[Technique] Ressort

Kikou,
Sur la fin des freinages j'étais obligé de relâcher car j'avais l'impression de passer un point de basculement (stopi). Un peu chiant pour corriger un freinage/trajectoire un peu optimiste  
Hier j'ai redescendu mes fourreaux de fourche et ca a l'air d'avoir éradiqué le problème .

Cristogrr,
il y a quelque temps chez E...C ils m' ont rappelé qu'en théorie les suspensions ne devraient jamais arriver en butée, aussi bien en détente qu'en compression. Le réglage de la course sert pour les mouvements de détente , la resistance du ressort pour les compressions.
Dans tous les cas qu' il fallait utiliser le maximum de débattement.
 
Sur mon 12r qui doit surement être issu d'un croisement entre un tréteau et une enclume, le ressort arrière est relativement raide. J'ai essayé un paquet de configurations avec une valeur de course morte 5 > 15mm sans jamais être satisfait.
Actuellement je tourne autour de 20 mm pour une configuration plutôt homogène.
Peut-on en déduire qu'équipé d'un ressort trop "résistant" a augmenté sa course morte .... <<  
 
Rosenoire,
Je te rejoins sur l'utilité du static-sag vs race-sag.
Bien que je me prenne toujours la tete avec mes valeurs statiques, j'en viens de plus en plus à me pencher sur les valeurs race-sag....
 
Toujours aucune idée sur la précharge minimum ?
 


Mac

Pour un usage piste avec des cartouches racing par exemple, il est courant de monter les ressorts dans la fourche avec une précharge proche de zéro et de jouer ensuite sur le réglage extérieur pour régler la précharge effective.
Pas mal de fourches d'origine ont des "précharges de montage dans la fourche" trop importantes.

Je dirais que la précharge minimale de montage est zéro.

Je dirais que ce soit assez illogique de régler en fonction de course morte sans pilote, vu qu'on roule normalement... avec.

Avec une moto de 200kg les différences des poids des pilotes n'ont pas trop d'importance, mais sur une 125 où le pilote peut bien peser autant que la moto, on risque de se tromper sérieusement. A l'arrière d'une 125 on a normalement une course morte négative sans pilote... c-à-d l'amorti est au longueur maximale et il faut mettre du poids avant qu'il ne commence à bouger. Il le faut pour avoir environ 25mm une fois le pilote en selle, avec un taux de ressort qui convient. Sur une 250, souvent zéro.

Bien sûr, depuis qu'on met des ressort d'action négative ("top out springs") dans les fourches et les amortis, les correspondances avec/sans pilote deviennent encore plus compliqués, du fait que le taux change en fonction de la course. Cela peut donner l'impression qu'il n'y ait par de pré-contrainte sur le ressort avec la fourche à pleine extension, alors qu'il y en a 15mm, équilibré par le ressort négatif.

Mais au pif sur une fourche de débattement total de 120mm, je dirais 15mm de pré-contrainte à pleine extension, afin d'avoir 50mm avec course morte avec pilote de 35mm. Avec les ressorts de 9,5N/mm, cela suffit à soutenir une centaine de kg total sur la fourche...

GrahamB a écrit:

...Mais au pif sur une fourche de débattement total de 120mm, je dirais 15mm de pré-contrainte à pleine extension, afin d'avoir 50mm avec course morte avec pilote de 35mm. Avec les ressorts de 9,5N/mm, cela suffit à soutenir une centaine de kg total sur la fourche...

Finalement un réglage courant en statique pour la route avec 33% à 40% de course morte (avec pilote) ne se retrouve pas très loin de ton exemple...

Après avoir parlé ce week-end avac un ami qui s'occupe des suspensions dans un team SBK allemand qui utilise des cartouches racing customisées, il me confirme qu'il a 2mm (soit presque zéro) de précharge de montage et que le reste de la précharge est mise par le réglage extérieur.
Il est évident que cela n'est possible que si ce réglage extérieur à une amplitude suffisante.

Graham, je suis d'accord avec toi sur le fait qu'il faut prendre en compte le poids relatif de la moto et du pilote et qu'une 125 n'est pas une 1000. Je raisonnais pour une 600 ou 1000 Promosports ou SBK.

Tu cites les ressorts de détente (top out springs) et je me dis qu'un topic dédié pourrait intéresser pas mal de pitlaneux tant on entend tout et son contraire à leur propos.
Je vais préparer un texte une nuit pour commentaire.

Voilà un petit truc que j'ai écrit il y a un bon moment dans une autre langue

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qui pourrait éventuellement te donner une idée d'approche...

Pour la précharge Mini, j'en avais deduit 1% de sa longueur.

Je vais attendre pour le ressort de détente  

Merci vous deux

Oups Graham, j'ai posté mon sujet avant d'avoir lu ton message. N'hésite pas à y apporter tes connaissances!!!

Je vais lire ton article.

Forcément il a fallu que je tombe la dessus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ...   :)

Une chose m'interpelle ....
Pour les fourches j'avais cru comprendre que l'on utilisais pas de ressorts progressifs.
La ou je bug sur mon cas pratique, c'est qu’après avoir fait le relever entre l'enfoncement de la tige d'amortisseur et celui du débattement.Il y as une variation autour du 1/3 sur la tige pour ensuite devenir constant.
Mon corps d'amortisseur me permet de faire des expériences   genre :
staticsag 51.3kg suspendu  - racesag 97.6kg = 44 mm pour un delta de  46.3 kg qui me permet d'extrapoler 1,05 kg/mm.
Si je refait la même chose en remontant la bague de précharge de manière a être en fin de débattement sa donne 3.3mm pour 46.3 kg soit 1.43 kg/mm
A première vue, pour avoir une assiette constante sur les compressions  la solution idéal serais de passer en progressif a l'avant en tenant compte de ces valeur , ????
Hum....   en fait ont accorde l'avant sur la partie constante de la flexion arrière ??

Faut pas oublier l'effet de l'air comprimée dans la fourche, qui est très progressif. Ajouté au ressort métal on a déjà un ressort progressif. Mais l'intérêt d'équilibrer les deux bouts n'est pas sans limite...

Tu me laisse sur ma faim et donc surement un problème d’assiette...

Utiliser des ressorts mécaniques progressifs sur piste assure presque de ne pas pouvoir régler les suspensions. D'ailleurs, la cinématique des biellettes de suspension arrière donne une courbe proche du linéaire.

L'air dans la fourche est bien un ressort progressif mais TRES progressif, bien plus qu'un ressort mécanique à pas variable tel qu'on en voit sur des motos de route.
Sa courbe de progressivité est exponentielle, la raideur double à chaque fois que le volume est divisé par deux.

Au début de l'enfoncement de la fourche il joue peu, il joue beaucoup sur les tout derniers centimètre de course. Par exemple, il est deux fois plus raide quand il reste 1 cm de course que quand il y en encore 2 cm (en pratique on considère que la proportionnalité course/volume est linéaire).

Dans la pratique on joue avec ce volume d'air pour les phases de grand enfoncement de la fourche (les freinages) : on augment ou baisse le niveau d'huile pour faire varier le volume d'air de façon inverse.

Pour savoir si le volume d'air n'est pas trop faible en statique (fourche détendue), tu peux baisser le niveau d'huile de 3cm puis rerouler, si le comportement de la moto n'est pas modifié sur les phases d'enfoncement de fourche moyen (point de corde en courbe avec freins relâchés par exemple ) c'est que le niveau d'huile n'était pas trop haut lors du premier essai. Ce cas est rare car il faut vraiment avoir un volume d'air très petit au départ pour qu'il influe sensiblement à mi-course de la fourche.

AH...ok j'avais pas bien compris GrahamB

GrahamB a écrit:

Mais l'intérêt d'équilibrer les deux bouts n'est pas sans limite...

Je pensais AV-AR
 
Merci Rosenoire pour tes lumières...
Dans un monde idéeal un ressort progressif + de l'air progressif, ça doit fonctionner mais en pratique l'accord hydraulique devient trop pointu voire impossible, si j'ai bien compris.

Mac

Oui, par "deux bouts" je voulais dire av et ar...

Rosenoire a bien expliqué le truc, donc je me limite d'appuyer sur le point que l'avant doit résister au freinage, l'arrière non (sous l'accélération il y a l'effet anti-écrasement de l'angle du bras oscillant). Donc, bien qu'on aime que l'av soit totalement accordé avec l'arrière, il n'est pas pratique. D'ailleurs il y a trop de variables : l'angle de la fourche agit comme une démultiplication, mais quand on tourne le guidon l'effet de guidage a aussi un composant vers l'arrière de la moto, qui sert à charger aussi la fourche.

Et des fois le pilote bouge... !

UNe question basique: quand on s'assied sur la moto , est-ce que les deux suspensions s'enfoncent???

A moins qu'il y ait des problèmes graves de frottement dans la fourche, oui.

cristogrr a écrit:

UNe question basique: quand on s'assied sur la moto , est-ce que les deux suspensions s'enfoncent???

 Oui, mais l'avant moins que l'arrière.

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J'ai problème avec ces amortos d'origine qui sont trop raides. Je voudrais les conserver, la solution semble donc de changer les ressorts. J'en ai démonté un pour prendre les cotes et déterminer la constante k. J'ai utilisé la formule F = kx donc k = F/x

Un poids de 9 kg enfonce le ressort de 5mm, converti en N/m ça fait (sauf erreur) 88,29/0,005 -donc k = 17 658

Ca vous semble correct ?

Il y a pas mal de sites en ligne qui proposent des ressorts à la carte, mais comment estimer la raideur qui conviendrait ? En plus on peut voir sur la photo que le pas des spires n'est pas constant, celles du bas sont plus rapprochées. J'imagine que le k c'est pas si constant que ça..

Bref, si certains ici ont bidouillé ce genre de truc, ça m'intéresse !

Le k peut-être calculé. Il faut le diamètre du fil, le diamètre extérieur du ressort et le nombre de spires. La formule pour un ressort en acier est :
(81000 X Ø fil ^4) / ((8 X nbre spires) X ((Ø ext – Ø fil)^3)) X 100

Le signe "^" signifie "à la puissance". On obtient la constante en mm d'enfoncement par gramme de force appliquée.

Il est clair que dans la photo que tu présentes, le ressort n'a pas une constante ... constante. Il faut faire un calcul sur la partie où les spires sont rapprochées et un autre à partir du moment où elles sont jointives et que c'est la partie à spires plus éloignées qui prend le relais. Avec dès lors une constante qui a augmenté.

méfite tout de même car ton hydraulique en détente et compression ne va plus du tout être adaptée à tes ressorts plus mous...

Ça a l’air d’être de classiques bi tubes pas très élaborés, jouer éventuellement sur la fluidité de l’huile pourrait peut-être suffire. C’est en tout cas ce que j’ai fait en panachant des amortos et des ressorts sur ma 93 comme sur des Honda 450 avec des résultats que je trouve convenables comparé au standard de l’époque.

MacPerpR : merci pour la formule !

Je l'ai rentrée dans un tableur et pu confirmer l'intuition que la raideur diminue lorsque le nombre de spire augmente.
J'ai pu voir aussi qu'en jouant sur le fil et/ou le nombre de spire les variations de k sont rapides et importantes...
Elle donne 23 à comparer au 17,6 empirique, mais si je refais le calcul au pas plus fin elle donne 16. Avec un poids de seulement 9 kg c'est surtout cette partie qui a du travailler.

Closed : j'ai pas encore ouvert la partie hydraulique mais comme dit Adco, je devrais pouvoir jouer sur la viscosité, voire les lamelles, pour libérer un peu la détente.

Adco : jouer sur la viscosité ne suffira pas, la c'est vraiment trop raide. J'ai une course morte de cadre rigide !

La course morte peut être une base de départ pour choisir le nouveau ressort. On considère quoi ? 1/4 de la course totale lorsque le conducteur est en place ?

Bonne question ! Au vérin j'ai 70mm de course, mais je ne sais pas à combien ça correspond en hauteur entre la meule et le sol..

La fluidité de l’huile, c’est uniquement pour la partie amortissement. 
Pour les ressorts, ceux que j’ai sur la 93 étaient trop longs pour les amortisseurs, pour les raccourcir: un coup de disqueuse, un coup de chalumeau localisé sur la dernière spire pour la rabattre sur la précédente, un coup sur le touret à plat sur la meule et c’est impec.
Ça c’est l’option faire avec ce qu’on trouve, les critères de choix du ressort : diamètre interne et diamètre du fil . Si trop court, on peut mettre une cale, voir empiler deux ressorts.
Je n’ai jamais fait fabriquer de ressorts, peut-être qu’il faudrait discuter avec un professionnel, ils ont sans doute des idées fonction de l’expérience, sur la modification à faire par rapport à ceux que tu as.
Il y a, je crois ,de petites entreprises dans ce domaine où il doit y avoir des gens à qui parler.