[Technique] Ressort

Le ressort avec pré-charge va s'enfoncer moins tôt ou sous plus d'effort, comme tu veux.

Si tu mets 10 mm de cales entre ton bouchon de fourche et ton ressort dont la constante donne 1 mm d'enfoncement par 600 grammes de force, il ne bougera pas avant de subir une force dépassant les 6 kg.
Même chose évidemment si tu visses de 10 mm les réglages de pré-contrainte.

Pour les puristes, je sais qu'il faudrait parler en Newton et non en kg.

fab43 a écrit:

"là je comprends pas tout, dites moi si j'ai juste.
un ressort avec de la précharge va s'enfoncer moins vite ou moins tot mais revenir en place plus rapidement?
Le ressort de détente a pour but d'aider le ressort à revenir en place ou de l'empecher d'arriver en buté?

1° Un ressort souple est meilleur pour la tenue de route.
2° Un ressort souple nécessite du pré-tarage sinon la moto serait trop basse quand les suspensions sont comprimées en courbe.
3° Le pré-tarage veut dire que la roue est bloquée en détente et ne s'enfoncera qu'après que plusieurs kg de pression ne s'exercent sur l'avant. Ce qui est très mauvais lorsque par exemple après un "wheelie" la roue se repose sur le sol. À ce moment là la roue doit au contraire pouvoir se relever avec la pression de la main pour ne pas causer de guidonnage.
4° Un ressort souple prétaré nécessite donc un ressort de détente qui va compenser le pré-tarage pour que la roue soit "LIBRE" et prête à s'enfoncer dès que le pneu touche le sol.
Tu as raison : Il est donc bien là pour empêcher la suspension d'être bloquée en butée.
Il correspond à augmenter la raideur sur les derniers centimètres de la détente, et non, contrairement à l'idée reçue Vaudock, à augmenter la flexibilité.
L'idéal serait d'avoir un "top off spring" à spires variables se comprimant sur au moins 30mm : C'est rarement le cas.

dans l'absolue si on change le tarrage d'un ressort il faudrait aussi intervenir sur le top off.
Question en quoi un ressort progressif est moins efficace sur piste?(je pense une moindre performance au freinage)

fab43 a écrit:

.../... Question en quoi un ressort progressif est moins efficace sur piste?(je pense une moindre performance au freinage)

Très bonne question. Suggestions de réponse de ma part : parce qu'il va consommer beaucoup de course en début de freinage et du coup envoyer en butée plus rapidement ? En revanche, il va bien prendre les petites sollicitations en début de course ?

Expérience perso : sur la 500 CB de mon avatar j'ai viré les ressorts progressifs pour des constants et je trouve que ça va mieux. Maintenant, je ne suis pas du tout un modèle de top pilote super metteur au point. Mais ça s'est amélioré au chrono.

sur le cbr 2005 c'est équipé en progressif,sur les freinages droit sur bosses la fourche rebondit,j'attribue ça au ressort.
Je pense aussi me tromper en ayant réglé les précontraintes comme avec des ressort linéaire?
a mon avis il faut plus de précontrainte?

fab43 a écrit:

"dans l'absolue si on change le tarrage d'un ressort il faudrait aussi intervenir sur le top off".

C'est en effet ce que je disais précédemment Fab !

fab43 a écrit:

Question en quoi un ressort progressif est moins efficace sur piste?(je pense une moindre performance au freinage)

C'est une solution anti-mécanique qui dissocie la valeur de l'amortissement et celle de la raideur :
Un peu comme un couteau de boucher pour se raser...

La moto est bientot terminée,je passe de deux motos(une piste,une route)à une mixte,facilement adaptable dans un sens comme dans l'autre.
J'ai suivi vos conseils pour l'adaptation des ressorts j'espère que cela va bien aller.
J'ai récupéré deux cartouches que je vais essayer de démonter SANS TOUT CASSER c'est pas gagné.
Une question est ce qu'une fourche à cartouche (simple r1 ,cbr) dissocie la détente et la compression?

oui mais ... souvent l'un des deux est plus marketing "cosmétique" qu'efficace (devine lequel ...)

bon une chance sur deux......réfléchissons un peu,
les premières fourches a cartouche était réglable en détente.
vu mes expériences de réglage j'ai toujours eu l'impression que la détente était plus sensible.
Vu l'intérieur d'une fourche je dirais la détente.

détente quelque peu fantaisiste en effet

L'un des principaux intérêts de la cartouche est justement de dissocier compression et détente en deux circuits distincts.

Eric Offenstadt a écrit:

OUI... et très important vérifier la longueur du "Top-off spring" (ressort de détente) et sa dureté, dans tous les cas, l'idéal est d'avoir une pré-charge comprimant le ou les "top-off" à 0 lorsque la roue est pendante (moto levée).
Si ainsi réglée la moto est trop basse sur ses roues à vide, on peut augmenter la raideur ou la longueur du "top-off" et augmenter la pré-charge.

Peut tu preciser la valeur 0. Roue pendante top off comprimé ou détendu ?
Autres questions rapide
Je cherche à mesurer la répartition AV AR des masses suspendu pour mon calcul de ressort/débattement.
L'amortisseur et le bras oscilliant en font ils partis ?
Comment determiner le débattement nécessaire en dynamique d'apres les masses connues en statique . Existe il un coef basique permettant une approche correct ?

Merci pour toutes ces précisions

Sur une r1 et les cartouche Ohlins, il y a une cartouche pour chaque action, la au moins, t es sur que les action sont dissociés.

Un fourreau pour la compression, et l'autre pour la détente.

kikou,
Ptite question, comment ont determine la précharge minimun à appliquer sur un ressort avant réglage ?
 

Dans quel cadre?

Voilà ce que je fais dans le cadre d'un changement de ressort et que je suis satisfait de l'assiette de la moto avec l'ancien ressort dans telle phase de pilotage ou tel endroit du circuit où cette assiette. L'objectif est alors de conserver le même enfoncement de l'amortisseur à cet endroit.

Un peu de maths élémentaires :
- La charge appliquée à un ressort est N=k.x, avec x=compression du ressort (longueur de l'enfoncement de l'amortisseur), k la raideur du ressort.
- donc pour notre cas où on a un enfoncement d'un amortisseur dont le ressort est préchargé, on obtient N=k(a+b), avec a=enfoncement de l'amortisseur et b=précharge
- Pour obtenir le même enfoncement de suspension (a) à cet endroit de la piste (donc la même charge) avec un nouveau ressort de raideur k', on doit calculer la nouvelle précharge b' comme suit :

k(a+b)=k'(a+b'), soit b'= ((k(a+b))/k') - a

Cette formule est universelle mais on doit connaître "a qui est la seule valeur à ne pas changer entre avant et après. Si on ne connait pas cette valeur d'enfoncement pour l'endroit où la moto se comportait le mieux avec l'ancien ressort, on peut prendre une valeur statique comme la course morte sans pilote par exemple. Mais en ce cas, d'une part on peut mettre la précharge sans calcul (réglage sur la moto directement) et surtout on repartira à zéro pour les réglages dynamiques.

rosenoire a écrit:

... on peut prendre une valeur statique comme la course morte sans pilote par exemple. Mais en ce cas, d'une part on peut mettre la précharge sans calcul (réglage sur la moto directement) et surtout on repartira à zéro pour les réglages dynamiques.

Pour un réglage en statique, autant prendre la course morte avec pilote, non ?
Les raideurs des ressorts étant différentes, l'enfoncement avec le poids du pilote sera différent.

Je viens de changer le pneu arrière de ma moto qui fonctionnait bien avec un pirelli, j'ai mis un michelin; hé bien maintenant, dans les mêmes virages à la même vitesse, mêmes conditions , j'ai l'arrière qui vibre plein angle...
Par expérience , je sais que cela provient de la dureté de carcasse du pneu , et qu'il faut durcir un peu la contrainte du ressort arrière(+1/2tour), pour supprimer ce chatter...donc avant de toucher à quoi que ce soit , il faut arriver à un mode de roulage perturbateur qui nécéssite un réglage plus avant. 
Certains vont me répondre qu'il faut mettre un ressort plus dur, oui , mais alors on déplace le problème ailleurs (le pneu). 
Pour info, Rossi 46 a trouvé un réglage de sa fourche de sa M1 à Assen, dixit son mécano Bernard Anciaux ce WE sur les ondes de la RTBF classic 21, il va faire podium le reste de l'année   

Il y a deux écoles pour les courses mortes : ceux qui prennent pour référence la course morte sans pilote et ceux avec pilote.

J'étais de la première car "on" m'avait dit qu'il fallait faire cela. Le on presque étant tout le monde.

D'après mes propres expériences pour comprendre ce qui en était (j'ai un côté Saint-Thomas prononcé...), je me suis aperçu que la course morte avec pilote n'avait que peu d'importance car il tient compte du poids du pilote or sur piste le pilotage impose des transferts de charge extrêmes au freinage et à l'accélération et que le pilote fasse 60 ou 80 kg, cela ne change pas grand chose. D'ailleurs en Endurance, on a souvent des pilotes avec 20 kg d'écart sans que cela impose un réglage de course morte vraiment différent, et heureusement. Les phases de pilotages avec assiette "moyenne" (cad, suspensions AV et AR enfoncées dans la même proportion) nécessitent de jouer plus sur les raideurs des ressorts que sur les courses mortes qui jouent sur les phases extrêmes (freinage pour l'AR et accélération pour l'AV, même si la course morte AR joue un rôle en accélération à cause de l'effet de chaîne pour son effet anti-wheeling).
NB : l'effet de chaîne est controversé quant à son importance et même son existence mais c'est un autre débat.

Autre fruit de mon expérience personnelle, j'ai constaté une nécessaire augmentation de la course morte sans pilote avec l'augmentation de la puissance de la moto. J'ai entendu dire que les MotoGP avaient 40mm (Amortisseur avec ressort de détente) de course morte sans pilote à l'AR, je n'ai pas pu vérifier mais cela confirmerait mes observations puissance/course morte. Je suppute un lien avec la puissance mais sans le savoir vraiment (je n'ai pas touché de MotoGP  )

Maintenant, ce n'est pas si simple car avec les ressorts de détente en plus des ressorts de compression, ce qui est vrai ici ne l'est plus forcément là selon les raideurs relatives des ressorts. Mais on constate une constante : avec ressort de détente la course morte sans pilote est plus grande que sans ce ressort.

rosenoire a écrit:

Dans quel cadre?

Oups... 

L'idée est de réduire le débattement (plonger max) via les ressorts vu que l'ajustement du niveau d'huile n'as pas été concluant.

Suivant l'idée/exemple suivant:
- Je monte des ressort vraiment plus dur ce qui induit une réduction sur la mesure du static sag.
- Les ressorts d'origines ont une précharge via des cales.....  disont de 7 mm pour une valeur de static sag de 25 mm qui conviennent tres bien.
- Après avoir poser mes nouveaux ressorts la nouvelle mesure me donne 20mm.
Est il raisonable d'enlever 5mm sur les cales ???
Comment déterminer la valeur limite de précharge ???

L'application de la formule n'induit-elle pas une acquisision de données ?  

J'ai l'impression que ces 10 dernieres années un bon en avant à été fait et que la donne à changée.... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Autre exemple de course morte , mon rsv 1000 Ohlins a presque 30mm de course morte AR, ma F3 qui est bien plus compacte 5mm !!! aller comprendre , et pourtant elles tiennent le parquet...
Pour les moto GP , elle sont plus légères attention donc.

Atch a écrit:

J'ai l'impression que ces 10 dernieres années un bon en avant à été fait et que la donne à changée.... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Les dessins c'est toujours super, même en film!, mais la réalité , c'est que la pression il faut la conserver le long du tube de fourche plein de terre et cambouis, déjà qu'on a du mal à maintenir l'huile non pressurisée (les joints spy lachent assez vite avec des canons sales),alors où sont toutes ces motos à gaz????
Le ressort primaire est là pour sustenter la moto non chargée , l'air emprisonné au dessus est celui qui est le plus important (même avec des fourches aux canons simple fonction séparée) 

Pour en revenir à mes réglages , un demi tour ne fut pas assez à l'arrière, c'est mieux mais toujours un soubresaut , demain je reteste avec encore un demi de plus

Atch, pourquoi veux-tu réduire la plongée? Au freinage? Tu vas en butée?

Pour prendre une référence d'enfoncement satisfaisante à un endroit du circuit, une acquisition de donnée est le top du top. Il est possible de faire autrement, je l'ai vu faire et j'ai essayé car je suis curieux et çà marche avec une tolérance de quelques %.

Tu passes à cet endroit de la piste, un(e) ami(e) prend une photo en évitant au maximum les erreurs de parallaxe horizontal et vertical. Ensuite, tu compares cette photo avec une photo de ta moto en statique (sur ses deux roues sans béquille) et tu mesures les enfoncements des suspensions relatifs et çà le fait (prendre un mesure d'un élément fixe de la moto comme référence). Avec les photos numériques sur ordinateur avec les fonctions zoom et une grille superposée on s'en sort. Avec un logiciel comme Photoshop ou Gimp, je pense que c'est encore plus aisé mais je n'ai pas essayé.

Cela fait très SystèmeD et n'est pas digne du MotoGP, c'est sûr mais si tu fais ton calcul avec çà puis en le faisant à partir de la course morte sans pilote pour "moyenner" tu peux t'en tirer.

Je dois dire qu'aujourd'hui je n'utilise que le calcul à partir de la course morte sans pilote quand on me demande un conseil car l'autre n'est pas prise au sérieux... et qu'elle fonctionne tout aussi bien.