ah oui exact c'est une erreur   

Après la claque que ce sont prises les Honda PR à Sepang, il serait intéressant de savoir si le manque de performance du moteur peut être principalement mis sur le compte des ressorts de soupapes classiques (et donc des AAC)?

L'argument de Honda, c'est que comme ils vendent leurs motos (la Yamaha d'Espargaro est seulement louée, donc interdiction d'ouvrir le moteur), ils ne peuvent pas y mettre toute leur technologie.

Sylvaiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin?

Par ailleurs Nakamoto aurait annoncé:"Il y aura une mise à jour pour cette saison, parce que Honda va continuer à développer la version du moteur du Production Racer. Si nous avons quelque chose de nouveau et mieux, ce sera transmis directement à l'équipe. Bien sûr, cela coûte de l'argent."

:gpinside: (ce weekend)

Honda RCV1000R : "Service après-vente, bonjour?"

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Sepang, Malaisie, 6 février 2014. A la fin des premiers tests officiels MotoGP, il suffisait d'observer le visage des pilotes des Honda RCV1000R pour comprendre que "déception" était le mot qui caractérisait leur nouvelle monture.

A l'inverse de l'éblouissant Aleix Espargaro qui, finalement, est bien content d'avoir indemnisé le team Aspar pour pouvoir s'échapper et rejoindre la FTR-Yamaha du team NGM Forward (qui n'a de FTR que les accessoires), Nicky Hayden et Scott Redding faisaient grise mine et l'ont fait savoir; la moto manque visiblement de puissance et la meilleure d'entre elles, celle de Hayden, termine à environ 1,5 seconde de sa concurrente Yamaha.

Nicky Hayden: "en étant honnête, c'est un peu démoralisant de voir un si grand écart. Quand vous essayez de suivre quelqu'un, il a juste disparu quand vous arrivez en bout de ligne droite. Je ne m'attendais pas à cela".

Même s'il concède qu'il lui reste beaucoup de travail à faire pour utiliser pleinement sa moto, châssis, électronique et pilotage inclus, l'américain s'avoue impuissant face au déficit de puissance, particulièrement visible en ligne droite et en sortie de virages lents.

Ce à quoi Shuhei Nakamaoto s'est empressé de répondre qu'il fallait juste apprendre à piloter cette nouvelle moto (ce qui a ravi Hayden qui n'est pourtant pas précisément ce qu'on pourrait appeler un perdreau de l'année) et que Yamaha n'avait pas respecté l'esprit du règlement en fournissant au team NGM Forward rien de moins qu'une moto d'usine de l'année dernière. Ce qui est vrai puisque la moto d'Espargaro est équivalente à celle de Crutchlow de l'année dernière, mais sans tous ses accessoires, cela engendrant par ailleurs une moto visiblement encore très loin de la finition d'une Yamaha Factory...

Scott Redding, de son côté, a bien conscience qu'il a encore tout à apprendre du pilotage d'une MotoGP mais confirme néanmoins les propos de l'Américain: "Je suis d'accord avec Nicky au sujet de la puissance. Quand je suis Colin Edwards ou Aleix Espargaró, ils s'échappent systématiquement en sortie de virages étroits. Je ne crois pas que la vitesse de pointe soit tellement différente, c'est surtout la sortie et l'accélération.»

Pour faire face à toutes ces déclarations, le Vice-Président du HRC s'est transformé en responsable du service après-vente et tente de calmer les esprits: "L'écart est important mais pour être honnête, les Honda ne sont pas faciles à piloter. Les pilotes ont besoin de plus de temps pour comprendre leurs machines. Nous pensons qu'ils peuvent atteindre un meilleur niveau.
Chez Honda, notre style est de ne jamais arrêter le développement, et pas seulement pour les machines Factory. Si nous trouvons quelque chose de mieux, nous le fournirons tout de suite aux teams. Il y a parfois un coût supplémentaire mais s'il s'agit d'une pièce comme un piston, et bien un piston est un piston et dans ce cas nous ne demanderions rien de plus au team."

Pour tenter de comprendre la déception engendrée par cette compétition-client, effectuons un petit retour dans le passé.
Quand la moto a été annoncée et mise en avant, Honda s'est largement servi de l'aura de Casey Stoner pour la crédibiliser; communiqués de presse, photos et chrono annoncé de seulement 3/10ème par rapport à une RC213V, sur le même circuit par le même pilote. Tout le monde a alors logiquement pensé qu'il s'agissait du chrono de Stoner.
C'était faux puisqu'il s'agissait en fait de celui de Kousuke Akiyoshi, Casey Stoner s'étant concentré sur la RC213V et n'ayant réalisé en tout et pour tout que cinq tours "promotionnels" sur la RCV1000R, essais de Motegi et Sugo compris...

Laissons pudiquement l'ingénieuse efficacité du marketing Honda de côté (à l'époque, personne ne pensait que Honda allait rééditer l'histoire de la NSF250R face aux KTM) et intéressons-nous maintenant au présent; il est certain que la moto peut être améliorée sur bien des plans, à commencer par l'électronique.
A cet égard, si ce n'est la conclusion, du moins la constatation de Scott Redding semble assez révélatrice: "La Yamaha (ndlr: du team NGM Forward) garde l'avant au sol et avance tout de suite. On a l'impression qu'ils ont plus de puissance."

Clairement, il y a à gagner du côté du réglage de l'électronique Magneti Marelli adaptée aux Honda, anti-wheeling et/ou Traction Control...

Ensuite, il est très difficile d'avoir des informations exhaustives sur les pilotes de la classe Open qui ont utilisé le pneu Extra-Soft pour faire leur meilleur chrono. S'il est confirmé qu'Espargaro l'a mis à profit, à l'inverse de son coéquipier, nous n'avons aucune information concernant Nicky Hayden.
Rappelons juste qu'un pneu plus tendre permet de passer plus vite en virage, d'accélérer un peu plus tôt et de s'échapper ensuite à l'accélération... à moteur égal.

Mais au moins aussi important, est le choix opéré par Honda, lourd de conséquences, de vendre ses motos au lieu de les louer comme Yamaha.
Chez ce dernier, les moteurs ne seront jamais ouverts par les mécaniciens du team NGM Forward; une fois leur limite de kilométrage atteinte, ils seront rendus à l'usine. 5 moteurs sont prévus dans le contrat, le même nombre que celui autorisé aux Factory et cela devrait suffire puisqu'il s'agit du même moteur.
Chez Honda, on a vendu la moto avec 5 moteurs également (plus précisément 3 moteurs plus 2 révisions) et les mécaniciens pourront en faire ce qu'ils veulent dès qu'ils ne seront plus listés par la Dorna. En conséquence, Honda en a retiré tout ce qui fait actuellement son avantage par rapport à la concurrence, à commencer par la boîte seamless et la distribution pneumatique (et, accessoirement, les suspensions Öhlins Factory à 70 000 euros).

Et c'est sans doute là où le bât blesse un peu...

En remettant des classiques ressorts de soupapes, soit l'élément le plus sollicité d'un moteur de compétition, Honda a doublement pénalisé le propulseur de sa Compétition-Client; tout d'abord, à cause de la moindre performance d'un ressort par rapport à l'air comprimé, les arbres à cames de la RCV1000R ont forcément un profil moins agressif que ceux de sa cousine d'usine, engendrant de fait un moteur moins puissant.
Ensuite, Honda a choisi de ne livrer que 5 moteurs pour faire la saison complète. Choix purement financier puisque le règlement en autorise 12 en catégorie Open.
Cela faisant, cela oblige un moteur à pouvoir faire 3 week-ends et demi de course sans être ouvert et changé, soit plus que la durée de vie du plus performant des ressorts de soupapes, ne laissant d'autre choix pour assurer cette fiabilité que de diminuer d'un nouveau cran les profils d'arbres à cames.

Monsieur Nakamoto nous parle, à titre d'exemple, de nouveaux pistons en cours de saison? Gageons plutôt qu'il s'agira d'arbres à cames et de ressorts, quitte à imposer quelques révisions de moteur supplémentaires...

Attention! Si la puissance moteur est importante, il faut savoir relativiser les écarts entre les différentes motos. Selon nos informations, la FTR-Yamaha d'Espargaro ne possède pas plus de 12 chevaux de plus que son Aprilia 2013; la différence de performances entre les deux motos ne tient évidemment pas seulement à ces 12 chevaux,
De même, nos sources estiment actuellement le déficit de la Honda RCV1000R à une petite dizaine de chevaux. Pas plus. Une fois finement réglée sur le plan électronique et châssis, à défaut d'une modification de la hiérarchie mise en place, les écarts vont se réduire et ce, d'autant plus que les pilotes en extrairont peu à peu la quintessence, comme Aleix Espargaro sait si vite et si bien le faire.

Valentino Rossi, avec son expérience immense, ne s'y est pas trompé: "les Open ont du potentiel, mais surtout Aleix a du potentiel."

En résumé, la RCV1000R manque de puissance, oui, forcément, mais pas tant que ce que l'on pourrait croire au premier abord.

Stay tuned !

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Pour les PR au delà des questions de moteurs et de hardware (ECU), le débat concerne aussi la qualité/finesse des algorithmes des logiciels embarqués, la gestion logiciel d'un gyroscope 3 axes et du reste des capteurs est un beau morceau d'ingénierie ! A ECU égale, je suis dubitatif sur la possibilité de contrôler totalement le soft (backdoor, data obfuscation, on-the-fly data masking). Quel est le gap sur ce point entre une Factory, une Open / PR ?
Salut à tous

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How The Robot ASIMO Helped Build Honda's MotoGP Electronics Package
Submitted by David Emmett on Sun, 2012-01-22 18:22

The major leap forward which Honda's MotoGP bike has taken in the past two seasons has come in two distinct areas, the chassis and the electronics. Much of the work of sorting out the RC212V's chassis was done during the 2010 season, when the factory tried out five different chassis variations and several different swingarms, before getting the bike right early in the 2011 season. Parallel to the chassis, Honda spent two years improving their MotoGP bike's electronics, after poaching two of Yamaha's key staff to work on HRC's electronics package. The resulting machine, in the hands of Casey Stoner, proved unbeatable throughout the 2011 season.

A photo posted on Twitter by Augusto Moreno de Carlos, editor of the Spanish magazine Motociclismo, provides an insight into how the development of technology can take interesting paths. The photo shows how ASIMO, the robot Honda has built as a technology demonstrator and R&D project, provided some of the crucial technology for HRC's MotoGP machine. The multidimensional inclinometer used by the RC212V to detect the attitude of the bike is a direct development of the system used by ASIMO to monitor the robot's balance as it walks and runs. The inclinometer, consisting of a collection of gyroscopes and accelerometers, provides information on how the position of the bike is changing: Is the bike banked over in a turn? Is the bike wheelying under power, or pitched forward on the brakes? How hard are the braking forces? How fast is the bike being tipped into the corner?

On the basis of this information, the electronics package on the RC212V can change the engine power characteristics to help the riders control the bike better. By sensing that the bike is braking hard - especially by combining brake pressure information with data from the inclinometer about the attitude the bike is in - the electronics can regulate the amount of engine braking to apply. By sensing that the bike is leaned hard over, power delivery can be made smoother to prevent the rear tire from breaking traction too harshly. By sensing that the bike is being stood up hard on corner exit, power delivery can be ramped up more quickly, allowing the bike to accelerate harder as the rider gets the bike onto the fat part of the tire.

Although entirely logical when viewed in hindsight, it is fascinating that the electronics required to monitor a MotoGP bike should be derived from a walking robot. Bipedal motion - walking on two legs - is a massively complex undertaking, requiring managing a constantly shifting center of gravity, as the technical manual Honda issued about ASIMO shows in some detail. Though the speeds involved are much lower - ASIMO's top speed is 9 km/h while running, a little over a brisk walk - the complexities and the required speed of data processing are broadly similar; the fact that the two wheels of a motorcycle are relatively rigidly fixed together mean that transitioning between physical positions is gradual. The fact that the human legs and torso which ASIMO is copying have multiple degrees of freedom in their movements means that the number of variables involved are greater, and change at a much greater rate.

While the achievements of Honda in building the RC212V's electronics management package are many, their package does not by any means give them an insuperable advantage. The electronics used by both Yamaha and Ducati are equally complex, with Yamaha revealing at Valencia that the electronics package uses predictive algorithms to adjust levels of control to accommodate tire wear and fuel consumption patterns as the laps tick off. The Yamaha's electronics package constantly monitors the response of the tire and bike against the behavior calculated using data from practice sessions. Electronics strategies are constantly changed to adapt to the feedback coming from the bike, and new strategies calculated for the following laps based on that feedback. Yamaha, like Honda, uses gyros and accelerometers to detect bike behavior and adapt to it: two years ago, Yamaha switched their anti-wheelie strategy from data coming from the suspension travel sensors to gyros registering bike pitch. That meant that the wheelie was being detected before the front wheel left the ground and the front forks were fully extended, and power could be cut earlier, but by less.

What both the data from Honda and Yamaha show is that limiting electronics on MotoGP bikes - as Carmelo Ezpeleta is set on doing for 2013 onwards - is not simple. Data on bike attitude from gyros and accelerometers has become increasingly important, as demonstrated by the marginal effect that banning the use of GPS data has had this season. Arguably, banning data from inclinometer packages would have a much greater impact on bike control than banning GPS ever did. With no data from accelerometers, wheelie control would be more difficult, and the factories would have to rely on supension data again. With no data from gyros, there would be limited information on how far the bike was being leaned over, making it more difficult to alter throttle response and the way that power feeds in based on the angle of the bike. More control would be handed back to the riders, and away from the electronics.

Given the freedom to program ECUs as they wish, electronics programmers would soon work their way around the problem. Though precise data on lean angle and acceleration might be missing, data collected through the data acquisition packages can be used to simulate bike attitude quite closely. Using just the data from the brakes, engine revs, throttle position, selected gear and gear ratios, the position of the bike can be plotted remarkably accurately. Using that data, programmers can take a very good guess at the attitude of the bike, and adjust throttle response and engine mapping as required. It won't be as accurate as using inclinometers, but it will be more than good enough.

Even physically enforcing a ban on inclinometer data could be very difficult. Anyone carrying a modern smartphone is carrying an accelerometer and a gyroscope, as the ability to switch display modes as you tilt and turn the phone will show. The size of the sensors required is already tiny: one commonly used triple-axis digital gyroscopic sensor measures just 4mm x 4mm x 0.9mm. Cost is also not an issue: mounted on a printed circuit board, the sensor can be purchased for under $50. As sensors get smaller, they become easier to hide, leaving the only option for controlling their use monitoring the data coming into the ECU, or imposing a spec ECU on the series and restricting the parameters available to the programmers.

Controlling the growth of electronics in motorcycle racing is not easy, and given the technology crossovers between racing and other areas - as shown by the use of technology from a walking robot on a MotoGP bike - certainly goes against the wishes of the factories. Finding a compromise which allows the factories to perform useful R&D while allowing spectacular racing is going to be hard. But given the dire nature of the racing during the fuel-starved 800cc era, it is also going to be absolutely necessary.

:gpinside: 

Nicky Hayden nous éclaire beaucoup plus sur la catégorie Open !

15/02/2014 11:31 Marc Seriau [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Je ne comprend pas comment certain juge aussi durement le boitier Magneti Marelli de la catégorie Open et comment d'autre part Yamaha avec ces PR louer a l'année semble n'avoir aucun problème de performance avec la même ECU   

Excellente remarque (que l'on m'a déjà faite)!

Merci François.

Entre nous; ce que dit Hayden est faux.
J'en ai eu confirmation par plusieurs sources.

Article à venir.

  

Ca me semblait bizarre car bon Marelli c'est pas des blaireaux non plus, je pense qu'ils savent quand même faire un soft digne de ce nom surement pas au niveau du HRC mais quand même...

Il faut aussi tenir compte du fait que Marelli a principalement fait de l'électronique pour l'automobile, F1, rallye,..... Ils sont peut-être moins forts en moto.

Ensuite, le soft et les algorithmes, c'est une chose. Mais le setup des paramètres de ces fonctions en est une autre. Pour avoir joué avec toutes sortes de boîtiers, Motec, Pectel, etc, ils ont tous des fonctions complexes pour gérer anti-patinage, anti-wheeling, etc, mais si on met les mauvaises valeurs dans leurs tables de paramètres, ça ne marche pas. Et ces constructeurs ne sont pas très forts pour faire des docs claires et compréhensibles.

Moralité no 1: même un boîtier "bas de gamme" peut faire des miracles s'il est bien configuré. Le contraire est vrai aussi, le top-boîtier-de-la-mort-qui-tue ne serait même pas capable de faire le café s'il est mal configuré.

Moralité no 2: Ce n'est pas le boîtier, ni le soft qui fait la performance, c'est le gars qui comprend sont fonctionnement et qui sait mettre les bonnes valeurs là où il faut en fonction des informations retournées par le pilote et les données enregistrées pendant les séances.

Angelo

C'est un peu comme ça que j'avais compris aussi les déclarations de Hayden...

Il critique entre les lignes l'incompétence de son ingénieur informatique...

En même temps, comme cela a été précisé plus haut, les Honda sont malgré tout derrière les Yam (en classe open)...

Donc ?

Bin j'en sais rien, mais j'espère voir une belle saison 2014.. Et comme je trouve Hayden sympathique, ça me ferait plaisir que de le voir se battre pour des places plus intéressante...

Bonjour ! Dans les faits , la différence entre les culasses pneumatiques du moteur YAMAHA et les culasses
classiques à ressorts du HONDA explique une partie du probléme , non ? Après , pour le boitier ECU MARELLI
, je ne sais pas , mais MARQUEZ prouve qu avant tout , il faut envoyer la sauce , attaquer quoi !!   

L'électronique Marelli ne doit pas être si mauvaise que cela, en WSBK elle est championne du monde sur la Kawa.

Maintenant faudrait connaitre les spec du boitier Dorna pour essayer de comprendre.

Si l'ECU open est aussi mauvaise Espargaro ( avec cette même ECU ) a dans le poignet droit 1 seconde de plus que tout le monde ( même M.Marquez )   

A mon avis Honda a aborder la catégorie Open la fleur au fusil ( comme en Moto3 ) et Hayden mets la pression en critiquant plus l'electronique que le HRC pour rester diplomatique

Je pense que Honda ait engagé une campagne médiatique pour décrédibiliser la classe open, afin de garder le règlement qui lui est favorable. Les petits soldats d'Honda seront donc encouragés à dire tous et n'importe quoi dans ce sens.

GrahamB a écrit:

Je pense que Honda ait engagé une campagne médiatique pour décrédibiliser la classe open, afin de garder le règlement qui lui est favorable. Les petits soldats d'Honda seront donc encouragés à dire tous et n'importe quoi dans ce sens.

Oui mais reporter la responsabilité des mauvaise performance sur l'ECU ces se tirer une balle dans le pied au vus des résultats des Yamaha avec le même boitier   

Et leur campagne de pub pour le modèle PR , les perf presque au niveau des officiel,les essais et chrono de Stoner,etc,etc............. il me semble que les Team ayant acheter ces machines ont été pris pour des pigeons    et risque même de mettre la main a la poche pour avoir des évolutions et s’approcher des perf annoncer,bref une saison perdue pour eux   

La vérité semble plus simple: Aspar n'a aucune expérience de l'ECU MM, contrairement à Forward...

C'est du moins ce qui ressort des réponses des trois personnes impliquées en Open que j'ai obtenues.

Ont-ils volontairement joué la prudence à Sepang1? Possible....

On verra bien à Sepang 2.

:gpinside: 

Une très bonne nouvelle pour Nicky Hayden!

17/02/2014 12:00 Marc Seriau [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Magneti Marelli sont prié de mettre une copie de la mode d'emploi dans la poste, direction Valencia...

Sinon... RTFM  

GrahamB a écrit:

Sinon... RTFM  

Real men don't need manuals   . How do you say / spell RTFM in French, Graham?

Marc a écrit:

... et sans doute un peu plus de sourires sur son visage ...

Tu veux dire qu'on aura peut-être pas cette tête là jusqu'à la fin de la saison ? (photo Assen 2012)
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GrahamB a écrit:

Magneti Marelli sont prié de mettre une copie de la mode d'emploi dans la poste, direction Valencia...

Sinon... RTFM  

C'est facile à dire, mais si le manuel est comme celui du SQ6 de Pectel, ou des Motec, les sourires ne vont pas revenir très vite.

Le problème de la documentation, si elle existe   , c'est qu'elle est écrite par les ingénieurs qui ont conçu et écrit le logiciel du boîtier. C'est juste une liste des paramètres avec une description succinte. Il n'y a pas forcément une description de l'algorithme avec dessins, graphiques et explications où interviennent les paramètres à configurer. Elle n'est pas vraiment prévue pour être lue et comprise par des ingénieurs ou techniciens qui n'ont pas ou très peu de notions de programmation, de régulation ou d'électronique.

Si en plus, le logiciel de configuration sur le PC est du même genre, je vous laisse imaginer ce qui se passe dans les box d'Aspar.

Par exemple, j'ai ramé pour comprendre le fonctionnement du shifter sur un SQ6. Avant de tout comprendre et d'arriver enfin à un bon réglage, on a juste cassé un arbre de transmission et une boîte à vitesses  . Bon ok, c'était sur une Viper de 720CV et 800Nm de couple  

Angelo

  Vous avez du materiel récréatif assez intéressant

Frits Overmars a écrit:

GrahamB a écrit:

Sinon... RTFM  

Real men don't need manuals   . How do you say / spell RTFM in French, Graham?

Afin d'aider à la compréhension, voici donc l'acronyme et sa traduction :

RTFM : Read the fucking manual! : Lit le putain de manuel! (Avec toutes mes excuses pour l'incorrection de l'expression)
Ou en version plus chiadée: Vous êtes prié de bien vouloir vous plonger dans le manuel avant toute chose

 

Ou même "relis ton foutu manuel"...

Mais oui, en fait je suis d'accord avec Polux : la documentation des produits informatique est souvent exécrable. Mon exemple : dans la doc d'un microprocesseur Freescale censé d'être adapter à une utilisation comme boîtier ECU, il y avait des lignes de codes en assembleur pour modifier le contenu du rom. Assez nécessaire si tu veux apprendre d'un sonde lambda quels changements sont nécessaire à la cartographie, si ceux-là ne vont pas se perdent dès que tu arrêtes le moteur. Il était bien marqué que ces lignes ont été testé... pourtant ça ne fonctionnait pas. Et après un travail de merde à tracer l'exécution, j'ai compris que le code était un mélange des commandes 8 bits et 16 bits, il ne pouvait pas tourner ni sur l'un ni l'autre et donc forcément, il n'a pas été testé...

Cela dit, si le conseilleur technique de Dorna est compétent, la provision d'une documentation claire (à un certain niveau) aura dû faire partie de l'appel d'offre. Et comme la documentation existait déjà l'année dernier, un équipe prévoyant l'aurait mis devant ces ingénieurs dès que la décision de tourner en Open était prise.

Il me semble qu’il y a en fait 2 possibilités:

ECU « Honda usine » avec accéléromètres multiples, capteurs d’inclinaisons et autres gyroscopes 3 axes (!). L’ECU intègre des technologies de maintient d’équilibre développées pour le robot ASIMO (algorithmes notamment). Le système est « intelligent », il analyse en continu les limites physiques et les mouvements admissibles de la moto et corrige en conséquence, il est potentiellement complété par des paramètres entrés manuellement (ajustement des seuils d’intervention).
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ECU type « Honda PR », l’ingénieur doit alors renseigner les paramètres de l’ECU manuellement via des tables. En gros, si les paramètres sont hors limites physiques où inadaptés:

1 / Je m’envole [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

2 / Je n’avance pas [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

3 / Mes pneus sont morts à mi-course [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

C’est bien ça ? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]