[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]La saison prochaine, si Yamaha et Kalex sont bien partis pour collaborer sur le projet voulu par la Dorna afin de rendre un peu de vitesse à l’arrière des grilles de départ, chez Honda, on a décidé d’agir seul.

Le projet annoncé la saison dernière et testé sur les circuits depuis quelques semaines, tient en une RC213V low-cost (châssis et moteur Honda).      

Le 27 mai, on apprenait que la Production-Racer avait tourné à Motegi et que Shuhei Nakamoto, le vice-président du HRC, était plutôt satisfait de ses performances (lire [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

Aujourd’hui, grâce à [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], on en sait un petit peu plus sur les performances de la nouvelle venue de chez Honda.   

« Je suis très content des performances de la  « production-racer ». Honnêtement, je suis même un peu surpris, je ne pensais pas qu’elle fonctionnerait aussi bien. Bien sûr, il y a encore place pour l’amélioration. La fiabilité du moteur n'est pas suffisante et la température de l’huile et celle de l'eau étaient trop élevées lors des tests. Mais la performance était très bonne. Notre pilote d'essai, Kousuke Akiyoshi, était seulement 0,3 seconde plus lent qu’avec le prototype. Ca fait une différence de moins de 5% du temps au tour, ce qui était notre objectif. La vitesse de pointe est d'environ sept miles par heure plus lente mais nous nous y attendions ».

Stay tuned !

Rejoignez-nous sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le cheval de bataille de la Dorna, ces dernières années, était de diminuer les coûts du MotoGP afin de repeupler une grille qui, au fil des saisons était devenue famélique.

Pour ce faire, une des idées a été de travailler sur l’électronique en imposant un boîtier unique. Mais comme elle ne plaisait à tout le monde, certaines dérogations ont été accordées aux constructeurs mais avec des pénalités à la clé.

Ainsi, Honda, Yamaha et Ducati ne pourront embarquer que 20 litres d’essence contre 24 pour les autres et n’auront droit qu’à 5 moteurs au lieu de 12 pour les motos utyilisant l’ECU standard.

En échange de ces dérogations, Honda, tout comme Yamaha, s’est engagé à fournir des solutions low-cost.

Si Yamaha avait, dans un premier temps, proposé d’uniquement fournir des moteurs de M1, chez Honda, on a privilégié la piste de la moto complète, la ‘Production Racer’, qu’on a développé et même confié à Casey Stoner lors de ses tests à Motegi.

Et du côté de Tokyo, on semble plutôt fier des performances de la toute jeune RCV1000R. C’est en tout cas ce qu’il ressort des propos de Shuhei Nakamoto, le vice-président du HRC, à [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]    

« En qualifications, les machines d'usine sont à pleine puissance mais pendant la course, nous ne pouvons pas utiliser la pleine puissance en raison de la limite de 20 litres. Ainsi, en course, l'écart sera probablement réduit puisque les ‘production racers’ disposeront de 24 litres. Je n'ai aucun doute sur le fait qu’un pilote de haut niveau, sur certains circuits, puissent être dans le top six avec la moto de production. Si Casey Stoner roulait dessus, il pourrait gagner à Phillip Island (rires) ».

On n’a donc pas fait les choses à moitié chez Honda et on sent qu’à Tokyo, on n’a pas envie de perdre la bagarre de la série B. Mais qui dit performance, dit développement et qui dit développement dit argent, beaucoup d’argent.

Du coup, comme on pouvait s’y attendre, le HRC a largement dépassé le budget mais Honda s’est engagée à fournir une machine ne dépassant pas le million d’euros, comme voulu par

Carmelo Ezpeleta et visiblement, elle tiendra parole.  

«Je suis content de la performance et la fiabilité de cette moto, mais je ne suis pas heureux au niveau des coûts. Ils sont beaucoup plus élevés que ce que nous avions pensé au départ, mais Honda s'est engagée dans ce projet et nous ne répercuterons pas les coûts de développement sur les clients, Honda les assumera ».

Si Yamaha semble tenter le meilleur pilote CRT de ces deux dernières saisons et que les deux constructeurs japonais donnent l’impression de vouloir se battre pour la suprématie du low-cost, force est de constater que Honda dispose déjà de quelques longueurs d’avance.

Rappelons que le pilote phare sur cette Production Racer sera Scott Redding qui roulera dans l’équipe de Fausto Gresini.

Stay tuned !

Rejoignez-nous sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] 

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

A la veille du dernier Grand Prix de la saison, toute l'attention se porte sur les deux catégories où les titres vont se jouer sur le circuit Ricardo Tormo, à Cheste (Valencia).

Cependant, dès lundi matin, seule les MotoGP focaliseront l'intérêt des médias, avec le début des essais IRTA, sur ce même circuit.
En vedette américaine, on y attend évidemment la première apparition publique de la Honda Production Racer. Deux motos sont supposées être présentes et être essayées, et donc partagées, par au moins trois de leurs pilotes 2014; Nicky Hayden, Karel Abraham et Scott Redding.

C'est l'occasion de récapituler ce que l'on sait (où croit savoir) et ce que l'on a pu constater sur les photos, à propos des différences qui séparent cette version "Compétition Client" de la RC213V officielle.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] 

Les gros avantages de la RC213V; moteur prenant sans doute un peu plus de tours/mn donc potentiellement plus puissant, boîte Seamless plus rapide et, évidemment et avant-tout, électronique de pointe procurant un avantage dans toutes les phases d'accélération. 

Les rotors d'acquisition de vitesse de rotation de roues en sont un bon exemple; composés d'une simple rondelle ajourée de 24 trous sur les CRT, comme sur votre moto de série équipée d'un ABS, ils sont composés d'une succession d'au moins 48 ou 96 micro-aimants sur les motos Factory (impossible d'avoir le chiffre exact). Beaucoup plus cher, mais bien plus précis pour permettre une plus grande efficacité du Traction Control.
Idem pour le rappel pneumatique des soupapes (fabriqué en Suisse); plus cher à la base qu'un simple ressort, il présente une bien plus grande fiabilité et longévité alors qu'il serait à priori impossible de n'utiliser que 5 moteurs tournant au même régime pour la saison complète. A ce sujet, seul l'avenir nous dira si les clients Honda devront prévoir une rallonge à leur pack initial...

A l'opposé,à son avantage, la Production Racer dispose principalement d'une quantité d'essence plus importante permettant de compenser partiellement le déficit puissance, ainsi que d'un pneu plus souple (pas encore officialisé) lui permettant grosso-modo de compenser une électronique moins pointue. Il reste donc le déficit de la boîte de vitesses ,estimé à 2 ou 3 dixièmes de seconde au tour, soit l'équivalent du déficit constaté par Shuhei Nakamoto lui-même.

Aujourd'hui, sans qu'aucun chrono n'ait été publié, on sait déjà, grâce aux déclarations de Shuhei Nakamaoto, qu'une Production Racer ne concède que trois dixièmes de seconde au tour à Motegi, du moins avec un pilote d'essais comme Kousuke Akiyoshi. On pourrait opposer qu'avec des Top Guns comme Marc Marquez ou Casey Stoner, la RCV213V serait mieux exploitée, mais sans doute que la Production Racer le serait à peine moins. La Compétition Client de Honda concède également 7 miles à l'heure, soit environ 10 km/h, sur ce circuit tout en accélérations et en lignes droites.
Par ailleurs, on ne sait pas si le Production racer essayée disposait alors du pneu Hyper Soft autorisé pour les CRT, une donnée certes de moindre importance sur le circuit Japonais, mais pas négligeable pour autant. 

On le voit, les performances des deux machines devraient effectivement être vraiment très proches.
Peut-on s'attendre pour autant à voir un Nicky Hayden ou un Scott Redding faire la nique à la régulière aux Honda Repsol?
Au vu des intérêts en jeu, nous ne le pensons pas et ne pouvons nous empêcher de constater que l'on s'est bien empressé de ne pas communiquer sur le pneu HyperSoft probablement reconduit en 2014 pour la catégorie Open avant ces essais de Valencia...
Après ce dimanche, vivement lundi prochain! 

Ci-dessous, quelques-unes des innombrables différences entre une moto d'usine et une compétition-client (disques, étriers, rotors, capteurs, garde-boue, etc).

Photos: droits réservés.