[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (Première partie)

en présentation du circuit ils expliquaient que la chicane vale seraient différente entre le SBK et le MPG

j'ai eu confirmation par Rémy Tissier que c'était le même circuit

Je ne ferai pas le coup de remettre pour la Xème fois l'avis de Valentino là-dessus, puisque personne n'écoute personne, même pas le DOCTOR !

Il me semble pourtant raisonnable de tenir compte de la différence de temps au tour qui séparait Stoner d'Hopkins en moto G.P. et de la rajouter. Il s'agit juste de la vieille théorie oubliée de l'addition : quand on ajoute un nombre à un autre, leur somme représente le total des deux nombres, mais j'avoue que je ne suis pas très sûr que ce soit encore enseigné, il paraît que c'était trop simpliste !

Ou bien ?
Mac

Pépé, ça amènerait la Ducati twin SBK de Checa en pole.. Vu que Checa a une place de milieu/fond de plateau niveau pilotage.. et qu'il serait 6eme a 2 s de la pole Motogp...(si on lui donne une Motogp il sera en 2.06??)



Donc.. Ducati n'a plus qu'à donner une SBK à Valentino...... On jette les monstres de 250cv , les 4cyl , les cadres carbone


Mac les noms propres commencent aussi par une majuscule ... Continue de mettre le gaz de tes contributions cependant.

superkart a écrit:

pépé, ça amenerait la ducati twin SBK de checa en pole.. vu que checa a une place de milieu/fond de plateau niveau pilotage.. et qu'il serait 6eme a 2 s de la pole motogp...(si on lui donne un emotogp il sera en 2.06??)



donc.. ducati n'a plus qu'a donner une sbk a Valentino...... on jete les monstres de 250cv , les 4cyl , les cadres carbone

On a un excellent début de comparaison possible : Troy a roulé en SBK (il a gagné) ET en motoGP (il a gagné)
Il n'y a qu'à comparer ses temps la même année sur les deux machines pour avoir un premier pointage.

Bon c'était il a quelques années... mais pas tant que ça ? Si ?

Gozos a écrit:

D'autre avant Ducati se sont cassé les dents sur le rigide composite "fibre de carbone"... c'était des motos italiennes et rouge aussi...
Ils étaient moins entêtés que chez ducat car il l'ont vite abandonné!
D'autre italiens avaient eux aussi compris qu'un cadre full carbone n'était pas la meilleur chose: Bimota avec leur SB8R & SB8K. Cette moto et sa variante homologuée Superbike avait un cadre mix carbone/alu. (même si ici c'était probablement plus du marketing...) (Ce que ducati essaye peut-être aussi de faire...)

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Cagiva en 1994 a fait un cadre carbone a architecture classique, les résultats étaient excellents.

La mise en oeuvre d'un chassis carbone est très longue et relativement complexe, il faut du temps,
ne pas se tromper, mettre des inserts en métal pour la fixation des composants.

Pour ces inconvénients le châssis tout carbone fût abandonné.

Cagiva a fait un châssis mixte, partie colonne de direction et demi-poutre en carbone et partie basse, attache moteur, en aluminium.

Ceci permettait de modifier plus vite le châssis car la mise en oeuvre de l'aluminium est facile.

superkart a écrit:

Pépé, ça amènerait la Ducati twin SBK de Checa en pole.. Vu que Checa a une place de milieu/fond de plateau niveau pilotage.. et qu'il serait 6eme a 2 s de la pole Motogp...(si on lui donne une Motogp il sera en 2.06??)
Donc.. Ducati n'a plus qu'à donner une SBK à Valentino...... On jette les monstres de 250cv , les 4cyl , les cadres carbone

PAUVRE CHECA, t'as une adresse pour les costard neufs ???

Pour ceux qui veulent plus d'info sur l'histoire des cadres carbones peuvent aller faire un petit tour ici:
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Très bonne analyse de David Emmett.

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Oui, David Emmett fait un tour complet de la question et aborde tous les sujets; cela est remarquable (il fait tout seul, ce que l'on a fait ici) et mériterait d'être traduit!



PS: vous avez remarqué la dernière rumeur concernant un cadre en alu, peut-être à Brno? :)

Oui, il a fait un boulot monstre la !!!

Brno ou Valence (je ne me rappel plus de la seconde échéance il etait tard )

Pour la traduction, je ne suis pas assez doué, et Google adapte une bonne partie des propos à sa façon...

chriss #333 a écrit:

...
Pour la traduction, je ne suis pas assez doué, et Google adapte une bonne partie des propos à sa façon...

J'ai eu la curiosité d'essayer et c''est vrai que ça fait un drôle d'effet de voir que le mot "twin" traduit par "jumeaux" au lieu de "bicylindre", et tout à l'avenant.
Mais on ne peut pas nier que ça facilite l'approche du texte pour ceux qui ne maîtrisent pas suffisamment l'anglais. Je me suis dit un moment qu'il était envisageable de partir de cette traduction "mécanique" pour la corriger en la remettant en bon français, mais j'ai jeté l'éponge au bout de quelques minutes : autant tout ré-écrire en partant directement de l'anglais.
Si quelqu'un veut s'y essayer, il a tout mon soutien et toute ma compassion...

En attendant, on peut dire que l'analyse de David Emmet est parfaitement en phase que tout ce qui a été dit jusqu'ici sur Pit-Lane.biz, mais en beaucoup plus riche et détaillé et aussi mieux documenté. Mais rien de surprenant non plus.

En s'y collant à plusieurs, en prenant deux ou trois paragraphes chacun ça ne devrait pas être si compliqué, reste au chef à recoller les morceaux.

Beau début
Je tente un résumé (ambitieux ou casse-gueule, on verra bien).
J'en suis à la remise en forme.
Résultat prévu en fin d'après-midi.

Je me lance dans une tentative de résumé de cet article que je trouve très intéressant pour ses observations et les pistes de réflexion qu'il propose.
J'espère ne pas commettre de trop gros contresens technique ou de langage.
Je prends le parti de re-transcrire les idées fortes ou conclusions, pas forcément les arguments ou démonstrations. Mais il s'agit bien des observations-propositions de David Emmet.
Les intertitres sont les miens.
__________________________

Le constat :
Le manque de performance de la GP11 ou 11.1 tient plus à la moto qu'à ses pilotes. Le pneu avant ne chauffe pas assez. Le train avant ne fournit pas assez d'infos à ses pilotes. Ou bien des
infos impossibles à interprêter-exploiter.

Quelle(s) cause(s) ?:
Le chassis et le moteur (son architecture en "L", en fait).

Le Chassis : Les chassis actuels doivent à la fois être très rigides et conserver une certaine
flexibilité (flexion, torsion). Ceci afin d'éviter, entre autres, les problèmes de dribble et permettre
l'absorbtion des bosses sur l'angle maximum.
L'avantage de la fibre de carbone (FC) sur l'aluminium, par exemple, c'est de pouvoir obtenir une
flexion programmée dans certaines zones ou certains plans du chassis (en jouant sur le nombre de couches de fibres, leur angle ou les caractéristiques de la fibre). La FC permet aussi une bonne constance des performances d'un chassis à l'autre.
Le câdre en treillis exige quant à lui une haute qualité des soudures difficile à obtenir d'un cadre à l'autre, ce qui induit des différences sensibles de comportement. De plus, il est difficile de placer
une boite à air performante dans l'espace laissé par le treillis.

Le Moteur: L'architecture "en L" pose un problème à cause de sa taille et de son agencement dans le câdre (Il est moins compact que les V fermés ou 4 en ligne Japonais). Le centrage des masses de la moto n'est pas optimum. Quasi impossiblité de changer la place actuelle du moteur dans le câdre pour modifier la répartition des masses.

Association malheureuse:
L'association d'un berceau avant et bras oscillant FC à un moteur porteur pas flexible est pointée comme étant malheureuse. Simplicité et légèreté du système vont dans le bon sens. Relative flexibilité des zones avant et arrière de la moto associées à la zone centrale du moteur peu ou pas flexible sont perçues comme un handicap pour une flexibilité bien répartie, par David Emmet.

Ca marche en SBK, pas en MotoGP:
La différence principale : les pneus.
Les Pirelli, ont une structure beaucoup moins rigide que celle des Bridgestone. Ils sont plus faciles à mettre en température et apportent un meilleur feeling aux pilotes. En plus, le twin "en L" est plus doux avec le pneu arrière que le "L4". L'ensemble fait que la SBK est compétitive.
Les Bridgestone, ont une carcasse extrêmement rigide pour supporter la puissance moteur, les chassis rigides et les freins carbone. Utilisés dans leur plage de fonctionnement, ils offrent un bon feeling et un niveau d'adhérence incroyables. Hors de cette plage idéale, ils offrent peu de feeling, pardonnent peu et l'adhérence est difficiles à évaluer.

Ironiquement, l'adoption précoce des Bridge par Ducati a créé une collaboration très profitable aux deux parties au début de l'association, les pneus fournis convenant très bien à la Ducati.
Avec le Manufacturier unique et l'arrivée des trois Japonais, les données (Data) fournies par Ducati ont été "noyées" au milieu de celles des trois autres qui utilisaient des chassis alu conventionnels et des moteurs plus compacts et placés plus en avant dans le câdre. L'évolution des Bridgestone est devenue moins favorable à Ducati.

Depuis l'avènement du Manufacturier unique la clé pour concevoir une moto compétitive est de bien comprendre les caractéristiques de fonctionnement des Bridge et de créer la moto qui s'accorde avec celles-ci. Honda et Yamaha s'y sont adaptés plus vite que Ducati.

GP12 vs GP11 ou 11.1 :
La GP12 paraît mieux parce que le moteur plus coupleux rend moins crucial la vitesse d'entrée et de passage en virage et en facilite la sortie. Mais le problème fondamental (mise en température du pneu avant) reste le même et elle souffrira en 2012 face aux Honda et Yamaha.

Les remèdes :
Faire un chassis alu, comme des rumeurs le laissent entendre (à partir de Brno ... ou plus probablement Valencia). Les Japonais ont une grande expérience de ce type de chassis, pas Ducati. Si ça fonctionne, tant mieux pour eux, sinon ça risque d'être encore plus problématique que maintenant.

Architecture moteur. C'est là le point à changer en priorité. L'encombrement et la taille du L4 empêchent de répartir et d'équilibrer les masses de façon optimum pour mettre en température l'ultra-rigide Bridgestone.

Ducati et Rossi doivent gagner ensemble :
Et si Ducati doit abandonner son architecture historique en "L" pour y parvenir (à gagner), elle doit faire ce sacrifice. Que les fans et acheteur de la marque lui pardonneront si la victoire est au bout.
Si Vale voit qu'il ne peut pas gagner avec une Ducati "traditionnelle", il partira.
Si Marlboro voit que Ducati est dans une impasse, il choisira un autres constructeur (Yamaha, sans sponsor titre actuellement ?)

Et Ducati Corse n'y survivra pas.

Salut,
si je peux me permettre une petite synthèse perso sur ce qui vient d'être dit, voici donc:

on est arrivé avec des performances extrêmes pour les 800cc où la distribution des masses vis à vis des châssis vieillots ( ) provoque l'élimination par le chrono (...) des mauvaises architectures qui ne donnent pas d'infos suffisantes aux pilotes pour permettre de performer quelque soit le circuit; on en arrive donc aussi aux limites dans les courbes où les pilotes ne sachant plus improviser sans risquer la collision provoquent ou subissent les lois tragiques de la gravité terrestre (avec pour certains le facteur chance à 0).
Donc , la situation n'est pas vivable sur le long terme (par défaut de combattants) et cela doit etre dit haut et fort car investir sans étudier de façon pragmatique, rend plus encore viable et attractif le TTXGP ou autre championnat

Malgré toute les aides électroniques , la ducati reste bestiale à piloter et il faut le pilote pour, je me rappelle en son temps Bayliss faire un geste à l'encontre de Livio qui ne croyait pas en lui à Valancia lorsqu'il a atomisé tout le plateau...il a toujours dépeint la GP16 comme une bête qu'il fallait dompter par la force et non pas par les réglages "fins"...
Le Stoner a quelque fois eu ce genre de conduite , facilitée aussi par sa prise de risque , puisque tant qu'il ne se blessera pas grandement(je ne souhaite cela à personne mais ça leur pend au nez) , son pilotage ne changera pas de façon radicale...

Depuis la venue des 4T, le poids du moteur avec ses composants rotatifs, pertube le pilotage (c'est aussi visible sur les motos d'autres catégories), hors les circuits se racourcissent avec des virages lents, ce qui n'aide pas non plus les pilotes fins comme Biaggi qui a toujours gagné à Brno....l'évolution des protos a pris un coup d'arret sur les perf depuis le monomarque pneumatique , on va droit au proto copie-copain si on veut rester dans la course au titre (mais à quel prix ?)
j'ai toujours vu plus de bagarres à tous les étages en SBK malgré les différences des teams , et en BSB ils reviennent en moto "pure" mécanique, sagesse ou étude de fond?

Super bien foutu son article,merci mykeul.

La ou je suis d'accord avec lui,c'est que beaucoup pensent que un cadre alu résoudrait les problèmes d'un coup de baguettes magique,mais les Japonais ont une grande expérience pour la conception de ces cadre,on a vu que meme Honda a mis du temps a faire une 800cc trés compétitive et Suzuki galere toujours,la NSR de Spencer en 85 avait déjà ce genre de chassis non ?

Ajouté a ça j'ai lu qu'ils avaient deja utilisé 5 de leur 8 jours d'essais pour leur nouvelle moto,alors pour mettre au point un tout nouveau chassis en partant de zero avec aucune expérience,sauf celle de Rossi et de Burgess,ça risque de faire un peu court,sans parler de l’encombrement de leur moteur.

Merci à vous!

Partie fibre de carbone éditée.

Super ,merci

Merci

Que voilà des gens courageux ! Bravo !

Sur le fond, j'apprécie beaucoup la conclusion de l'article, telle qu'elle apparait dans la synthèse de Mykeul : ou Ducati accepte de piétiner sa propre culture pour aller vers les solutions qui fonctionnent chez les autres, le tout afin de retrouver le chemin des podiums, ou alors le super-pilote et le gros sponsor s'en vont, et adieu la marque italienne.

Manque juste un protagoniste là-dedans, c'est la Dorna : Ducati, c'est 6 machines sur la grille. Si on ajoute la Suzuki, ça fait presque la moitié du plateau, sans parler du possible départ de Vale qui ne retrouvera peut-être pas un guidon si facilement que ça ! Sans tout ça, il n'y a plus de catégorie-reine. Et comme le Moto1 n'est déjà pas en mesure d'assurer la transition, il n'assurera pas non plus la compensation.

Qui a une idée de l'avis de la Dorna ? Comment?... Elle fait le canard? celui qui ne bouge pas en surface, mais pédale frénétiquement par dessous?

Merci pour votre traduction, je suis un fidèle de google trad et j'arrange à ma sauce avec le peu d'anglais que je connais, mais lire le tout en "bon" français, c'est quand meme vraiment mieux !

ben je me suis fait un petit tirage papier et, tranquille dans mon plumard....j'ai lu la traduction....

Merci beaucoup....

Intro et Mini-cadre édités