosphate pour environ 104kW au moteur.

Il peut effectivement supporter jusqu'à 700V, mais ceci est un peu hors sujet, car pour luciole, il ne s'agit pas de remettre en cause (supputation de ma part) les choix initiaux, mais plutôt de développer/optimiser l'existant d'autant qu'il y a des limites à se fixer en matière de sécurité.

Petite précision pour le TGV : 25000v alternatif, c'est pour les voies à grande vitesse proprement dites, et là, ils ont toute leur puissance. Le 1500v continu, c'est le réseau conventionnel, sur lequel ils n'atteignent rarement que les 200km/h, et à ce moment-là, le conducteur est obnubilé par je ne sais plus quel cadran (ampèremètre ou voltmètre) pour vérifier s'il ne tire pas trop fort sur le réseau (observation vécue en poste de conduite). Dans les deux cas, il y a quand même de l'électronique, dont j'imagine que le dimensionnement ne doit pas être piqué des vers...

Quant à la batterie de 700v, je me demande quelle allure elle peut bien avoir. Je pensais aussi à un système de condensateurs, qui peut travailler sous de grosses tensions, mais qui n'a que peu de capacité. J'aimerais bien avoir plus de détails.

PIGNOOL a écrit:

.../...
Je vais te mettre les mains entre phase (380V alternatif) sous un differentiel à 1A retardé, tu vas voir comment ça fait , même que Rudolph Hess n'aurait pas osé

Du 380, j'en ai déjà pris dans les mimines et ça secoue ! D'une parce qu'il y a suffisamment de tension pour que ça passe dans le corps, mais surtout parce qu'il y a du courant au bout. Au moins 1 Ampère avant que ça coupe dans la configuration dont tu parles.
Grosso modo, le courant passe mal vers le corps humain en dessous de 50 Volt en milieu sec.

J'ai beaucoup plus souvent pris la "bourre" sur un fil de bougie, soit au moins 15 000 Volt. Ca pique, sans plus, parce qu'il n'y circule que quelques milliAmpère, regarde la taille du fil entre la bobine et le capuchon de bougie pour t'en convaincre.
La fois où je me suis fait le plus mal avec de l'électricité était lorsque le bracelet métallique de ma montre s'était retrouvé conducteur entre le plus et le moins d'une batterie de voiture. Je peux te dire que je m'en suis sorti avec de belles cloques et que la montre était morte. Il n'y avait que 12 Volt pourtant. En revanche, un courant monstrueux (Ampère) était passé par le bracelet métallique qui était loin de sa limite pour fondre. Bonjour le radiateur et mes cloques !!!

De mémoire, la formule qui donne la quantité de chaleur dégagée par la circulation du courant dans un fil est : W = R X I²X t.
I représente les Ampères et est au carré. W corespond à la chaleur dégagée, t est le temps pendant lequel on observe le phénomène, R la résistance du fil dans lequel circule le jus.

Dès lors et pour reprendre la fin de ton post, je suis à peu près sûr que les divers "tortionnaires à la gégène" ont toujours privilégié la tension au courant. Car ce serait bête de cramer un individu qu'on veut faire souffrir pour qu'il donne des renseignements. Ignoble ce que je dis, mais je pense scientifiquement juste ...

Pour rebondir aussi sur l'apport de JanPol, en F1 ils bardent les bagnoles d'autocollants façon "attention électricité" en direction des commissaires de piste. Justement parce que la tension (Volt) facilite la transmission du courant (Ampère). Sauf qu'avec 80 chevaux en réserve dans les batteries, il y a de quoi se faire tuer avec les 80 Ampère qui vont circuler sous 700 Volt. On a vu en 2009 un technicien d'une équipe se faire gravement secouer.
Rudolph Hess et ses émules ne connaissaient pas la F1 actuelle et son SREC/KERS. Pour autant, ces en***és sodomites faisaient certainement bien attention aux Ampère pour ne pas transformer en chaleur et lumière un informateur potentiel ...

ou P=U²/R
C'est comme tu veux

Dès lors et pour reprendre la fin de ton post, je suis à peu près sûr que les divers "tortionnaires à la gégène" ont toujours privilégié la tension au courant. Car ce serait bête de cramer un individu qu'on veut faire souffrir pour qu'il donne des renseignements. Ignoble ce que je dis, mais je pense scientifiquement juste ...

c'est bien ce que je dis !!!

Hors sujet mais les écrits de Janpol nécessitent quelques précisions, j'suis un peu dans la partie, mais

Pour simplifier et résumer:
Le 25 kV n'est pas dédié qu'aux LGV (Ligne à Grande Vitesse). La répartition 1500V/25 kV sur le réseau national n'est dû qu'à l'historique de l'électrification. Après guerre: électrification en 1500V et à partir de la fin des années 60 en 25 kV.
Aujourd'hui, on fait généralement du 2x25 kV (présence d'un feeder en haut des poteaux caténaires).
L'idée du 2x1500V existe et pourrait être développée dans les années à venir.

Et si vous voyez plus de lignes équipées en 1500V qu'en 25 kV, ça vous donne une idée du développement ferroviaire dans l'hexagone depuis 40 ans..

Les pantographes sont différents suivant le type de matériel roulant et le type de courant capté, CQFD.

Le conducteur TGV surveille constamment l'ampérage pour éviter de faire sauter les sous-stations d'autant que certaines installations électriques (terme ferroviaire exact: IFTE - Installation Fixe de Traction Electrique), hors LGV, ne sont plus dimensionnées au trafic actuel de la ligne parcourue.
(*)Autre raison, éviter de déstabiliser le réseau RTE qui est en TRI alors que le train est alimenté en mono. Un taux de déséquilibre est à respecter.

Quand le trafic devient trop important par rapport aux dimensionnements des installations, il se produit aussi un échauffement dans la caténaire.

Les TGV de type Sud-Est, les plus anciens (30 ans), sont équipés pour le 25 kV de trois positions de traction (nommée "cran" ou "prise"):
- prise 1/3: 500A (pour le démarrage)
- prise 2/3: 900A (sur la grande majorité du réseau au dessus de 80 km/h, sauf certaines lignes où les IFTE ne sont pas assez performantes )
- prise 3/3: 1100A réservé aux LGV
Une seul position de traction en 1500V.

Les TGV "moderne", eux sont bridés à 8 MW sur LGV en US (Unité Simple), soit 16 MW en UM (Unité Multiple).

Quant à une caténaire renforcée 1500V, elle est apte à la vitesse de 220 km/h.

Et quand on parle de 220 km/h sur ligne classique, il faut entendre 200 km/h + 20km/h supplémentaires réservés aux TGV.

Fin du

(*)(Complément d'info)

On apprend vraiment plein de choses ici. Merci.

Comme notre photographe préféré Bruno Des Gayets est passé en décembre saisir la Ducati Monocedici et la Metiss 91, on lui mis entre les mains Luciole...
Le résultat vient d'arriver.

No comment!

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La prochaine fois qu'il vient, préviens moi, que j'amène mon

Il a débarqué avec tout un système d'éclairage ?
Les vues fantômes sont vraiment extras.

Pour une vue fantôme de TMax, le linceul suffira.

L'idée des caténaires sur un circuit est à développer

Vu sur le mag du conseil général d'Eure et Loir

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Nous sommes fiers d'avoir une sommité comme Yves Kerlo parmi les Pit - Laneurs.

H.R

Ce n'est pas en me flattant que tu obtiendras une remise...!