[TECHNIQUE Chassis] Modification course basculeur

Et puis tu peux mettre une courbe entre les points après, pour faire joli

Et ben voilà !
Et puis ça fera peut-être une droite car j'ai vu qu'il y a souvent un durcissement très faible sur la fin de course.
Le système biellette-basculeur est souvent là pour avoir le bon rapport de course amorto par rapport à la course de roue, tout en installant le mono amortisseur bien planqué près du châssis.

Oups, ça aussi Graham l'a déjà dit :
"C'est tout son problème, le progressif est hors mode en vitesse depuis 10 ans au moins.
Il faut comme même un basculeur et des biellettes car autrement tu trouve une démultiplication de 4 entre amorti et roue et tu as besoin d'un ressort de TGV."

fab evospeed a écrit:

BikeTT , pourrais tu quand tu as 2 minutes me donner les dimensions du système de biellettes dont tu disposes ? (Je veux dire , diamètre des axes qui se fixent sur le basculeur , largueur de la partie noire sur la photo des biellettes brock's performance de Ed ). Désolé je m'exprime mal , en gros je voudrais adapter ça sur ma bécane et ne pas l'acheter dans le vide .Je suis avec beaucoup d’intérêt ce sujet . Ayant transformé une moto cross en routière , il y a surement beaucoup à gagner de ce côté pour moi.

la largeur de la base ( partie la plus grosse ) est de 117mm... l'autre coté, le logement pour le basculeur, ça donne 74mm à l'intérieur... les trous sont de 11mm


Pour en revenir à la question, je pense que la plus minime des accélération peut avoir de grosses conséquences.... les variations suivant mes calculs sont infimes... et pourtant cela à un effet...

Citation :

Désolé si j'ai peu de temps pour répondre en ce moment mais je voudrais faire remarquer un truc :
On peut raisonner en vitesse ou en déplacement, je crois.
Entre deux instants donnés, le rapport déplacement axe de roue / enfoncement amortisseur et le rapport vitesse de déplacement de l'axe de roue / vitesse de compression de l'amortisseur sont identiques, non ?

La variation de la position du point de fixation entre l'amortisseur et le basculeur me laisse penser que non... pendant une plage les variations sont proches, mais ensuite l'évolution n'est pas proportionnelle

je suppose que pour chaque chassis il y a un basculeur "idéal" pour obtenir le meilleur compromis , que pensez vous du système du hrc :

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bon ok il y a de la perspective mais on devine une certaine symétrie non ?

Honda et Yamaha ont le même schéma.
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On en trouve aussi en Moto2 :
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Basculeur accroché au châssis et biellette presque horizontale juste sous l'accrochage de l'amortisseur sur le basculeur.

Sur la BMW c'est presque le même schéma mais biellette et basculeur sont inversés.
De plus la biellette est double pour laisser passer l'amortisseur.

J'ai fait cette construction en repartant du modèle fait pour la Kawa ZX10R :
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Les cotes ne sont pas tout-à-fait correctes mais ça permet de voir le principe.
Je n'ai pas réussi à faire correspondre toutes les cotes données par BikeTT.
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J'ai aussi regardé ce que ça donnait en changeant la longueur de biellette.
Au départ j'ai 166 mm. J'ai essayé 170 puis 160.
J'ai du modifier la longueur initiale d'amortisseur pour conserver l'assiette initiale.
Voici mon relevé :
"origine" L = 166 mm
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biellette allongée : 170 mm
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biellette raccourcie :160 mm
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On peut remarquer que la diminution du rapport déplacement axe de roue / compression amorto est modérée.
On a un écart de + ou - 30% autour de la valeur d'origine pour les 2 valeurs de biellettes testées.

ça c'est du super boulot

Merci. Ce serait vraiment super si c'était fait avec les bonnes cotes.
Hélas, je n'ai pas de BMW S1000RR dans mon garage.
Si tu veux, je te propose de reprendre l'image de l'épure et de corriger les cotes fausses.
Je ferai la mise à jour facilement.

Bien joué, Ed
Et sinon, j'ai une question bête.
On comprend clairement que, proportionnelle ou pas, la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur est liée à celle du mouvement du bras oscillant (au fait, en quel point du BO mesure-t-on celle qui sert de référence dans l'étude?). Que ce soit avec la maquette en carton, ou avec Solidworks, on peut mettre en évidence les effets des différentes options.
On peut aussi coller des équations là-dessus (niveau terminale, voire Prépa) et faire les dérivées pour avoir des valeurs chiffrées.
Bref, on va tout savoir sur cette affaire de vitesse d'enfoncement.

Ma question est donc de savoir comment on fait pour savoir quelle est la bonne valeur de vitesse à obtenir: donnée constructeur, résultat empirique, expérimentation, ou je ne sais quoi d'autre encore?

J'irai même plus loin, en disant que j'imagine volontiers que la valeur optimale varie en fonction du relief de terrain rencontré : compression plus ou moins sévère, d'amplitude plus ou moins marquée. Bref, ça ne doit pas être de la tarte, et sans doute est-ce une question de compromis à trouver pour arriver à améliorer le chrono sur un tour, ce qui ne signifie pas forcément aller plus vite partout.
Si c'est ça, je pense que la détermination du bon réglage suppose un gros travail systématique, circuit par circuit, avec des moyens de mesure et d'analyse suffisants et du personnel compétent. Faute de quoi, on reste dans l'amateurisme tout juste éclairé.
Mais ça n'en reste pas moins intéressant à explorer ici.

Valeur, ou progression ?

Quant à la valeur, c'est facile pour nous les petits: il faut qu'un amorti disponible avec course X, donne une débattement Y souhaité à la roue.

Si par contre tu as la facilité à fabriqué tes propres amortis, hmmm.

OK, Graham, je ne parle pas de géométrie, ça, c'est le B. A. - BA.
Non, je parle effectivement vitesse des différents mouvements, les deux principaux étant celui du bras oscillant, qui se définit soit par la vitesse de rotation observable-mesurable autour de son axe d'articulation sur le cadre, soit par la vitesse linéaire d'un quelconque de ses points, comme la broche de roue, ou l'axe d'articulation avec le basculeur,, et l'autre étant celui de la tige du piston dans le corps de l'amortisseur.
Autrement dit, après avoir étudié la géométrie du bazar, on fait intervenir le facteur temps. Par exemple, si la moto franchit une bosse de 5cm en une demi-seconde, quelle est la vitesse d'enfoncement correspondante de l'amortisseur.
Il est clair que si le système n'est pas proportionnel (donc s'il est progressif), on n'aura pas le même résultat selon la zone de débattement de suspension dans laquelle on se place. Et c'est bien ce qui me fait m'interroger sur l'importance à accorder au paramètre "vitesse d'enfoncement de l'amortisseur".

La progressivité, sur une bon moto de vitesse, c'est quasiment absente. Peut-être 10% de variation de bout en bout.

Alors, en principe tu peux calculer la vitesse que doit prendre une roue de diamètre 640mm à surmonter la bosse rencontré à vitesse Z.... p.e., 1,88m/s avec ce bosse de 5cm à 120km/h,
mais en réalité c'est compliqué : le pneu se déforme pas mal sur des bosse courts qui passent très rapidement, alors que la roue pas trop, du fait de l'inertie de 12kg de jante, pneu, frein....
A l'autre extrême, il y a toute la moto qui se déplace en fonction de (masse roue)/ (masse suspendue), et le niveau d'amortissement de compression que tu as choisi.

En pratique, une multiplication d'entre 1,8 et 2,1 semble fonctionner bien avec des amorti actuels, avec ressort entre 80 et 110 N/mm.

Après les 24h du Mans, on pourrait demander à Prepa de nous sortir ses traces d'acquisition de données...

janpol84 a écrit:

Ma question est donc de savoir comment on fait pour savoir quelle est la bonne valeur de vitesse à obtenir: donnée constructeur, résultat empirique, expérimentation, ou je ne sais quoi d'autre encore?

Je ne pense pas qu'il faille chercher une vitesse donnée et constante, le système Prolink repose sur une variation de vitesse progressive ou dégressive, il sagit juste de bien caler un point de départ afin de rechercher plus ou moins de fermeté.

Comme tu le dis, nous sommes des lambda, mais je pense que nous pouvons mettre sur papier les principales règles afin de s'en servir comme outils de réglages...

D'ailleurs pour ma part, je ne cherche pas à comprendre des mécanismes pour comprendre des mécanismes, je cherche à résoudre un problème tout en essayant de trouver des règles utilisables au bord de la piste.

Autre chose, j'ai reçu et monté mes excentriques de Bras Oscillant. J'ai fait copier celle distribuées par AlphaRacing et je les ai faites modifier afin de pouvoir les tourner pour obtenir différentes valeurs. Elles tournent à coup de 36° car leur buté de maintien dépend d'un 8 pans.

AlphaRacing distribue des excentrique de x+4 /y+1, sachant que l'origine est x/y+1.... un autre gars fabrique au USA différentes cotes, mais apparemment celle de x/y+3.5 est très bien d’après les retours sur son site et un forum USA de S1000rr...

Bref, tout cela pour dire que j'ai donc une excentrique de x+4/y que j'ai retourné de 45° vers le haut et donc j'obtiens x+2.8/y+2.8, et que donc ma moto s'est abaissée de l’arrière, mais j'ai tourné l'excentrique stock de réglage de chape en ajoutant donc +5 à hauteur d'amorto.... je peaufinerai cette hauteur Vendredi et samedi sur le bord de piste de Ledenon.

Quoiqu'il en soit Ed, j'ai pris quelques photos en espérant que cela va te servir ....et puis autre chose d'importance, l'amortisseur avec lequel j'ai relevé les cotes que je t'ai donné est en fait de 310mm !!! apparemment sur le 2011 ça à changer, car j'avais monté ce dernier en attendant de recevoir mon TTX de retour de re-conditionnement chez Ohlins.

Voilà les photos sont dispo à partir du liens suivant : ( PS : Ohlins remonté et à 315mm )

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fab evospeed a écrit:

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Cette photo me fait penser que le sustème n'est pas fait principalement pour faire varier la longueur de biellette, mais plutot pour changer rapidement de basculeur, car il est accessible et que lorsque l'on en change, il faut accorder la longueur de la biellette afin de récupérer l'assiette...
et d'apres moi ce serait pour cela principalement qu'elle serait de longueur réglable

Désolé d'être si exigeant BikeTT mais je ne vais pas pouvoir faire grand chose avec tes photos.
Pour avoir assez de précision il faudrait prendre la moto de parfait profil, au téléobjectif, à au moins 8 ou 10 mètres de distance.
Là il y a trop de déformations.

Sinon, Janpol84, je confirme ce qu'écrit Graham.
Pour définir mes cotes de mécanisme de suspension, les fournisseurs de chez öhlins ou EMC m'ont toujours conseillé de ne pas trop dépasser un rapport de 2 entre déplacement d'axe de roue et enfoncement d'amortisseur (pour la gamme qui nous concerne d'amortisseur de moto de route ou de piste bitumée). Un rapport de 2,5 est élevé car il conduit à une course d'amortisseur trop réduite pour que celui-ci travaille bien (avec les débattements de roues habituellement pratiqués).
La progressivité ou plutôt accroissement de dureté par la cinématique est faible.
Comme j'ai essayé d'expliquer plus haut, si sur une certaine plage on a par exemple un rapport de 1,8 alors les vitesses de déplacement axe de roue / châssis et corps amorto / tige amorto sont dans le même rapport de 1,8.
En disant cela je néglige bien sûr un éventuel retard du aux déformations des pièces (bras oscillant, biellettes...).
Pour résumer, je ne vois pas pourquoi il serait nécessaire de se prendre le chou avec des calculs de vitesse.
Une définition du rapport de déplacement (et son évolution sur toute la course) suffit.
Après bien entendu on s'occupe des réglages propre à l'amortisseur. Certains donnent accès à des réglages différents suivant la compression ou la détente à haute ou basse vitesse.
Mais là je ne suis pas le plus qualifié. Il faudrait écouter les explications de Maitre Eric Delcamp.

Ben justement, comme je l'ai lu autre part que les réglages d'une moto tiennent dans une pièces de 2€....

J'ai eu l'occasion de tester la Panigale dans ces deux versions de positionnement de biellette sur la basculeur... c'est le jour et la nuit question fermeté, et pourtant, c'est juste une petite variation d'angle qui fait varier plus ou moins rapidement la vitesse de la course qui se mesure en mm...

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Je ne pense pas que les ingénieurs allemands aient pris la précaution d'effectuer des changements sur le model 2012 des S1000rr, tout comme les Team de compétition de haut niveau.

La moindre petite variation de vitesse doit avoir son importance, j'en suis certain

La base d'un amorto hydraulique est issue de sa vitesse :

-lente, l'huile a le temps de passer au travers des trous et fentes des rondelles souples>peu d'effet ralentisseur

-élevée, l'huile bloque , se cisaille , finit par chauffer (rien ne se perd!!)>grand effet ralentisseur

Mon ohlins a un ressort mou pour bien avaler les petites inégalités (petites courses-vitesses) mais son hydraulique a des réglages plus fins et stables à la température pour les bosses,tandis que le Sachs de l'autre moto : ressort plus dur couplé avec des biellettes plus longues car attaches de cadre différentes MAIS hydraulique merdique qui passe de on à off et change en fonction de la température du corps de l'amorto

Pour moi , il faut du progressif , sinon ma moto de l'avatar n'en a pas, mais sa course est minime, par contre son diamètre est deux fois plus costaud...

Les biellettes à l'envers(bmw) montrent que les rapports sont annulés(diminués) car toute la biellette monte avec le bras (aucun point fixe avec le cadre), les ingénieurs n'ont pas bien tenu compte de ce paramètre=SUSPENSION!!!!

Bref on comprend mieux pourquoi en wsbk ils "travaillent" dur pour comprendre le B A-BA!!

cristogrr a écrit:

La base d'un amorto hydraulique est issue de sa vitesse :

-lente, l'huile a le temps de passer au travers des trous et fentes des rondelles souples>peu d'effet ralentisseur

-élevée, l'huile bloque , se cisaille , finit par chauffer (rien ne se perd!!)>grand effet ralentisseur "

A la base le freinage hydraulique est fonction de la vitesse (contrairement au sec qui est constant et à l'aero qui est fonction de la vitesse au carré).

Si l'amortisseur était seulement fait par un trou de passage on aurait une courbe effort en fonction de la vitesse qui serait linéaire : F = a X V

la différence entre rapide et lent c'est que les clapets s'ouvrent.

si on regarde la courbe effort en fonction de la vitesse d'amortisseur pour une moto de vitesse, on voit bien le "nez" qui correspond à l'ouverture des clapets. Avant le nez c'est une courbe sous la forme F (V)= axV à forte pente au passage de l'huile par le" permanent" puis après le nez, on a une courbe sous la forme F = cV + b qui correspond à la vitesse de passage de l'huile par le "permanent" et les clapets ouverts.

dans tous les cas une force x une vitesse produira de la thermique dans un amortisseur hydraulique...

BikeTT, j'ai l'impression que nous ne nous comprenons pas à propos de la vitesse.

Prenons l'exemple donné plus haut :
"origine" L = 166 mm
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Sur le début de l'enfoncement, pour un axe de roue qui se déplace de 15 à 35 mm par rapport au châssis, le rapport avec la compression d'amortisseur ne change quasiment pas autour de la valeur de 2,25. Sur cette plage, le rapport entre vitesse de déplacement d'axe de roue et vitesse de compression de l'amorto est aussi de 2,25. Car ces déplacements ont lieu dans un intervalle de temps identique, à moins comme je le disais, qu'il y ait du retard dans la transmission des mouvements à cause des déformations des pièces (mais on n'en est pas là).
En fin de course, le rapport entre les déplacements atteint 2,17. Le rapport entre les vitesses atteint cette valeur de la même manière. Non ?
Ce raisonnement encore une fois se fait en considérant le bras oscillant, les biellettes et le basculeur comme des pièces indéformables.

Effectivement, si on change des cotes (nouveau basculeur, déplacement des points d'ancrage, longueur de biellette) on va modifier l'évolution de ce rapport. c'est ce que j'ai essayé de montrer en changeant la longueur de la biellette. + ou - 30% d'écart pour une différence +4 ou - 6 mm sur une biellette de 166 mm c'est non négligeable.

Si on va plus loin, jusqu'au contact du pneu arrière sur le sol, parce que c'est quand même ça qui compte au final, on ne peut plus négliger le fait que le pneu se déforme et constitue déjà lui-même un élément de suspension (avec une raideur et un amortissement). Mais on sort du cadre de la définition de la progressivité de la suspension demandée ici.

En effet, mon cerveau sature , j'ai plutôt l'habitude de faire des réglages et mettre du gaz pour voir ce que ça donne ensuite...

Mais grâce à vos explication, je vais bien finir par cerner le problème

Garde ton cerveau en forme. Pour allez vite et mettre du gaz quand il faut, la cervelle doit bien fonctionner.
Je suis toujours admiratif des facultés des pilotes, leur capacité d'anticipation, leurs réflexes et leur sens de l'équilibre.
Des tas de choses qui chez moi ne fonctionnent pas très bien.

Bon, déjà de retour de Ledenon, je n'ai finalement rouler qu'une seule journée... je n'ai pas pu tester la modification de la longueur de la biellette car je n'ai pas réussi à desserrer son axe, j'ai cassé deux clés !!!! il est surement grippé dans le pas de vis et BM à une fâcheuse tendance à mettre du frein filet à outrance de partout !!!

Bref, par contre j'ai testé l'excentrique de bras oscillant, résultat très concluant, j'ai tombé une seconde à mes perf régules... je suis désormais en 1"28 régul en doublant, le 1"27 n'est pas tres loin, et sur mon acquisition de données GPS mon meilleur tour en 1"28"07 ( mon record antécédent en course ) je perd 2 dixième dans la Cariérrasse car je suis gêné... donc très satisfait des modifications, la moto profite de bien plus d'antisquat et survire en accélération... ce qui permet de récupérer les cordes avec un bon filet de gaz... il va me falloir travailler un nouveau style de pilotage, les automatismes en gestion des commande est très différent.

Seulement voilà, j'ai récupéré de la souplesse à l'arrière, et dans les phase de remise dans les montées le transfert de masse dépasse les capacités de maintient de ma suspensions arrière car on ne remet pas gaz entièrement sous peine de wheeling trop prononcé ( donc on ne peut faire jouer l'antisquat )... mon arrière s'enfonce donc trop, la bécane louvoie et ne supporte pas le passage de rapport au chifter qui donne une impulsion au louvoiement... je suis obligé de faire tirer le rapport au rupteur et une fois passée la montée je peu enquiller le rapport supérieur.

Après analyse et relevé de cote, mon basculeur travaille dans une plage plus souple, on constate que la valeur d'angle entre la biellette et le point de fixation du basculeur au bras oscillant est plus fermé ... j'en conclu que c'est sur sa valeur qu'il faut se pencher prioritairement et qu'il va me falloir le ré-ouvrir, tout comme les modif du modèle 2012.

A noter que plus il est proche de 90°, plus la vitesse de rotation du basculeur est importante. Il n'a perdu pourtant que 7° ( environ ) !!!!! mais les effets négatifs ne se font ressentir que dans les tours les plus rapides, et je m’aperçois de + en + qu'avec ma progression en pilotage et donc mes chronos, la moindre petite variation se fait ressentir..

Dommage que je n'ai pas pu tester une autre position du basculeur en modifiant la longueur de biellette, je réserve donc ce travail pour les essais de la course qui aura lieu le 23 de ce mois sur le même circuit, avec peut être le basculeur de la 2012 à l'essai.

Super interressant tout ça !Quelle est l'angle d'origine de ton modèle et celui de 2012 ?
Je n'ai pas compris cette partie :
" Il n'a perdu pourtant que 7° ( environ ) !!!!!"
par rapport a quoi ?

Encore bravo pour tes tests et bonne course !

Je viens de jeter un oeil à ton site BikeTT. C'est superbe l'Utah (j'adore) mais à vélo il faut être courageux !

Bonne continuation avec la béhème.

Pourquoi parles tu de l'Utah ??