[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (Première partie)

Demandez à tout individu ayant eu un intérêt même éphémère pour la moto quel type de moteur utilise Ducati et il vous répondra que c’est un V twin à 90° aussi appelé un twin en L du fait de l’angle droit entre les cylindres qui fait ressembler cette configuration à un L. L'usine de Bologne construit des moteurs dans cette configuration depuis 40 ans maintenant, depuis le passage des monos de petite Cylindrée aux V twin au début des années 1970.

Alors, quand Ducati a décidé de concourir MotoGP, ils ont naturellement tenté de conserver la conception du moteur emblématique qui a été un point clé des ventes pendant de si nombreuses années. Filippo Preziosi a immédiatement compris qu’ un twin ne serait jamais capable de fournir la puissance nécessaire pour être compétitif dans la catégorie, et s’est donc plutôt concentré sur la réalisation d'un moteur à quatre cylindres, construit pour ressembler le plus possible à un twin à 90 ° en L . Presque comme un acte de pénitence pour l'excès de cylindres supplémentaires, le plan initial était que la Desmosedici utilise le "Twin Pulse" ou l’ordre d'allumage big-bang , avec les cylindres de chaque banc ayant leur allumage simultanément, pour que la moto sonne (et se comporte) plus comme un twin. Les problèmes sur la façon qu’a une telle configuration de délivrer la puissance ont conduit Ducati à passer l’allumage « Four Pulse » ou screamer, où chaque cylindre allume séparément, mais depuis lors, l'usine a oscillé entre les deux ordres d’allumage.

Le principal avantage d'un angle de 90 ° entre les cylindres est l’équilibrage naturel, où le mouvement de chaque piston dans le V s’équilibre avec son jumeau. Quand un piston atteint le point mort haut, l'autre est au milieu de sa course, conservant ainsi son élan et amortissant la variation d'énergie cinétique que provoque le premier piston en changeant de sens pour redescendre. L'équilibre mécanique de la configuration en L signifie qu'il ne nécessite pas un arbre d'équilibrage conséquent pour amortir les vibrations du moteur, économisant ainsi quelques chevaux. Les arbres d’équilibrage demandent de la puissance pour être entrainés.

Mais le plus gros problème de la configuration du L4 est sa taille et son agencement. Dans l'ère moderne du MotoGP, une grande partie de l'accent a été mis sur le maintien du centrage des masses. L'avantage du centrage des masses est que changer le réglage de la moto – dans la répartition de son poids, la position du pilote, les réglages de suspension - peut se faire avec plus de précision et le résultat devenir plus prévisible. Savoir où se situe l'ensemble de la masse rend plus facile le calcul de son positionnement pour atteindre l’effet désiré sur une piste en particulier.

L'axe principal de la centralisation des masses est dicté par la configuration du moteur: La Suzuki GSV-R utilise un moteur V4 de 65 °, la Honda RC212V utilise un V4 de 72 °, et la M1 Yamaha utilise un 4 en ligne pour rendre le moteur encore plus compact, en sacrifiant un peu de largeur pour une plus grande centralisation de la masse. Derrière le vilebrequin, les boîtes de vitesses sont empilées, les trains d'engrenages transférant la puissance à partir du vilebrequin à la roue arrière forment un V pour raccourcir la longueur de la boîte de vitesses et garder la masse encore plus proche du centre de masse global du moteur.

Les configurations compactes des moteurs ont aussi un avantage secondaire : avec le moteur prenant moins de place, les réservoirs de carburant ont migré sous la selle du pilote, plaçant cette masse (qui disparaît à mesure que le combustible est brûlé pendant la course) à proximité du centre (de masse) aussi. Un moteur compact donne aux concepteurs la liberté de placer les autres objets lourds - y compris le pilote - dans une gamme d'emplacements sur la moto, qui puisse les aider à atteindre les objectifs qu'ils ont eux-mêmes fixés.

Et voici où le L4 Ducati pêche. L'angle entre les deux rangées de cylindres rend le moteur beaucoup plus long que ses rivaux, laissant un grand espace entre les rangées de cylindres, qui est occupé uniquement par le corps de papillon et la boîte à air / berceau. Alors que la rangée de cylindres avant dépasse par une découpe dans les radiateurs à presque toucher la roue avant, l’autre rangée de cylindres inclinée en arrière se trouve juste là où Yamaha a son réservoir de carburant.

L'angle de 90 ° entre les cylindres oblige à avoir les cylindres avant beaucoup plus inclinés (vers l’avant) que l'angle étroit de Honda. Des estimations visuelles (les données exactes sont un sujet sensible et impossibles à obtenir) suggèrent que la banc de cylindres avant de la Ducati est à 70 ° de la verticale, tandis que le Honda RC212V est à seulement 45 °. Cela signifie que le moteur Honda peut être déplacé beaucoup plus loin vers l'avant et plus près de la roue avant que sur les Ducati, autorisant aux concepteurs du châssis de la Honda plus de liberté dans le positionnement du moteur. La différence de 18 ° dans l'angle de V entre la Ducati et la Honda correspond également aux bancs de cylindres qui sont à peu près 15% plus éloignés, rendant le moteur proportionnellement plus long. Déplacez le moteur Desmosedici plus en avant, et vous touchez la roue avant, plus en arrière et vous réduisez considérablement le bras oscillant.

La taille physique du moteur Desmosedici - ou plutôt, la disposition plutôt longiligne - signifie que beaucoup plus de la masse de la moto est sur l’arrière par rapport à ses rivales, avec moins de liberté pour changer la répartition du poids, surtout au stade de la conception. Cette difficulté à pouvoir modifier la répartition du poids est l'un des principaux arguments quand à la difficulté qu’ont les pilotes pour obtenir la bonne température de pneu avant de la Desmosedici . Alors que la moto peut paraitre bien et la répartition du poids sembler bonne sur le papier, la façon dont les transferts de poids (remplacer par charge ) au freinage et l'accélération ont lieu est différente, et cela pourrait être ce qui empêche les pilotes de faire monter en température le pneu.

Il existe plusieurs indices majeurs qui indiquent que c'est exactement le problème de la Desmosedici. Tout au long de leurs démêlés avec la Ducati, Rossi et sa très expérimentée - et multiple championne du monde - équipe ont expérimenté quelques changements assez drastiques dans la répartition du poids. Au Mugello, ils ont élevé le centre de gravité de 20 mm, un truc énorme dans un monde où les paramètres sont normalement modifiés d'un millimètre à la fois. À Laguna Seca, ils ont essayé un autre changement, déplaçant le poids plus en arrière et transformant ainsi la moto de Rossi plus en un chopper qu’en une moto de course.

En effet, la principale raison derrière le passage de la GP11 originellement prévue pour la saison 2011 et la GP11.1 fortement revue, c'est qu'ils pourraient élever le centre de masse beaucoup plus sans que l'arrière ne pompe, un problème dont a souffert la conception originale avec le bras oscillant à fixation par le haut, et familier pour tous ceux qui ont regardé Casey Stoner en sortie de virage sur la GP9 et GP10 au cours des années précédentes.


Mais si la configuration L est le problème, comment se fait-il que cela fonctionne en World Superbikes? Ducati a dominé le championnat WSBK au fil des ans, et Carlos Checa est bien en route pour aller décrocher un autre titre pour Ducati sur la 1198R, équipé d'un bicylindre 90 ° L. Alors comment une conception qui déchire tout en WSBK devient subitement un tel désavantage en MotoGP?

La réponse à cette question se trouve dans la cause sous-jacente des problèmes de la machine de MotoGP: les pneus,le WSBK utilise les Pirellis, et les Pirellis sont une bête complètement différente. La construction des Pirellis est beaucoup moins rigide, ce qui contribue à rendre la génération de chaleur dans les pneus une tâche beaucoup plus simple. Avec un avant qui adhère et fournit du feedback, la 1198 répond parfaitement, et le moteur twin L est beaucoup plus doux pour le pneu arrière que les quatre cylindres, permettant à la machine de Ducati en Superbike d’être compétitive.

Les pneus Bridgestone, pour leur part, ont une carcasse incroyablement rigide, conçue pour résister aux contraintes générées par les machines de Grand Prix, par des moteurs puissants, un châssis rigide et freins carbone. Une fois que les pneus sont à la température, ils offrent des niveaux étonnants d'adhérence et de retour d’information, permettant des performances incroyables. En dehors de leur plage de température optimale, ils sont beaucoup moins indulgents, donnant peu de feedback et rendant les conditions d'adhérence difficile à juger. Le L4 utilisé par Ducati argument de poids expliquant l'incapacité de la Desmosedici à monter les pneus Bridgestone avant en température.

L'ironie est que l'adoption anticipée des pneus Bridgestone par Ducati a créé une collaboration très productive entre les deux parties. Avec beaucoup d’implication dans la direction du développement, Bridgestone créait des pneus qui fonctionnaient bien avec la Desmosedici. Mais à mesure que d'autres équipes et les usines ont commencé à basculer vers les Bridgestone, l'influence de Ducati est devenue moins importante, et une fois le pneu unique introduit, les informations de Ducati sont devenues juste une des nombreuses sources de données que Bridgestone utilise pour développer les pneus. Avec les données de trois usines japonaises utilisant un châssis en aluminium conventionnel et un moteur positionné plus haut et plus en avant dans le cadre que de la Ducati, la conception non conventionnelle de la Desmosedici est devenue moins adaptée aux Bridgestone.

Cela souligne également exactement comment les pneus sont devenus importants depuis l'introduction de la règle du pneu unique. En limitant la conception et la construction des pneus disponibles à tout juste deux gommes (bientôt trois gommes, mais quand même), la place pour modifier le comportement des motos en utilisant les pneus a complètement disparu. En ce moment, la clé de la construction d'une machine de MotoGP concurrentielle est de comprendre les caractéristiques des pneus Bridgestone , et de concevoir une moto qui leur conviennent, en exploitant leurs atouts et en contournant leurs faiblesses. C'est un processus que Yamaha et Honda semblent avoir intégré beaucoup plus rapidement que Ducati.


Lorsque Filippo Preziosi a suggéré à Valentino Rossi qu'il pourrait modifier la GP12 afin de la rendre légale au regard du réglement de cette année, Rossi a sauté sur l'occasion. Lors des tests de la GP12, Rossi a senti que la moto répondait beaucoup mieux, et il avait moins de problèmes avec l'avant qu'il n'en avait avec la 800. Cependant, une fois la GP11.1 (le GP12 dégonflée et rendue légale pour 2011) introduite à Assen, les vieux problèmes sont revenus, Rossi continue de se plaindre d'un manque de feeling à l' avant.

Comment cela se peut? Comment deux motos identiques,identiques sauf pour la longueur des bielles, la position des manetons et le volume balayé par les moteurs, peuvent se comporter de manière si différente? La réponse réside dans les différentes façons dont le 800 et le 1000 (ou quelle que soit la cylindrée de la GP12 ) doivent être pilotés. Les machines de MotoGP 800cc toutes besoin du maximum de vitesse en virage possible, ce qui signifie que la moto doit passer beaucoup de temps sur ou près de l'angle maximal. C'est exactement le point où le feedback de l' avant est crucial, la capacité à sentir ce que fait le pneu avant. La GP12, d'après ce qu'ont dit Valentino Rossi et Nicky Hayden, peut être pilotée en utilisant plus le couple; l' entrée de virage est moins cruciale, et le couple moyen disponible donne au pilote plus d'options pour sortir du virage. La moto passe moins de temps sur l'angle, dans cette phase critique le feeling de l'avant est tellement crucial.

Si la bonne nouvelle est que la 1000 va passer moins de temps dans sa zone la plus critique, la mauvaise nouvelle est que le problème est toujours là. La GP12 souffre autant du manque de ressenti de la partie avant que la GP11 ou GP11.1, c'est juste que ce sera plus facile la piloter. Le nouveau châssis, le moteur plus gros, ne guérirons pas comme par magie les maux de la Ducati. La GP12 ne souffrira pas autant que la GP11, mais elle devra encore composer avec ses problèmes face aux Honda et Yamaha.


Alors que le monde entier et même leur beau-frère se concentre sur l'utilisation par Ducati de la fibre de carbone et de leur « berceau » minimaliste qui fonctionne comme un châssis, le problème réside peut-être ailleurs. Si les rumeurs sont vraies, un cadre en aluminium double longeron pourrait bientôt être en route vers le stand Ducati, peut-être dès Brno. Tous ceux de Bologne, ceux de Tavullia, l'ensemble des fans du monde entier de Valentino Rossi - et aussi, de Nicky Hayden - prieront pour que ce soit la solution, et que Rossi recommence à être de nouveau compétitif. Si ce n'est pas le cas, Ducati est dans une impasse encore plus terrible qu'elle ne l'est aujourd'hui.

De tout ce que j'ai appris en parlant avec des ingénieurs - ou plutôt, en les écoutant, puis en volant sans vergogne leurs idées, ce pour quoi ils bénéficieront de ma gratitude éternelle – les problèmes de Ducati ne sont pas fondamentalement dus à la conception de leur châssis minimaliste, et probablement seulement partiellement à l'utilisation de la fibre de carbone.

Le concept de la combinaison des deux - un petit « berceau » fait de fibre de carbone, réglé de façon à obtenir une flexibilité optimale - est fondamentalement sain, néanmoins il y a clairement quelques problèmes. Le plus important étant le feedback fourni par la fibre de carbone, il est fondamentalement différent de celui fourni par une conception en aluminium double longeron et peut entrainer la confusion. Si les pilotes peuvent apprendre à comprendre les informations retournées par le châssis en fibre de carbone, et les ingénieurs peuvent concevoir les FC pour produire les réactions souhaitées, alors cette voie pourrait offrir des options qu'il est intéressant de découvrir. Elle peut également offrir le meilleur espoir de Ducati d'être compétitif, car toute tentative visant à utiliser un châssis double longeron les handicapera de la vingtaine d'années d'expérience qu'ont déjà les constructeurs japonais.

Le problème le plus important, à mon avis, est la disposition du moteur. Il est physiquement grand, la disposition du L4 à 90 ° rendant le moteur de long, plaçant les rangées de cylindres dans des endroits difficiles lorsqu'on conditionne une moto de course. La taille et la forme du moteur rend les compromis sur la disposition inévitable, et précisément ces compromis sont ce qui empêche la Ducati de générer la charge nécessaire sur le pneu avant ultra-rigide Bridgestone, rendant ainsi l'avant de la moto si flou. En l'absence de confiance dans la partie avant, ni Valentino Rossi, ni Nicky Hayden – pas plus qu'aucun des pilotes Ducati satellite – ne peut pousser suffisamment la moto pour être compétitif.

Abandonner le L serait le plus grand pas que Ducati pourrait faire pour devenir à nouveau compétitif. Cela ouvrirait des pistes que l'agencement actuel rend impossible à explorer. La répartition du poids serait beaucoup plus flexible, donnant à Rossi, Burgess et co. plus d'options à explorer. Un V plus compact ou même une disposition à 4 cylindres en ligne pourrait améliorer les perspectives de Ducati.


Bien sûr, cela signifie l'abandon de quarante ans d'histoire, et une disposition qui est devenue une partie de la légende Ducati. Si cela devait échouer, Ducati aurait perdu non seulement sa réputation en tant que fabricant de motos rapides mais aussi sacrifié une partie essentielle de son identité de marque emblématique. Si cela réussit, la question est de savoir si les Ducatistes auront le sentiment que sacrifier leur héritage vaut le retour de la compétitivité.

Tout se résume à deux questions simples. Est-ce que l'échec de Valentino Rossi sur la Ducati est plus nocif pour Rossi ou Ducati? Et est-ce que changer la philosophie de conception de Ducati - potentiellement abandonner la configuration en L emblématique - lèsera à long terme les perspectives de Ducati plus que de permettre à Rossi de continuer dans l'échec, au risque de le perdre au profit d'un autre constructeur?

Dans mon esprit, il n'y a pas de débat. L'exclusivité de Ducati est construite dans une large mesure sur la réussite sportive. L'échec en MotoGP n'est tout simplement pas une option, le pire des mondes possibles. Si Ducati veut exploiter la force de leur propre marque - et surtout le pouvoir de vente de Valentino Rossi – ils ont besoin que Rossi gagne, ou soit au moins sur le podium semaine après semaine. Les MotoGP sont vues comme si éloignées des machines vendues par Ducati que la configuration du moteur - ou pour le problème qui nous intéresse, l'agencement du châssis - n'est pas primordiale. Utiliser un twin en L peut être une bonne affaire pour Ducati dans le cadre du Superbike, puisqu'il font courir les machines qu'ils essaient de vendre. Mais exactement quel écart dans l'inclinaison des cylindres de la Desmosedici GP11 peut avoir une incidence sur les décisions d'achat des clients potentiels de Ducati. Tandis que Rossi qui gagne cela en à une. Si Rossi échoue, Ducati échoue, les laissant soit trouver un autre pilote qui peut surpasser les problèmes de la Desmosedici, soit se retirer du MotoGP totalement et se concentrer sur le World Superbike.

Le scénario suivant est plus que réaliste. Ducati a survécu en MotoGP grâce à la générosité de la société propriétaire de Marlboro, Philip Morris. Embaucher Valentino Rossi est exactement le genre de coup de grande envergure que le géant du tabac adore. L'avoir pour le voir échouer lamentablement, c'est exactement le genre de chose que Phillip Morris déteste. Si Marlboro estime que le projet Ducati est fondamentalement voué à l'échec et que Ducati Corse est réticent ou incapable de trouver une solution, ils s'en iront, libres de trouver une autre issue pour la promotion de leur marque. Avec Yamaha sans sponsor principal, et une longue histoire avec la marque Marlboro, Philip Morris devrait n'avoir aucune difficulté à trouver un autre partenaire en MotoGP.

Par David Emmett