[ePower] Recensement des motos électriques...

Cette réalisation fut évoquée dans ces deux Moto Revue. (Que j'ai lu)
Quant aux résultats de la manifestation, je n'ai pas recherché. à voir...

on devrait pouvoir tourner environ 30min (ce qui correspond a un relais au 23h60 par exemple) et plus ou moins une manche de vitesse

les premiers tests devront avoir lieu a partir de fevrier on connaitra exactement les ajustements a faire
il y a encore un peu de place pour rajouter quelques cellules.

salut

le poids
le poids est avec batterie comprise 83kg sans les carénages et le tableau de bord.

le température
la température extérieur n'est pas "vraiment" un problème en soi.

les plages d'utilisation des batteries (de façon sportive) sont de l'ordre de 40 a 60°C selon les technologies des fabricants, cette chaleur provient de leur fonctionnement et pas de extérieur et souvent d'une accumulation de chaleur.
une température froide sera beaucoup plus préjudiciable a la batterie que l'inverse, une batterie froide (inférieur a 10°c) sera "fainéante" pour l'exploiter correctement il faudra la "mettre" dans sa plage d'utilisation. (voir specs du constructeur)
une batterie qui chauffe provient d'une surexploitation de son potentiel.
pour un run de dragster on peut abuser d'une batterie mais quand il est question de faire des ronds c'est plus délicat.
les technologies et la panoplie de cellules accessible sur le marché nous permet de choisir la bonne cellule en fonction de son utilisation.
une batterie de VAE et dimensionner pour une certaine utilisation si on sort de cette fourchette la batterie chauffera et se "mettra en sécurité".

les Formule E et la voxan de ventury ( celle du nouveau record de vitesse) refroidissent les batteries avec de l'azote ou de la glace carbonique car il tire tellement sur les batteries qu'il les stabilise comme ça mais la on est sur une autre planète...

donc même a 40° on pourrait utiliser l'air ambiant pour stabiliser la température des batteries.

Tesla qui est le plus avancé dans ce domaine a un serpentin au milieu des batteries pour les refroidir a la recharge "rapide" (le terme plus approprié serait "éclair") et surtout les réchauffer quand elles sont en dessous de 0°C sinon recharger une batterie froide provoque un vieillissement voir un risque.

les limites de températures que j'ai atteint lors de mes test sont dû a un sous dimensionnement de la batterie, pas en terme de capacité ( autonomie) mais en terme de "puissance" ( taux de décharge le fameux C d'une batterie), les derniers protos utilisent des batteries capable de fournir 5C en continu et 10c en pointe c'est a dire pour une batterie de 40Ah 200a de décharge en continu sans surchauffe et 400A en pointe lors de courte période plusieurs secondes.

j’espère que j'ai perdu personne...

j'espère de ne pas avoir répondu a coté de la question.

Réaction FFM
j'avais contacté la Fédé en février 2019 et ils étaient partant pour "étudier et voir" la question du règlement, mais la situation en a décidé autrement donc je vais repartir en "croisade" avec le nouveau bureau de la fédé
du coté des organisateurs du 25power ils sont motivés.
des clubs que j'ai rencontré sont également très intéressé par la moto électrique.

Ed a écrit:

Pour les choses désagréables, une petite piqure...de rappel.
J'écrivais ça il y a tout juste 10 ans :
Il y a eu quelques progrès (chez Zero Motorcycle) mais beaucoup de constructeurs ont disparu.

j'ai bien suivi la naissance et les évolutions depuis 2009, et encore plus aujourd'hui 10ans c'est une éternité, il y a eu des progrès monstrueux
par exemple il y a 3 ans il été difficile de trouver des cellules 18650 capable de délivrer 25a aujourd’hui on est 40a et avec les nouveaux formats 21700 on est A 50a cellules "grands publics" sans parler des pépites dans les labos.

mais le point positif c'est que les révolutions qui durent sont celles qui s'installer doucement.

j'avais lu un gars qui avait dit les révolutions passent pas 3 phases
Ridicule, Dangereuse, Évidente

ex. la terre est plate ridicule dangereux évident
le train ridicule dangereux évident
le bio
etc etc

et bien la moto électrique n'y échappe pas ça été ridicule puis maintenant c'est dangereux ( ça brule, ça fait pas de bruit.... etc...) et par ci par la ça devient évident

Bonsoir Sylvain, merci d'éclairer nos lanternes :)

Tu parles de rouler 30 mn, mais où et dans quelles conditions , avec quelles performances ?

Les motos qui aujourd'hui participent aux championnat moto E qui pèsent 260kg ne sont capables
que de faire des courses sprint de 7-8 tours. Le principal problème (en dehors de l'autonomie) est la température des batteries qui chauffent énormément, que ce soit à l'utilisation ou en charge.

Le procédé que tu utilises, les batteries (technologie différentes ?) ne rencontrent pas les mêmes problèmes ?

Il est certain que notre petite expérience remonte à 7 ans maintenant, et que les progrès techniques effectués sont indiscutables.
Notre soucis principal était la faiblesse du contrôleur (Sevcon 400) qui se mettait en sécurité immédiatement dès que la température ambiante dépassait les 20 °.
Quand j'évoquais la température je ne pensais pas du tout aux batteries, et des essais en février ne vont pas être totalement convaincants (que je sens assez mal faisables actuellement), mais ce sont surtout des essais intensifs en juin, juillet ou août qui donneront une vraie référence.

En ce qui concerne les organisateurs et la FFM, je me doute bien qu'il va falloir juger sur pièce quand tu auras pu vraiment être confronté à une épreuve.
Un des points délicat sera l'interchangeabilité des batteries dans les stands pour les épreuves d'Endurance.
La cohabitation de l'essence et des batteries sera un sujet de discussions animées inévitable...

Je confirme les propos d'Yves avec qui on a fait rouler des motos équipées du "powertrain" ZERO de 2013.
Je n'ai plus en tête les chiffres précis (que je retrouverai) mais la puissance était de l'ordre de 3 fois celle de ton moteur, Sylvain.
Et la batterie avait plutôt 5 ou 6 fois plus d'énergie (et de la masse, hélas).
Nous n'avons jamais eu de surchauffe batterie.
Mais le contrôleur et le moteur n'aimaient pas la charge soutenue qu'impose la vitesse sur circuit (accélération au maxi possible, vitesse élevée en ligne droite, grandes variations...).

ma moto ne pèse que 100kg et pas 260kg
cela fait une belle différence mais surtout pour commencer je cherches les petits circuit de 1km voir 1,5km comme sur le championnat 25power.

une autre donnée est que les batteries perdent de leur puissance en fonction de leur décharge donc pour le moto E cela aurait été bête de ce tirer une balle dans le pieds avec des performances qui se dégradent vraiment pendant la course, donc ils ont limité la durée des courses pour ne pas entrer dans cette phase de perte de performances.

autre paramètre les circuits font 4 voir 5 km donc ça donne 25/30km de course ramener a un circuit de kart de 1km



l'autonomie a été mesuré sur un circuit de kart très sinueux (CKB autoreille) donc beaucoup de relance donc gourmande en énergie.

j'avais lu une étude qui expliquer très bien que sur un véhicule électrique le fait de doubler la capacité ne fait pas doubler l'autonomie a cause du surpoids a déplacer

ah les discussions animés.... ça va être un grand moment d'intelligences et d'idées reçues...

les tests du groupe de propulsion (moteur contrôleur) on été réalisé en Juin 2020 par une température de 25°C extérieur

le moteur est resté sagement a 80°C et le contrôleur n'a pas dépassé les 35°.
mais pour ma défense le contrôleur est capable de 450a et je lui en demande que 250, j'avais essayé avec une taille en dessous du contrôleur 275a mauvaise idée surchauffe le contrôleur bridé...

j'ai eu aussi sur un moteur un bridage de la puissance du a une surchauffe du moteur 2 tours a fond puis un tour en mode éco puis je pouvais refaire 2 tours a fond problème d'accumulation de chaleur

J'ai appris une chose dans mes nombreux tests, le dimensionnement que ce soit moteur contrôleur et batteries est primordiale.

j'ai brulé des moteurs, d'autres se sont quasiment satellisés des contrôleurs ont rendu l’âme et des course écourtés car j'avais visé trop juste et pas appliqué la "règle des 20%" (dans le doute mets 20% de plus)

Nous attendrons donc avec curiosité les vrais simulations de course sur circuit, avec des températures ambiantes élevées.
Avec les électriques le mot patience fait partie du vocabulaire, donc pas de surprise.
Tu es un peu loin pour moi pour venir te retrouver lors de ces futurs essais, dommage.
En attendant tu as le droit de nous "inonder" de photos explicites, et surtout de la composition de tes batteries, à moins que ce soit "secret défense".

yves kerlo a écrit:

Nous attendrons donc avec curiosité les vrais simulations de course sur circuit, avec des températures ambiantes élevées.
Avec les électriques le mot patience fait partie du vocabulaire, donc pas de surprise.
Tu es un peu loin pour moi pour venir te retrouver lors de ces futurs essais, dommage.
En attendant tu as le droit de nous "inonder" de photos explicites, et surtout de la composition de tes batteries, à moins que ce soit "secret défense".

moi aussi je suis impatient des vraies essais circuit

1ere étape CKB Autoreille (Besançon 25) et ou circuit de la Vallée (Vesoul 70) pour refixer les boulons que l'ont va perdre...

2 éme étape CIK Le Mans pour prendre de vrais mesures et commencer les réglages


Je vais créer un post spécifique pour plus de clarté avec un maximum de photos et de détails.

sylvain palac a écrit:

[
2 éme étape CIK Le Mans pour prendre de vrais mesures  et commencer les réglages

Tant qu'à faire des kilomètres pour faire des essais, sais-tu qu'il y a de beaux circuits de karting, et du soleil, dans le sud...?


.

c'est une invitation?

Yves n'a pas (encore) acheté de circuit mais il sera certainement heureux de t'accompagner à l'occasion.

Je ne suis pas électricien (encore moins électronicien) mais un truc me chiffonne :
Sylvain, tu dis "le contrôleur est capable de 450a et je lui en demande que 250".
Avec une batterie en 48 V ça fait 250 x 48 = 12000W = 12 kW
Et le moteur fait 13 kW...on ampère (ah ah !) quelque part ?

sylvain palac a écrit:

c'est une invitation?

Une incitation, plutôt.
Quand tu y verras plus clair et que le calendrier sanitaire en fera de même, ça doit pouvoir s'organiser.
Et puis la possible proximité de mon atelier, et mes mauvaises fréquentations locales, permettraient d'intervenir si besoin.

vers qui vous me conseillez pour aller faire des tirs sur un banc?

cela donnera des données précises sur la puissance a la roue etc...

reste a savoir comment va se comporter le tir... car la puissance n'est pas délivré de ma même façon qu'un thermique.

La situation évolue: la FFM a publié un avenant au règlement 25Power, autorisant les motos électriques.

Donc c'est officiel, je vais pouvoir aligner une moto en course...

Good !

Le 25 Power semble une catégorie idéale pour aborder la propulsion électrique
Avec une puissance limitée et des petits circuits type kart (avec peu de pleine charge), on évite les plus gros problèmes de surchauffe

J'ai essayé la dernière Zero, sous forte charge l'ensemble moteur inverter chauffe vite et les performances de la batterie diminue (pour la protéger)
2 raisons:
La tension de 108 volts est trop faible et génçre des courants énormes (les voitures sont en 400v)
Le refroidissement par air est insuffisant. j'ai vu qu la harley LiveWire a un refroidissement liquide du moteur et de l'inverter
Le conditionnement de la batterie , noyée dans la résine et logée dans un container en alu, est bon pour la sécurité en cas de crash mais défavorable du point de vue thermique

La question de la tension pose également des problèmes de sureté pour "l'entourage" (commissaires, mécanos).
Sur la Zero en 108V et comme sur mes motos 48V nominal et 96V nominal, je ne dépasse jamais les 120V donc je restes en dessous de la Très Basse Tension de Sécurité (pas d’électrocution mais des brulures).

C'est là tout le challenge: réussir de bonne moto électrique...

Je penses même que l'on peut aller chercher des circuits un peu plus grands.

Quelle Zero as-tu essayé?

"en dessous de la Très Basse Tension de Sécurité" c'est combien de volts et d'ampères ?

Parce que moi, sur la Zero avec 108 V, je n'y mettrais pas les doigts quand il y circule plusieurs centaines d'ampères.

Quelques précisions sur les risques électriques:
en courant: pas de risque en dessous de 30 mA (d'ou les disjoncteurs différentiels)
au dessus les gros courants provoquent de l'échauffement quelque soit la tension, donc c'est un risque de feu

en tension: c'est le risque d'électrisation (c'est le mot correct car "électrocution" est un mot américain inventé a l'invention de la chaise électrique pour décrire la mort par electrisation) du corps

en dessous de 50v = pas de risque
en dessous de 120v = risque de brulures internes mais pas de mort par arrêt du cœur
au dessus = risque potentiellement mortel comme Claude François peut en témoigner

C'est effectivement la raison invoquée par Zero pour son choix du 108v, très pénalisant a mon avis

Mais c'est vrai qu'une tension supérieure obligerait un investissement important chez les agents apres vente pour opérer légalement (ce que font actuellement les réseau automobile)